NMBS wil aanbod met 10 procent inkrimpen

[ronny]

Concreet krijg je dan IC-K: Genk-Hasselt-Sint-Truiden-Leuven-Brussel N-C-Z
Een L-trein: Alken-Hasselt-Kiewit-Bokrijk-Genk
Een L-trein: Landen-Sint-Truiden-Alken-Hasselt

Ik vraag me af waarom Genk een IC trein moet hebben. Het zou volgens mij veel beter zijn om Hasselt uit te bouwen tot vertrekstation van alle IC treinen van Limburg. Dus wat mij betreft L-treinen vanuit Genk en Tongeren naar Hasselt met daar verzekerde aansluiting met de IC naar Diest - Aarschot - Brussel en verder.

[TB_worden]

Concreet krijg je dan IC-K: Genk-Hasselt-Sint-Truiden-Leuven-Brussel N-C-Z
Een L-trein: Alken-Hasselt-Kiewit-Bokrijk-Genk
Een L-trein: Landen-Sint-Truiden-Alken-Hasselt

Ik vraag me af waarom Genk een IC trein moet hebben. Het zou volgens mij veel beter zijn om Hasselt uit te bouwen tot vertrekstation van alle IC treinen van Limburg. Dus wat mij betreft L-treinen vanuit Genk en Tongeren naar Hasselt met daar verzekerde aansluiting met de IC naar Diest - Aarschot - Brussel en verder.

Omdat Genk het potentieel heeft om een gateway te zijn voor zowat het hele Maasland en een flink stuk Noord-Limburg... Alleen moet je het reizen vanaf Genk dan wel een flink pak interessanter maken.

Limburg is al mager bedeeld op spoorvlak terwijl in de rest van België bijna elk boerengat een treinstation heeft.

[Steve]

TB_worden, ik vind dat je wat kort door de bocht gaat. Het klopt dat veel IC's inderdaad meer veredelde IR's zijn, maar noem ze dan gewoon IR's en het probleem is grotendeels opgelost. Maar daar zit wellicht ook weer een politieke notie aan (de burgemeester van die dikke boom kan toch niet accepteren dat hij slechts een IR heeft...).

Je kunt er wel een echte IC van maken en een stoptrein erbovenop inleggen, maar dat vereist juist een heel pak extra materieel en personeel (en dus: kosten!), dus juist het tegenovergestelde van wat de NMBS-top nu zoekt. De (uiteindelijk niet al te spectaculaire) tijdswinst op de IC zou dat slechts heel beperkt goedmaken.

[Dieselfreak]

terwijl in de rest van België bijna elk boerengat een treinstation heeft.

80 jaar geleden zou die bewering juist zijn geweest. Tegenwoordig is dat wel even anders. Zwevegem bijvoorbeeld, waar ik woon, heeft geen treinstation meer, terwijl het toch 24duizend inwoners telt.

[TB_worden]

Je kunt er wel een echte IC van maken en een stoptrein erbovenop inleggen, maar dat vereist juist een heel pak extra materieel en personeel (en dus: kosten!), dus juist het tegenovergestelde van wat de NMBS-top nu zoekt. De (uiteindelijk niet al te spectaculaire) tijdswinst op de IC zou dat slechts heel beperkt goedmaken.

Met alle respect, maar dat vind ik de mentaliteit van een oubollig staatsbedrijf. We hebben geld tekort, dus we schaffen zoveel mogelijk af... Naast de maatschappelijke functie die de NMBS heeft, is het van belang om de dienstverlening voor de klant fors te verbeteren. Het personeel doet al zijn best, dus moet je naar andere oplossingen zoeken. Het stroomlijnen van de IC/IR-dienstregeling kan daar bij helpen. Voor mij concreet bijvoorbeeld... Het dichtsbijzijnde station is Genk, maar als ik om 6u moet beginnen (het gros van mijn shiften) geraak ik er niet, wel van Hasselt. Maar daar vertrekt de trein al om 4u31, waarna ik om 5u43 op de luchthaven ben. Omdat ik een dikke veertig kilometer van Hasselt woon, betekent dat concreet dat ik om 3u15 zou moeten opstaan om om 3u45 ten laatste te vertrekken. En dan moet ik mij nog steeds haasten. Waarom zou ik nu voor de trein kiezen voor woon/werkverkeer? Ik zou toch gek zijn... Dan neem ik liever de auto en neem ik de paar honderd euro tankkosten per maand er wel bij...

