Steven schreef:Die Desiro's voor 2 spanning (een setje van 95 stuks) zijn net voor die lijnen besteld he, zoniet was het compleet zinloos er al zoveel op twee spanningen te hebben.
Dan vind ik dat maar een ondoordachte keuze eerlijk gezegd..
Tegen de tijd dat er nog veel meer lijnen op 25kV zijn gezet zijn die Desiro's misschien al afgechreven en zover ik weet zijn ze net als de MS96 "vlot" aanpasbaar, wegens modulair opgebouwd, naar 2 spanningen.
Steven schreef:Die Desiro's voor 2 spanning (een setje van 95 stuks) zijn net voor die lijnen besteld he, zoniet was het compleet zinloos er al zoveel op twee spanningen te hebben.
Dan vind ik dat maar een ondoordachte keuze eerlijk gezegd..
Ook daar is men de MW41 liever kwijt dan rijk hoor. Geef ze maar eens ongelijk
Steven schreef:Die Desiro's voor 2 spanning (een setje van 95 stuks) zijn net voor die lijnen besteld he, zoniet was het compleet zinloos er al zoveel op twee spanningen te hebben.
Dan vind ik dat maar een ondoordachte keuze eerlijk gezegd..
Hoe bedoel je dit juist?
Je vindt het toch niet beter om met een dieselstel onder de bovenleiding te rijden?
Ik vind het zeker een goed idee om die Desiro's op de 25kV lijnen in de Ardennen in te zetten om zo tijdelijk extra materiaal te hebben voor de andere diesellijnen.
Wanneer dan de electrificatie van de lijn Herentals-Mol in orde is kunnen er weer extra stellen herverdeeld worden over de resterende lijnen en zo verder na de electrificatie tot Neerpelt.
Tegen die tijd is reeks 41 (of wat er tegen dan van overblijft) al zo versleten dat het misschien de moeite loont om de restlijnen te electrificeren of uit te baten met lichtere dieselstellen.
melle schreef:Deze dienst schrappen lijkt mij logisch. De treinen zitten zo goed als leeg tussen Maastricht en Luik en dat is verspillen van materiaal en energie.
Er reizen meer mensen naar Maastricht dan naar Eupen (414 instappers/dag in 2009). Gaan we IC A dan ook maar opheffen? Voor de reizigers tussen Maastricht en Luik zijn doorgaans 4 rijtuigen genoeg (2 is meestal wel te weinig), vandaar dat een trein van 10 of 12 rijtuigen niet erg vol lijkt. Maar ik vind het niet het probleem van de reiziger dat de NMBS geen geschikt materieel heeft - eigenlijk is er een gebrek aan materieel dat 200 kan en gemakkelijk kan worden gesplitst en gecombineerd. Voor geen enkele bestemming achter Luik zijn treinen van 12 rijtuigen nodig, maar je zou wel veel gemakkelijker verschillende bestemmingen een rechtstreekse verbinding met Brussel kunnen geven zonder overmatig veel warme lucht te transporteren.
rvdborgt schreef:Er reizen meer mensen naar Maastricht dan naar Eupen (414 instappers/dag in 2009). Gaan we IC A dan ook maar opheffen?
Nee want die is helemaal niet onderhevig aan rationele argumenten maar louter de speelbal van communautaire 'wafelijzerpolitiek'. Die Nederlanders dan weer niet. Ziet u?
Jeroen schreef:Nee want die is helemaal niet onderhevig aan rationele argumenten maar louter de speelbal van communautaire 'wafelijzerpolitiek'. Die Nederlanders dan weer niet. Ziet u?
In de post hierboven staat het rationele argument toch uitgelegd? In de IC-A zijn van Gent tot Luik die 12 rijtuigen echt nodig. Op Eupen-Luik en Oostende-Gent kan het ook met wat minder, maar er is geen materiaal dat gesplitst kan worden...
Jeroen schreef:Nee want die is helemaal niet onderhevig aan rationele argumenten maar louter de speelbal van communautaire 'wafelijzerpolitiek'. Die Nederlanders dan weer niet. Ziet u?
In de post hierboven staat het rationele argument toch uitgelegd? In de IC-A zijn van Gent tot Luik die 12 rijtuigen echt nodig. Op Eupen-Luik en Oostende-Gent kan het ook met wat minder, maar er is geen materiaal dat gesplitst kan worden...
En moest er zulk materiaal bestaan, wat zou dan de kostprijs zijn van het afkoppelen en uitwijken van deze extra stellen in Gent en Luik, vergeleken met het extra energieverbruik van het slepen van de rijtuigen tot het eindpunt?
Jeroen schreef:Nee want die is helemaal niet onderhevig aan rationele argumenten maar louter de speelbal van communautaire 'wafelijzerpolitiek'. Die Nederlanders dan weer niet. Ziet u?
In de post hierboven staat het rationele argument toch uitgelegd? In de IC-A zijn van Gent tot Luik die 12 rijtuigen echt nodig. Op Eupen-Luik en Oostende-Gent kan het ook met wat minder, maar er is geen materiaal dat gesplitst kan worden...
En moest er zulk materiaal bestaan, wat zou dan de kostprijs zijn van het afkoppelen en uitwijken van deze extra stellen in Gent en Luik, vergeleken met het extra energieverbruik van het slepen van de rijtuigen tot het eindpunt?
