pietje schreef:Adler schreef:K V B schreef:
Er is een fundamentele waarheid in ons universum die stelt dat als iets niet kan blijven duren het op een gegeven moment stopt.
Als bedrijf meer geld uitgeven dan je binnekrijgt is iets wat niet kan blijven duren. Dus "alles bij het oude laten" is geen optie. Er moet wat veranderen.
Maar telkens als men wat wil veranderen dan is er altijd wel iemand tegen.
De vakbonden zijn tegen kostenbesparing. Treintrambus is tegen het afschaffen van treinen. En ondertussen blijft de NMBS meer geld uitgeven dan er binnenkomt. Realiseert Treintrambus dat dit niet kan blijven doorgaan, en dat de keus eigenlijk niet is tussen "300 treinen afschaffen en geen treinen afschaffen", maar dat het eigenlijk gaat om "300 treinen nu afschaffen, of alle treinen over een aantal jaar"?
En beseffen de vakbonden niet dat het niet gaat over "100 jobs afschaffen vesus geen jobs afschaffen", maar eigenlijk over "100 jobs nu afschaffen of over een paar jaar iedereen op straat zetten"?
Dat men betoogt voor de status quo, doende alsof de status quo een optie is, begrijp ik niet zo.
Ik begrijp je eerlijk gezegd ook niet meer.
Gisteren zeg je zelf nog in een ander topic: "Ik ken geen enkele lijn in Vlaanderen waar niet minstens elk halfuur een trein zou moeten rijden...".
En nu zeg je dat de NMBS niet anders kan dan honderden treinen afschaffen.
Wat is het nu eigenlijk ?
Ik begrijp het wel, en het komt er op neer dat de NMBS zonder fundamentele wijziging in het subsidie- en tariefsysteem inderdaad niet anders kan dan honderden treinen afschaffen, want dan geven ze minder uit, zonder dat daar een groot verlies van inkomsten tegenover staat.
Indien in België nu eens ernstig werk wordt gemaakt van een OV dat logisch in elkaar zit qua dienstregeling, en waar niet het grootste deel van de reizigers bijna gratis reist, dan kan er eens werk gemaakt worden van die halfuurdiensten.
Bijkomende voorwaarde is natuurlijk dat de auto wat meer buiten de (stads-)centra gehouden wordt, want op dit moment ben je bijna altijd sneller en goedkoper met de wagen als zowel vertrek als bestemming niet binnen enkele 100 meters liggen van een station met ietwat deftige bediening.
Als ik Zwitserland vergelijk met België dan zie ik dat een belangrijke factor in het success van het OV de hoge "mindshare" is die het daar geniet. Ik zie dat dagelijks in mijn omgeving. Ik werk voor een bedrijf dat overal in Zwitserland kantoren heeft (de Zwitserse tegenhanger van Belgacom), en als er eens iemand naar een andere vestiging moet is het vanzelfsprekend dat je met het OV gaat. Mijn schoonvader die een echte autoliefhebber is (hij heeft onder andere verschillende versies van dezelfde Mercedes Coupé) neemt zonder hier veel over na te denken gewoon de bus als hij de stad in gaat.
Ik werk in een gebouw met 1800 werkplekken, en 200 parkeerplaatsen. Zelfs de grote baas heeft geen bedrijfswagen.
Een en ander heeft als gevolg dat bijvoorbeeld in de agglomeratie Zürich de meerderheid van de pendelaars het OV gebruikt. In de binnenstad nemen zelfs 6 keer zoveel mensen het OV als er met de auto rondrijden. (Het valt op overigens dat die autos die er rondrijden meestal behoorlijk dure bakken zijn. Enkel een bepaald soort mensen vertikt het om met het OV naar de stad te komen...)
De dekkingsgraad van het OV in de stedelijke agglomeraties schommelt zo ronde de 60% a 70%.
Die hoge "mindshare" krijg je niet door zo snel mogelijk te zijn, maar door zo betrouwbaar mogelijk te zijn. De meeste mensen die hier met het OV naar het werk pendelen zouden waarschijnlijk met de auto sneller zijn. Echter het OV is makkelijk. Het is goed gestructureerd, en je kan makkelijk de "mentale kaart" van je omgeving aan het OV netwerk ophangen. Het tariefsysteem is ook erg eenvoudig.
Iemand die van de Seestrasse in Uster naar de Paradplatz in Zürich wil, die wandelt gewoon naar de plaatselijke bushalte. Daar stop elke 15 minuten een bus, en die bus is doorgaans precies op tijd, dus als je weet hoeveel tijd je nodig hebt tot aan de halte ga je daar nooit lang wachten. Uit de automaat aan de halte haal je dan een retourtje Zürich. Dat is automatisch geldig voor de bus tot het station, de trein naar Zürich, en de hele dag vrij verkeer op het OV in Zürich. Je stapt op. Aan het station heb je een paar minuten na aankomst een trein naar Zürich, die gaat immers ook elk kwartier.
Het tariefsysteem zit zo in elkaar dat je van zodra je meer dan een keer per week deze trip doet je gewoon beter een abonnement koopt.
Wat ik in Zwitserland geleerd heb is dat psychologie in het OV heel erg belangrijk is. Tijd is relatief (het is mischien geen toeval dat Einstein dat juist in Bern ontdekte
Het is dus veel belangrijker dat je voor korte overstappen zorgt, zodat mensen niet lang hoeven te wachten. En daarvoor moet je het systeem als geheel bekijken. In Zwitserland zijn sommige treindiensten door bussen vervangen, niet om geld te besparen, maar omdat in sommige gevallen je met bussen betere aansluitingen kon geven dan met een trein. In andere gevallen doet men het omgekeerde, en wordt een trein die mischien op zichzelf staand geen zin zou hebben toch gehandhaafd omdat het voor het systeem nodig is.
Betrouwbaarheid is belangrijk. En image telt ook. Een modern treinstel maakt echt wel een verschil.
Marketting. Mind share. Vieze worden voor sommigen, maar essentieel voor modern OV.