Commerciële bedrijven in een andere sector - zij het met dezelfde finaliteit, de luchtvaart - weten ook dat je de capaciteit moet verhogen om de prijzen te kunnen laten dalen, het aanbod te verbeteren en meer klanten aan te trekken. Zo moet de NMBS ook redeneren, en bovendien hebben zij de luxe dat de regering nog als buffer kan optreden zolang het plan ingevoerd en geoptimaliseerd wordt. De NMBS zal niet in 1-2-3 rendabel worden, maar ze is nog nooit rendabel geweest, dus nu even door de zure appel bijten om op (middel)lange termijn er beter uit te komen moet toch mogelijk zijn...?

En niet al te spectaculaire tijdswinst...? 't Is maar hoe je het bekijkt... 5 haltes minder betekend vijf keer minder vertragen, stoppen, stilstaan en terug accelereren. Je zal toch wel een goeie 5 minuten per stop winnen, neen? Op 5 haltes maakt dat dan 25 minuten.

[Steve]

Je kunt er wel een echte IC van maken en een stoptrein erbovenop inleggen, maar dat vereist juist een heel pak extra materieel en personeel (en dus: kosten!), dus juist het tegenovergestelde van wat de NMBS-top nu zoekt. De (uiteindelijk niet al te spectaculaire) tijdswinst op de IC zou dat slechts heel beperkt goedmaken.

Met alle respect, maar dat vind ik de mentaliteit van een oubollig staatsbedrijf. We hebben geld tekort, dus we schaffen zoveel mogelijk af... Naast de maatschappelijke functie die de NMBS heeft, is het van belang om de dienstverlening voor de klant fors te verbeteren. Het personeel doet al zijn best, dus moet je naar andere oplossingen zoeken. Het stroomlijnen van de IC/IR-dienstregeling kan daar bij helpen. Voor mij concreet bijvoorbeeld... Het dichtsbijzijnde station is Genk, maar als ik om 6u moet beginnen (het gros van mijn shiften) geraak ik er niet, wel van Hasselt. Maar daar vertrekt de trein al om 4u31, waarna ik om 5u43 op de luchthaven ben. Omdat ik een dikke veertig kilometer van Hasselt woon, betekent dat concreet dat ik om 3u15 zou moeten opstaan om om 3u45 ten laatste te vertrekken. En dan moet ik mij nog steeds haasten. Waarom zou ik nu voor de trein kiezen voor woon/werkverkeer? Ik zou toch gek zijn... Dan neem ik liever de auto en neem ik de paar honderd euro tankkosten per maand er wel bij...

Commerciële bedrijven in een andere sector - zij het met dezelfde finaliteit, de luchtvaart - weten ook dat je de capaciteit moet verhogen om de prijzen te kunnen laten dalen, het aanbod te verbeteren en meer klanten aan te trekken. Zo moet de NMBS ook redeneren, en bovendien hebben zij de luxe dat de regering nog als buffer kan optreden zolang het plan ingevoerd en geoptimaliseerd wordt. De NMBS zal niet in 1-2-3 rendabel worden, maar ze is nog nooit rendabel geweest, dus nu even door de zure appel bijten om op (middel)lange termijn er beter uit te komen moet toch mogelijk zijn...?

En niet al te spectaculaire tijdswinst...? 't Is maar hoe je het bekijkt... 5 haltes minder betekend vijf keer minder vertragen, stoppen, stilstaan en terug accelereren. Je zal toch wel een goeie 5 minuten per stop winnen, neen? Op 5 haltes maakt dat dan 25 minuten.

Merk op dat ik me helemaal niet heb uitgesproken over de plannen van de NMBS-top; ik stel alleen vast waar die momenteel naartoe wil, en dergelijke plannen passen daar momenteel absoluut niet in. Hoe je het ook draait en keert, dergelijke zaken zullen juist meer kosten op elk gebied (materieel dat er niet is, personeel dat men wil inkrimpen, ...). Au fond ben ik het grotendeels met je eens, maar het gesternte is er momenteel zeer ongunstig voor.

[TB_worden]

terwijl in de rest van België bijna elk boerengat een treinstation heeft.

80 jaar geleden zou die bewering juist zijn geweest. Tegenwoordig is dat wel even anders. Zwevegem bijvoorbeeld, waar ik woon, heeft geen treinstation meer, terwijl het toch 24duizend inwoners telt.

