Het Groot Belgisch Treinen Forum

Als ze hem natuurlijk laten doorstomen over L25 in de toekomst, maakt dat natuurlijk al wél een verschil en kan het nog goed komen. Hopelijk geen lange stilstand op de luchthaven én een vlotte aansluiting op L36N!

Molenbruch Y. schreef: Jammer genoeg zal juist de inplanting van de Diabolo-infrastructuur, in het bijzonder de gelijkgrondse aantakking aan lijn 25, dergelijke aantrekkelijke - maar daarom nog niet betaalbare - verbindingen quasi onmogelijk maken. Gezien de hoge bezetting van lijn 25, is het al een huzarenstukje om in de toekomst vanuit Antwerpen één trein per uur (de IC Q naar Leuven) richting Luchthaven te loodsen zonder de doorstoming te belemmeren, laat staan dat er nog een extra IC-trein zou kunnen bijkomen. En ik vrees dat het nieuwe transportplan van december 2013 daar niet veel aan zal kunnen veranderen.

Ik nam eigenlijk aan dat er in 2013 heel wat nieuwe verbindingen zouden ontstaan in plaats van de huidige. Juist omwille van alle problemen in de NZV, én een het diabolo project..

En zelfs als je de IC Q in die nieuwe verbinding zou integreren, wat doe je dan met de reizigers die van Brussel-NZV naar Maastricht willen reizen? Aan hen wordt in Luik ook een aantrekkelijke aansluiting beloofd met diezelfde L-trein naar Maastricht, maar in de huidige financiële context kan je het toch niet verantwoorden om over lijn 2 twee treinseries vlak na elkaar te laten rijden?

Er zijn toch genoeg treinen die van Brussel tot Leuven rijden? En onlangs las ik op dit forum dat ze toch juist hetzelfde doen op Lijn 50a tussen Brussel en Gent door alle treinen achter elkaar te steken..

Keerzijde van de medaille is wel dat de uurregeling van de IR g een erg inefficiënte omloop voor die L-trein teweegbrengt. Door de lange keertijden heb je twee stellen nodig voor een traject dat amper 18 minuten (enkel) duurt. Ik denk dat de reizigers van de IR e daar iets minder blij mee zijn, als er maandag weer eens een motorwagen in hun trein ontbreekt wegens materieeltekort.

Ik heb het hier al enkele keren gezegd, maar het wordt hoog tijd dat L15 onder draad staat. Die MW'tjes horen hier niet thuis, maar ergens in de ardennen onder een 25Kv lijn. Van mij part mogen ze na de elektrificatie wat MW'tjes naar Luik sturen om daar een bijkomstige 2-uursdienst op de IRm te verzekeren. (Alternerend met de huidige IRm die dan om de 2 uur doorrijdt naar Luxemburg ofzo).

melle schreef: Ik heb het hier al enkele keren gezegd, maar het wordt hoog tijd dat L15 onder draad staat. Die MW'tjes horen hier niet thuis, maar ergens in de ardennen onder een 25Kv lijn. Van mij part mogen ze na de elektrificatie wat MW'tjes naar Luik sturen om daar een bijkomstige 2-uursdienst op de IRm te verzekeren. (Alternerend met de huidige IRm die dan om de 2 uur doorrijdt naar Luxemburg ofzo).

Ze horen dan misschien niet thuis op lijn 15, maar evenmin op lijn 42.

overweg13 schreef:

melle schreef: Ik heb het hier al enkele keren gezegd, maar het wordt hoog tijd dat L15 onder draad staat. Die MW'tjes horen hier niet thuis, maar ergens in de ardennen onder een 25Kv lijn. Van mij part mogen ze na de elektrificatie wat MW'tjes naar Luik sturen om daar een bijkomstige 2-uursdienst op de IRm te verzekeren. (Alternerend met de huidige IRm die dan om de 2 uur doorrijdt naar Luxemburg ofzo).

Ze horen dan misschien niet thuis op lijn 15, maar evenmin op lijn 42.

Kan ik bevestigen.

Ik nam eigenlijk aan dat er in 2013 heel wat nieuwe verbindingen zouden ontstaan in plaats van de huidige. Juist omwille van alle problemen in de NZV, én een het diabolo project..

