Het Groot Belgisch Treinen Forum

vasonline schreef:Aanvullend op bordensteker:

Wat ik me afvraag is of het behouden van reeks 11 niet goedkoper was geweest ipv
1000€ per dag en per lok gaan huren

Voor dat bedrag moet je toch iets kunnen regelen om reeks 11 meer dan degelijk te onderhouden?

Overigens: reeks 25.5 deed na de reizigers nog heel lang NL goederenverkeer.
Reeks 11 in goederen?
Weet iemand de reden waarom dit niet mogelijk was?
(administratief? technisch?)

Als je echt 10 jaar lang je locs niet goed onderhoudt en dagelijks voor vele uitgevallen treinen zorgt, dan verdwijnt echt bij bijna iedereen, inclusief binnen de NMBS, het geloof dat het beter kan. Of het nu theoretisch zou kunnen of niet, de praktijk toont dan aan dat het gewoon niet gebeurt.

Groetjes,
Rian

Bordensteker schreef:Maar ook ik zie niet waarom ze niet net als de 12 nog een tijd goederen hadden kunnen doen, en dan in dit geval internationaal over de Nederlandse grens heen. Tenzij de aansturing van de twee compressoren er iets mee te maken heeft, of was het juist dat de 11 nog maar één compressor had?

Een 28 kan veel sneller rijden en zwaardere treinen trekken. Simpel dus

En die meercapaciteit zie je terug in de kosten. Dus toch niet zó simpel ...
Inderdaad is de in zekere zin vergelijkbare reeks 12 inmiddels ook uit de gratie gevallen, dus uw redenering snijdt hout, zelfs staal, maar of daardoor Logistics ineens zoveel betere kaarten heeft moet de toekomst nog leren!

Bordensteker schreef:Juist doordat de 11 (net als de 25.5) een variant was van een ontwerp voor de binnenlandse dienst, wil het er bij mij niet in dat er een technische noodwendigheid bestaat waardoor ze ‘sneller versleten’ zouden moeten zijn.
Wat verslijt, kun je namelijk repareren.
Als ze per maand méér kilometers en uren maken, moet je er per maand natuurlijk ook méér manuren onderhoud en reparatie aan willen besteden. Veel gebruikt worden deert de machine niet. Wél als onderhoud daardoor uitgesteld wordt!

Even noteren dat de 11 wel degelijk meer onderhoud kreeg, ten tijde van de Benelux.

En inderdaad, je kan alles repareren. Maar tegen welke kost, en met welke baten? Het is eenvoudigweg een economische keuze.

rvdborgt schreef:Als je echt 10 jaar lang je locs niet goed onderhoudt en dagelijks voor vele uitgevallen treinen zorgt, dan verdwijnt echt bij bijna iedereen, inclusief binnen de NMBS, het geloof dat het beter kan. Of het nu theoretisch zou kunnen of niet, de praktijk toont dan aan dat het gewoon niet gebeurt.

Groetjes,
Rian

Er is een korte periode (een half jaar of zo?) geweest waarin de 11 van zeer nabij gevolgd is door een uitgekozen team (gevolg van de aanhoudende slechte situatie op een bepaald ogenblik). In die periode was het, wat beschikbaarheid èn betrouwbaarheid betreft, de beste locomotief van België. Die statistieken logen niet.
Helaas verdwijnt die focus wanneer het probleem opgelost geraakt, en worden die technische competenties om diverse redenen al snel elders benut...
Om een dergelijk niveau van onderhoud te kunnen behouden, moet je beschikken over een grote hoeveelheid zeer vakkundig personeel, en dat ìs er eenvoudigweg niet in die mate. De vacatures voor technisch personeel geraken zelfs niet allemaal ingevuld.

nahoj schreef:Om een dergelijk niveau van onderhoud te kunnen behouden, moet je beschikken over een grote hoeveelheid zeer vakkundig personeel, en dat ìs er eenvoudigweg niet in die mate. De vacatures voor technisch personeel geraken zelfs niet allemaal ingevuld.

De vraag is waarom men altijd alles zelf wil doen. In Duitsland zijn de werkplaatsen zodanig overbelast dat de DB deeltaken uitbesteedt aan werkplaatsen die eigenlijk iets anders doen, of aan de privé. Bv. herspuiten van rijtuigen wordt overgelaten aan de AW Cottbus, die anders alleen maar onderhoud van rangeerlocomotieven doet, of aan het privé-bedrijf EuroMaint Delitzsch (werkplaats die de DB had gesloten, en daarna in privé-handen is overgegaan).