En hoever moet je gaan voor het dichtstbijzijnde station? Dat maakt ook een verschil natuurlijk. Genk an sich telt 60.000 inwoners en heeft nog eens het hele Maasland en een flink stuk Noord-Limburg als catchment area. Dat het station niet zoveel volk trekt, ligt aan de slechte dienstregeling. Ik ben er van overtuigd als er een betere dienst was, dat het station plots enorm aan populariteit zou winnen.

[K V B]

Commerciële bedrijven in een andere sector - zij het met dezelfde finaliteit, de luchtvaart - weten ook dat je de capaciteit moet verhogen om de prijzen te kunnen laten dalen, het aanbod te verbeteren en meer klanten aan te trekken.

Een probleem is dat bij de NMBS meer klanten aantrekken wel meer kosten betekent, maar niet noodzakelijk veel meer inkomsten. Daarvoor zijn de treintarieven in België eigenlijk te laag.
Daar wringt 'm het schoentje. Voor de NMBS is de "klant" eigenlijk de overheid, want van daar komt het meeste geld. Als die overheid als klant minder interesse in het product heeft, dan kan de NMBS niets anders dan minder produceren.
Als je echt wil dat de reiziger als klant centraal staat, dan moet je er voor zorgen dat het merendeel van de inkomsten effectief direct van de reizigers komen.

[K V B]

En op welke "andere gedachten" moeten ze gebracht worden?
Soms heb ik de indruk dat sommigen denken dat de NMBS gewoon tot in het oneindige meer geld kan uitgeven dan ze binnen krijgt...

Ik ken geen enkel bedrijf dat jaar na jaar meer en meer klanten heeft en dan gaat besparen op de dienstverlening omdat het te veel kost.

Als het bedrijf die meer klanten heeft weten te winnen door producten met verlies te verkopen dan moet het op een gegeven moment ophouden...

Vandaar dat ik wel mijn wenkbrauwen frons bij het tafereel van TreinTramBus en de vakbonden die tesamen betogen...

TreinTramBus en vakbonden betoogden weliswaar op dezelfde plaats, maar om totaal verschillende redenen.
De eerste tegen het mogelijks afschaffen van honderden treinen en het sluiten van 60 stopplaatsen.
De tweede tegen het mogelijks afschaffen van honderden jobs.
Wat is daar raar aan?

Er is een fundamentele waarheid in ons universum die stelt dat als iets niet kan blijven duren het op een gegeven moment stopt.
Als bedrijf meer geld uitgeven dan je binnekrijgt is iets wat niet kan blijven duren. Dus "alles bij het oude laten" is geen optie. Er moet wat veranderen.
Maar telkens als men wat wil veranderen dan is er altijd wel iemand tegen.
De vakbonden zijn tegen kostenbesparing. Treintrambus is tegen het afschaffen van treinen. En ondertussen blijft de NMBS meer geld uitgeven dan er binnenkomt. Realiseert Treintrambus dat dit niet kan blijven doorgaan, en dat de keus eigenlijk niet is tussen "300 treinen afschaffen en geen treinen afschaffen", maar dat het eigenlijk gaat om "300 treinen nu afschaffen, of alle treinen over een aantal jaar"?
En beseffen de vakbonden niet dat het niet gaat over "100 jobs afschaffen vesus geen jobs afschaffen", maar eigenlijk over "100 jobs nu afschaffen of over een paar jaar iedereen op straat zetten"?

Dat men betoogt voor de status quo, doende alsof de status quo een optie is, begrijp ik niet zo.

[Steven]

KVB wil niet luisteren, niemand heeft hier iets tegen besparen binnen de NMBS, maar op dienstverlening besparen is in dit geval voor 100% duidelijk de verkeerd besparing. Dat is als twee benen hebben waarvan er eentje aangetast is door een virus en het gezonde been verwijderen.

[dentheo]

Genk an sich telt 60.000 inwoners en heeft nog eens het hele Maasland en een flink stuk Noord-Limburg als catchment area.

Maar ze komen niet...dan houdt het op...

[Adler]

Er is een fundamentele waarheid in ons universum die stelt dat als iets niet kan blijven duren het op een gegeven moment stopt.
Als bedrijf meer geld uitgeven dan je binnekrijgt is iets wat niet kan blijven duren. Dus "alles bij het oude laten" is geen optie. Er moet wat veranderen.
Maar telkens als men wat wil veranderen dan is er altijd wel iemand tegen.
De vakbonden zijn tegen kostenbesparing. Treintrambus is tegen het afschaffen van treinen. En ondertussen blijft de NMBS meer geld uitgeven dan er binnenkomt. Realiseert Treintrambus dat dit niet kan blijven doorgaan, en dat de keus eigenlijk niet is tussen "300 treinen afschaffen en geen treinen afschaffen", maar dat het eigenlijk gaat om "300 treinen nu afschaffen, of alle treinen over een aantal jaar"?
En beseffen de vakbonden niet dat het niet gaat over "100 jobs afschaffen vesus geen jobs afschaffen", maar eigenlijk over "100 jobs nu afschaffen of over een paar jaar iedereen op straat zetten"?

