Het Groot Belgisch Treinen Forum

De buitendeuren sluiten na 15 seconden (na laatste passage voor het oog). De klaptreden/schuiftreden blijven steeds uitgeklapt totdat de TBG de deuren sluit. Dit is de gangbare politiek in Duitsland en functioneert daar zeer goed. Een goede communicatie naar de Belgische passagiers zal wel noodzakelijk zijn om dit systeem uit te leggen.

melle schreef:

Trammist schreef:Wt ikme ook al een tijdje afvraag: zal het met de Desiro's mogelijk zijn om snel kop te maken?

Toch niet sneller als normaal denk ik. Treinbestuurders zijn gebonden aan een reeks remtesten en andere dingen voor ze kunnen vertrekken.

Remtesten zijn bij kopmaken in principe niet altijd nodig. Zeker niet bij treinstellen. In principe moet kopmaken kunnen in de tijd die je nodig hebt om aan de ene kant de stuurpost buiten dienst te stellen en aan de andere kant die weer in dienst te stellen.

HijDieHetWeet schreef:De buitendeuren sluiten na 15 seconden (na laatste passage voor het oog). De klaptreden/schuiftreden blijven steeds uitgeklapt totdat de TBG de deuren sluit. Dit is de gangbare politiek in Duitsland en functioneert daar zeer goed. Een goede communicatie naar de Belgische passagiers zal wel noodzakelijk zijn om dit systeem uit te leggen.

In Zwitserland is het ook zo dat deuren automatisch en vanzelf sluiten. Is wel even schrikken als je voor het eerst geconfronteerd wordt met een trein waar al alle deuren dicht zijn, terwijl het vertrek pas over 2 minuten is. Maar goed, zolang de deuren niet vergrendeld zijn kan je ze gewoon weer openen.

Vaak is er dan ook nog een groene cirkel rondom de knop "Deur openen" zichtbaar zodat je daarop drukt en de deur weer opent. Pas als die uit is ben je echt te laat.

K V B schreef:

melle schreef:

Trammist schreef:Wt ikme ook al een tijdje afvraag: zal het met de Desiro's mogelijk zijn om snel kop te maken?

Toch niet sneller als normaal denk ik. Treinbestuurders zijn gebonden aan een reeks remtesten en andere dingen voor ze kunnen vertrekken.

Remtesten zijn bij kopmaken in principe niet altijd nodig. Zeker niet bij treinstellen. In principe moet kopmaken kunnen in de tijd die je nodig hebt om aan de ene kant de stuurpost buiten dienst te stellen en aan de andere kant die weer in dienst te stellen.

je hebt meerdere soorten remtesten, in ons land blijft het verplicht bij het gebruik van elke nieuwe remkraan om een nieuwe proef te doen van die remkraan. Aangezien elke stuurpost een eigen remkraan heeft moet die getest worden of neem jij de verantwoordelijkheid bij een ongeval indien de rem niet normaal werkte???
Ook al heeft elk motorstel maar 1 remcentrale en 2 remkranen dan nog test je die. Het kleinste verschil tussen beide remkranen moet je kennen voor je gaat beginnen rijden. Dit zorgt er ook voor dat je vast remmen (en de bijhorende vertragingen) gaat voorkomen. Remtest van een remkraan is iets compleets anders dan een remproef.
De juiste benamingen zijn
werkingsproef = de verschillende standen van de remkraan nakijken op hun normale werking (dit doet men telkens men een stuurpost in dienst neemt)
remproef = hierbij kijkt men de werking van de rem na over een bepaalde lengte (of volledige lengte) van de trein.

Dankje Steven voor de correcte aanvulling.

Ik vraag me af of er verschillen zijn tussen die 95 stellen voor het Gen en de overige 210?

allicht zal het een verschil zijn in details.
Je hebt drie reeksen
95 GEN motorstellen
95 tweespannings motorstellen (3 en 25 kV)
115 enkelspanningsmotorstellen voor de rest van het net.