Helaas zijn er in België nagenoeg geen privé-werkplaatsen (SATI in de haven, maar enkel voor wagons), en Rails&Traction kun je nu moeilijk als werkplaats beschouwen. In Nederland is ook enkel de Voith-werkplaats voor de GTW's.

msts.be schreef:
Helaas zijn er in België nagenoeg geen privé-werkplaatsen (SATI in de haven, maar enkel voor wagons), en Rails&Traction kun je nu moeilijk als werkplaats beschouwen. In Nederland is ook enkel de Voith-werkplaats voor de GTW's.

In Roosendaal zit in het oude depot nog iets ..bijhuis van Shunter ?
Die in de haven van Rotterdam ook nog een vestiging heeft.

Antwerpen Noord doet onderhoud voor Bombardier aan traxxen ( NMBS en Captrain).

personeel is wel in een zekere zin maar dat zelfde personeel moet nu ook wel de Desiro en T18/19 gaan leren om dit onderhoud te kunnen geven.

Stijn82 schreef:Wat ging er dan zoal stuk? Waren er structurele problemen die niet op te lossen waren?

Geen EP-rem (hoewel dit T11 wel impulsremkraan heeft die rembevel elektrisch naar remcentrale stuurt , maar helaas vd remcentrale geen EP-remkabels om te koppelen met rijtuigen ) , daardoor moet rembevel pneumatisch naar remverdelers vd rijtuigen , wat bij lange samenstellingen ervoor zorgt dat al bestuurder remming geeft , het een tijdje duurt voor laatste rijtuigen ook mee remmen =>langere remweg

En als dat nog niet genoeg was : door gebrek aan (leverbaarheid) onderdelen voor dynamische rem werd beslist deze op al de T11 buiten dienst te stellen (bij dynamische remming op T11 ,T21 , T27 worden tractiemotoren gebruikt als dynamo , daardoor wordt elektrisch afgeremd ,wat extra remkracht oplevert en remblokken v loc spaart )

Jean schreef:
Geen EP-rem (hoewel dit T11 wel impulsremkraan heeft die rembevel elektrisch naar remcentrale stuurt , maar helaas vd remcentrale geen EP-remkabels om te koppelen met rijtuigen ) , daardoor moet rembevel pneumatisch naar remverdelers vd rijtuigen , wat bij lange samenstellingen ervoor zorgt dat al bestuurder remming geeft , het een tijdje duurt voor laatste rijtuigen ook mee remmen =>langere remweg

Dit heeft eigenlijk niets met reeks 11 zelf te zien, wel met de treinsamenstelling.
Men zou kunnen zeggen dat die niet in "evenwicht" was.
dit kan men onderhoud niet opgelost.
Nu begrijp ik wel de discussie enkele jaren geleden over geen EP wel EP.

Hoeveel kilometer heeft zo een T11 op de teller?

er zijn 3 redenen waarom een 11 niet echt geschikt is om goederentreinen te verzekeren

- beperkt vermogen
- Motoren 2 per 2 in Parallel-geschakeld, = lager koppel en dus aanzetkracht
- de pilot-air remkraan en zijn remcentrale zijn niet echt geschikt om goederentreinen te verzekeren

Mechanik schreef:er zijn 3 redenen waarom een 11 niet echt geschikt is om goederentreinen te verzekeren

- beperkt vermogen
- Motoren 2 per 2 in Parallel-geschakeld, = lager koppel en dus aanzetkracht
- de pilot-air remkraan en zijn remcentrale zijn niet echt geschikt om goederentreinen te verzekeren

korte binnenlandse treinen moet wel lukken denk ik.
echt zware treinen zal een andere zaak worden.

[quote="Mechanik"]
- Motoren 2 per 2 in Parallel-geschakeld, = lager koppel en dus aanzetkracht/quote]

Leg uit aub.

dentheo schreef:

Mechanik schreef: - Motoren 2 per 2 in Parallel-geschakeld, = lager koppel en dus aanzetkracht/quote]

Leg uit aub.

De motoren staan anders geschakeld dan deze van de reeksen 21/27, ondanks ze een gelijk vermogen hebben als de reeks 21 zal je dus niet dezelfde rijeigenschappen krijgen bij het aanzetten. Dit is gedaan om onder de 1500V te kunnen rijden met vol vermogen.
Normaal gingen alle locs met gelijkstroommotoren bij het aanzetten eerst de motoren in serie zetten om ze dan nadien over te schakelen naar serieparallel. Maar dan heb je onder 1500V niet het volle vermogen bij een HLE11 vandaar dus de lichte aanpassing om toch op vol vermogen te kunnen rijden.