Om het nog niet te hebben over het tijdverlies, de problemen voor de reizigers die verkeerd zitten, of die hun aansluiting missen, en het risico op technische problemen dat elke koppeling inhoudt. Sinds de jaren 1960 al zijn de gekoppelde verbindingen veel storingsgevoeliger dan andere.
overweg13 schreef:Om het nog niet te hebben over het tijdverlies, de problemen voor de reizigers die verkeerd zitten, of die hun aansluiting missen, en het risico op technische problemen dat elke koppeling inhoudt. Sinds de jaren 1960 al zijn de gekoppelde verbindingen veel storingsgevoeliger dan andere.
We kunnen natuurlijk ook concluderen dat de NMBS niet in staat is om dergelijke verbindingen te exploiteren omdat noch het materieel, noch de interne processen daarvoor geschikt zijn. Wat ons dan meteen brengt bij de vraag of de NMBS wel geschikt is als organisatie die de treinen laat rijden.
Je kan u eerder andere vragen stellen, moet elke politieker altijd zijn slag thuis halen als hij smeekt om een verbinding van "zijn stad/dorp" naar Antwerpen/Brussel of welke grote stad ook. Men maakt hier vooral lange relaties. Iets kortere relaties met iets hogere frequenties zou ik liever hebben. Misschien dat er dan eindelijk eens wat minder vertraging is en de mensen moeten dan niet altijd een uur wachten als er dan is een trein tussenuit zou gaan (al moet zoiets bij voorkeur een zeldzaamheid zijn).
Steven schreef:Je kan u eerder andere vragen stellen, moet elke politieker altijd zijn slag thuis halen als hij smeekt om een verbinding van "zijn stad/dorp" naar Antwerpen/Brussel of welke grote stad ook. Men maakt hier vooral lange relaties. Iets kortere relaties met iets hogere frequenties zou ik liever hebben. Misschien dat er dan eindelijk eens wat minder vertraging is en de mensen moeten dan niet altijd een uur wachten als er dan is een trein tussenuit zou gaan (al moet zoiets bij voorkeur een zeldzaamheid zijn).
Je moet eerst de oorzaak van de problemen weten voordat je met oplossingen komt. Zoals de oorzaken van de vele vertragingen en uitval.
Verder neemt het aantal reizigers gewoon af als je minder rechtstreekse verbindingen aanbiedt. Je kunt inderdaad niet overal rechtstreekse verbindingen aanbieden, maar het doelbewust doorknippen van doorgaande, veel gebruikte relaties zou ik, ook bij een frequentieverhoging, niet meteen een succesmodel willen noemen.
Zou het af- en aankoppelen van 6 à 8 wagons in Liège op de IC-A echt een kostenbesparing opleveren ?
Eén die opweegt tegen het extra werk van aan- en afkoppelen ?
Is er een objectieve manier om zoiets te berekenen ?
Ik ben eigenlijk geneigd om te denken van niet...
Ik baseer me hiervoor op wat ik bvb. zie in buitenlanden als Frankrijk (met hun concept van "train bloc") en Italië (waar men bij iedere nieuwe dienstregeling treinen met teveel maneuvers onderweg te lijf gaat).
Wat met het verkorten van IC-A tot Verviers ? Indien de stoptijd in Liège verkort wordt tot 2 minuten zou er in Verviers een keertijd van 16 minuten zijn en kan je de hele IC-A dienst met minder treinen en minder personeel uitvoeren. Is dat geen forsere besparing... waarmee de dienst naar Maastricht "gered" kan worden ?
Reizigers van/naar Welkenraedt en Eupen stappen over op de stoptrein die momenteel vlak na/vlak voor IC-A rijdt en die dan wel altijd tot Eupen zou moeten doorrijden.
Rechtstreekse piekuurtreinen kunnen uiteraard wel behouden blijven.
Verviers heeft geen depot, alle personeel zou dus uit Welkenraedt moeten blijven komen, die zijn er tenslotte voor opgeleid.
Verbindingen splitsen heeft inderdaad zijn nadelen, Vic, maar ik denk dat die niet opwegen tegen de voordelen, in dit geval. Het is vooral zaak daar het geschikte materieel voor te gebruiken. We weten ondertussen allemaal dat de combinatie M6-met-stormram niet geschikt is, maar breaks bijvoorbeeld kunnen snel en gemakkelijk koppelen en ontkoppelen, met MS96 gaat er ook zelden iets mis, en ook in het buitenland zijn er talrijke voorbeelden van hoe het wel kan.
Een IC-A die is samengesteld uit 2 zesdelige stellen zou bijvoorbeeld heel geschikt zijn om Maastricht en Eupen te bedienen, en beide eindpunten een brede(re) waaier aan rechtstreekse verbindingen te geven, zonder dat het materieel zwaar overgedimensioneerd is op de uiteinden.
In Nederland wordt dat ook gedaan: uit Den Haag en uit Rotterdam komt een intercitydeel (een VIRM-VI of 2 ICMm-stellen) die bij Utrecht aan elkaar geknoopt worden. Vanuit Utrecht rijdt het geheel door naar Zwolle, aldaar wordt het weer ontkoppeld in een deel naar Leeuwarden en een deel naar Groningen.
Shrek schreef:In de post hierboven staat het rationele argument toch uitgelegd? In de IC-A zijn van Gent tot Luik die 12 rijtuigen echt nodig. Op Eupen-Luik en Oostende-Gent kan het ook met wat minder, maar er is geen materiaal dat gesplitst kan worden...
Ik ken anders heel wat materiaal dat in België rond rijdt dat gesplitst kan worden. Enkel op water lopen KAN niet, de rest is een kwestie van plannen, verschuiven en, vooral, willen.
In de IC-A zijn van Gent tot Luik die 12 rijtuigen echt nodig. Op Eupen-Luik en Oostende-Gent kan het ook met wat minder, maar er is geen materiaal dat gesplitst kan worden...