Ik kan me eerlijk gezegd niet voorstellen dat er in de bestaande verbindingen veel gerommeld zal worden, althans niet zoveel als in 1998. Toen kregen veel middelgrote steden (Turnhout, Aarschot, De Panne, ...) er ineens een rechtstreekse IC/IR naar Brussel bij. Gevolg is dat je nu het aantal verbindingen naar Brussel nog moeilijk fors kan uitbreiden vanwege de capaciteit van de NZV, terwijl ook niemand zal dulden dat 'zijn rechtstreekse trein' naar Brussel wordt afgeschaft. Veel meer dan een grondige herschikking van de dienstregeling, bijvoorbeeld om een aantal lastige kruisingen weg te werken, en daarmee gepaard gaande misschien een andere doorkoppeling van de verschillende relaties die door de NZV rijden, hoeven we niet te verwachten, denk ik zo. Er is wel een tijdje sprake van geweest om een aantal typische piekuurrelaties klokvast te maken, maar ik weet niet in hoeverre men daar nu nog de middelen voor heeft. Ook de vordering van de werkzaamheden op de GEN-lijnen zal daar ongetwijfeld een invloed op hebben.

En zelfs als je de IC Q in die nieuwe verbinding zou integreren, wat doe je dan met de reizigers die van Brussel-NZV naar Maastricht willen reizen? Aan hen wordt in Luik ook een aantrekkelijke aansluiting beloofd met diezelfde L-trein naar Maastricht, maar in de huidige financiële context kan je het toch niet verantwoorden om over lijn 2 twee treinseries vlak na elkaar te laten rijden?

Er zijn toch genoeg treinen die van Brussel tot Leuven rijden? En onlangs las ik op dit forum dat ze toch juist hetzelfde doen op Lijn 50a tussen Brussel en Gent door alle treinen achter elkaar te steken..

Dan dwing je reizigers Brussel - Maastricht dus tot een dubbele overstap.

Die slechte spreiding op lijn 50a is het jammerlijke gevolg van werkzaamheden ter hoogte van Blauwe Toren, waardoor de IC E een te korte keertijd aan de kust zou krijgen. Hier zie je dan bv. wel welk voordeel het nieuwe transportplan van 2013 kan bieden. Op dit moment kon men niet meer doen dan alleen de IC E (en de IR h) in de Brusselse NZV om te wisselen, maar in 2013 heeft men dan de gelegenheid om alle andere relaties op de betrokken lijnen ineens mee aan te passen, waardoor de spreiding dan weer ietwat optimaler kan worden. Tijdens de werkzaamheden op lijn 36, een tiental jaar geleden, had je daar ook een situatie waarbij de vier IC-treinen elkaar noodzakelijk in groepjes van 2 opvolgden. Ondanks veel lapwerk in de daaropvolgende jaren is die situatie ook nog steeds niet helemaal weggewerkt, met bv. de IC E en IC F vlak na elkaar.

Groeten,

Molenbruch Y. schreef: Ik kan me eerlijk gezegd niet voorstellen dat er in de bestaande verbindingen veel gerommeld zal worden, althans niet zoveel als in 1998. Toen kregen veel middelgrote steden (Turnhout, Aarschot, De Panne, ...) er ineens een rechtstreekse IC/IR naar Brussel bij. Gevolg is dat je nu het aantal verbindingen naar Brussel nog moeilijk fors kan uitbreiden vanwege de capaciteit van de NZV, terwijl ook niemand zal dulden dat 'zijn rechtstreekse trein' naar Brussel wordt afgeschaft.

Over dat laatste beginnen ze toch anders te praten hoor. Zowel de Scheemaker als Vervotte heb ik al horen zeggen dat het lang niet zeker is dat iedereen zijn rechtstreekse trein zal behouden.

Shrek schreef:Lap, daar gaat mijn supertrein naar antwerpen. Vanuit Haacht is deze verbinding ongezien snel. Maar het is natuurlijk logisch dat Haacht wordt omgeruild voor een grote aantrekkingspool als de luchthaven

Wat gebeurt er met Mechelen Nekkerspoel en spoor 5/6 aldaar? Worden die buiten gebruik gesteld? Of alleen nog een P-trein? Jammer, want ik vond deze verbinding best wel handig! Desnoods een pendeltrein Nekkerspoel-Haacht-Leuven en keren op spoor 5 in Nekkerspoel? Laat eventueel de IC-Q ook nog stoppen in Nekkerspoel, zodat er tenminste weer een directe link met Leuven is..

Shrek schreef:Zowel de Scheemaker

Doe eens een klein beetje moeite, a.u.b.