Dat men betoogt voor de status quo, doende alsof de status quo een optie is, begrijp ik niet zo.

Ik begrijp je eerlijk gezegd ook niet meer.
Gisteren zeg je zelf nog in een ander topic: "Ik ken geen enkele lijn in Vlaanderen waar niet minstens elk halfuur een trein zou moeten rijden...".
En nu zeg je dat de NMBS niet anders kan dan honderden treinen afschaffen.
Wat is het nu eigenlijk ?

[pietje]

Er is een fundamentele waarheid in ons universum die stelt dat als iets niet kan blijven duren het op een gegeven moment stopt.
Als bedrijf meer geld uitgeven dan je binnekrijgt is iets wat niet kan blijven duren. Dus "alles bij het oude laten" is geen optie. Er moet wat veranderen.
Maar telkens als men wat wil veranderen dan is er altijd wel iemand tegen.
De vakbonden zijn tegen kostenbesparing. Treintrambus is tegen het afschaffen van treinen. En ondertussen blijft de NMBS meer geld uitgeven dan er binnenkomt. Realiseert Treintrambus dat dit niet kan blijven doorgaan, en dat de keus eigenlijk niet is tussen "300 treinen afschaffen en geen treinen afschaffen", maar dat het eigenlijk gaat om "300 treinen nu afschaffen, of alle treinen over een aantal jaar"?
En beseffen de vakbonden niet dat het niet gaat over "100 jobs afschaffen vesus geen jobs afschaffen", maar eigenlijk over "100 jobs nu afschaffen of over een paar jaar iedereen op straat zetten"?

Dat men betoogt voor de status quo, doende alsof de status quo een optie is, begrijp ik niet zo.

Ik begrijp je eerlijk gezegd ook niet meer.
Gisteren zeg je zelf nog in een ander topic: "Ik ken geen enkele lijn in Vlaanderen waar niet minstens elk halfuur een trein zou moeten rijden...".
En nu zeg je dat de NMBS niet anders kan dan honderden treinen afschaffen.
Wat is het nu eigenlijk ?

Ik begrijp het wel, en het komt er op neer dat de NMBS zonder fundamentele wijziging in het subsidie- en tariefsysteem inderdaad niet anders kan dan honderden treinen afschaffen, want dan geven ze minder uit, zonder dat daar een groot verlies van inkomsten tegenover staat.

Indien in België nu eens ernstig werk wordt gemaakt van een OV dat logisch in elkaar zit qua dienstregeling, en waar niet het grootste deel van de reizigers bijna gratis reist, dan kan er eens werk gemaakt worden van die halfuurdiensten.
Bijkomende voorwaarde is natuurlijk dat de auto wat meer buiten de (stads-)centra gehouden wordt, want op dit moment ben je bijna altijd sneller en goedkoper met de wagen als zowel vertrek als bestemming niet binnen enkele 100 meters liggen van een station met ietwat deftige bediening.

[groentje]

De vakbonden en reizigersorganisaties beseffen ook wel dat er bespaard zal worden, je zegt het zelf, er is geen alternatief. En dat er gevolgen zullen zijn voor het aantal ingelegde treinen, misschien zelfs voor het aantal stopplaatsen én het personeel, is iedereen duidelijk. Het zou echter volkomen oneerlijk én contraproductief zijn om terzelfdertijd de uitwassen bij het hogere kader niet aan te pakken.

[AlexNL]

Natuurlijk is er een alternatief, er is altijd een alternatief. Alleen zullen daar mensen niet blij mee worden.

Denk aan het afstoten van bedrijfsonderdelen zoals Logistics, Thalys en Eurostar, het uitdunnen of herscholen van de top ('ga maar TBG worden of wat anders doen'), het afstoten van assets zoals infrastructuur, grond, communicatienetwerken, enzovoorts. Of een meer commerciële aanpak bij de exploitatie van stations.

Het zijn allemaal mogelijkheden, zonder dat de directe dienstverlening wordt geraakt.