Zouden de 95 GEN-stellen en de 115 enkelspanningsstellen qua techniek en elektronica niet identiek zijn?
Misschien dat de GEN-stellen uiterlijk iets gelijkaardigs gaan krijgen qua kleurenpallet zoals de CityRail-stellen, maar thats it...?

Zouden die 105 stellen ook voorzien worden op een latere inbouw van een 25kV transfo?
Als dat zo zou zijn zou men elke herelectrificatie die in de toekomst moet gebeuren meteen op 25kV kunnen doen

Shrek schreef:Zouden die 105 stellen ook voorzien worden op een latere inbouw van een 25kV transfo?
Als dat zo zou zijn zou men elke herelectrificatie die in de toekomst moet gebeuren meteen op 25kV kunnen doen

Daar heb ik geen zicht op, ik heb geen idee in welk opzicht deze technisch verschillen. Misschien niet en dan zal je dat al snel merken aan de extra aantal zitplaatsen bijvoorbeeld (indien men de vrije ruimte zou gebruiken voor zitplaatsen natuurlijk).

Steven schreef: je hebt meerdere soorten remtesten, in ons land blijft het verplicht bij het gebruik van elke nieuwe remkraan om een nieuwe proef te doen van die remkraan. Aangezien elke stuurpost een eigen remkraan heeft moet die getest worden of neem jij de verantwoordelijkheid bij een ongeval indien de rem niet normaal werkte???
Ook al heeft elk motorstel maar 1 remcentrale en 2 remkranen dan nog test je die. Het kleinste verschil tussen beide remkranen moet je kennen voor je gaat beginnen rijden. Dit zorgt er ook voor dat je vast remmen (en de bijhorende vertragingen) gaat voorkomen. Remtest van een remkraan is iets compleets anders dan een remproef.

Maar rem je bij moderne treinstellen nog wel met een "remkraan"? Moderne treinstellen hebben toch electropneumatische remmen.

En ik herhaal het nog eens: waarom zou wat bij SBB, DB en NS geen veiligheidsprobleem opleverd bij de NMBS wel een veiligheidsprobleem op moeten leveren...

Wat wij gemakkelijkheidshalve een remkraan noemen is dat niet voor het inwendige.
Jij stelt u een kraan voor. Dat zijn gewoon woordjes die blijven hangen met de jaren.
De moderne treinen zoals de reeks 13 heeft een impulsremkraan (ook hier komt het woordje kraan weer). en motorstellen zoals de MS96, sprinter en MW41 hebben een tractieremkruk volgens de boeken maar ook hier dekt het woord niet altijd volledig de technische werking van het toestel op zichzelf.

Ik kan bijna niet aannemen dat onze collega's van Frankrijk, Duitsland en Nederland geen werkingsproeven kennen voor ze met een trein vertrekken. Een werkingsproef van een "remkraan" neemt nu niet bepaald zoveel tijd in beslag. De werkingsproef van de rem vanuit de stuurpost bestaat er uit dat de rem eens volledig gelost en aangesloten word in de twee verschillende standen (pneumatisch en elektropneumatisch) en ondertussen nakijken dat alle waarden op de manometers normaal zijn binnen de voorziene waarden. Bekijk het als de controleproeven die een piloot ook doet voor elk vertrek met zijn vliegtuig.

Steven schreef:Bekijk het als de controleproeven die een piloot ook doet voor elk vertrek met zijn vliegtuig.

Eerst wordt tijdens het opstarten een proef gedaan waarbij de CrewChief de werking van de brakes nagaat (visueel nazicht van aansluiten en lossen van de remschijven). Daarna bij het vertrek wanneer het vliegtuig begint te rollen nogmaals een remming geven ter controle waarbij het vliegtuig effectief moet remmen.

LML schreef:Zouden de 95 GEN-stellen en de 115 enkelspanningsstellen qua techniek en elektronica niet identiek zijn?
Misschien dat de GEN-stellen uiterlijk iets gelijkaardigs gaan krijgen qua kleurenpallet zoals de CityRail-stellen, maar thats it...?

Identiek. Zelfs de kleuren.