Steven schreef:

overweg13 schreef:

melle schreef: Ik heb het hier al enkele keren gezegd, maar het wordt hoog tijd dat L15 onder draad staat. Die MW'tjes horen hier niet thuis, maar ergens in de ardennen onder een 25Kv lijn. Van mij part mogen ze na de elektrificatie wat MW'tjes naar Luik sturen om daar een bijkomstige 2-uursdienst op de IRm te verzekeren. (Alternerend met de huidige IRm die dan om de 2 uur doorrijdt naar Luxemburg ofzo).

Ze horen dan misschien niet thuis op lijn 15, maar evenmin op lijn 42.

Kan ik bevestigen.

Verklaar je nader?

jij wil de diesels op een elektrische lijn laten rijden verre van logisch. Trouwens op de lijnen in het zuiden van het land gaan die MW41 als eerste verdwijnen eens de Desiro ML meerspanning er komt.

Steven schreef:jij wil de diesels op een elektrische lijn laten rijden verre van logisch. Trouwens op de lijnen in het zuiden van het land gaan die MW41 als eerste verdwijnen eens de Desiro ML meerspanning er komt.

In dat opzicht kan ik het wel begrijpen, maar ik begrijp echt niet dat de desiro's naar ginder gaan.. Ik denk dat ze op bepaalde plaatsen In Brussel, Vlaanderen en Wallonië toch veel noodzakelijker zijn? Die MW'tjes zijn toch een mooi alternatief voor pakweg een CFL type 3000 of een HLE13 met amper twee à drie rijtuigen..

Die Desiro's voor 2 spanning (een setje van 95 stuks) zijn net voor die lijnen besteld he, zoniet was het compleet zinloos er al zoveel op twee spanningen te hebben.

melle schreef:

Steven schreef:jij wil de diesels op een elektrische lijn laten rijden verre van logisch. Trouwens op de lijnen in het zuiden van het land gaan die MW41 als eerste verdwijnen eens de Desiro ML meerspanning er komt.

In dat opzicht kan ik het wel begrijpen, maar ik begrijp echt niet dat de desiro's naar ginder gaan.. Ik denk dat ze op bepaalde plaatsen In Brussel, Vlaanderen en Wallonië toch veel noodzakelijker zijn? Die MW'tjes zijn toch een mooi alternatief voor pakweg een CFL type 3000 of een HLE13 met amper twee à drie rijtuigen..

Vergeet niet dat de Desiro op termijn vrijwel alle stoptreintjes zal gaan rijden. De stellen die specifiek voor het GEN bedoeld zijn, zijn maar een deel van de totale bestelling.

Steven schreef:Die Desiro's voor 2 spanning (een setje van 95 stuks) zijn net voor die lijnen besteld he, zoniet was het compleet zinloos er al zoveel op twee spanningen te hebben.

Dan vind ik dat maar een ondoordachte keuze eerlijk gezegd..

melle schreef:Bah.. Ik walg al van het idee dat Veolia in België zou rijden..
Deze dienst schrappen lijkt mij logisch. De treinen zitten zo goed als leeg tussen Maastricht en Luik en dat is verspillen van materiaal en energie.

Veolia zit ook in de afvalverwerking, en dat doen ze prima op Bonn hbf Na het eerste proefjaar (2006) was er niets dan lof over het succes van deze IC tussen Maastricht en Brussel. Uit eigen ervaring kan ik vertellen dat 'zo goed als leeg' zeker niet het geval is. Dus... waar gaat/ging het fout?

melle schreef:Met het oog op de in dienstname van de diabolo zou men dit beter doen:
De i11'en gebruiken op een extra IC Antwerpen (L25, L25N) - Brussel nat. Luchthaven (L36N, L2) - Luik, en directe aansluiting geven op een L trein richting Maastricht.

Zo'n systeem zou toch ook moeten lukken in Luik met deze nieuwe dienst? Deze nieuwe IC zal ongetwijfeld veel sneller zijn als de huidige IR die over Hasselt gaat, en het bedient Antwerpen, Mechelen, de Luchthaven, Leuven, en Luik. Het is misschien zelf voordelig voor de NZV want hiermee heb je een IC trein die Brussel zelfs niet aandoet.

Een goede verbinding tussen Antwerpen en Luik heb ik al wel vaker gemist. Maar ik ben nog niet veel mensen tegegekomen die het met me eens waren.