"Meer treinen, gezelligere stations en variabele tarieven"

[Shrek]

Bestaat er ergens een schema van hoe Ottignies eruit gaat zien als het af zal zijn?

[Steven]

Verrassend voor mij is de positie van de nieuwe bundel. Die had ik niet verwacht.

[K V B]

Het verschil tussen Ottignies en Gent/Mechelen lijkt mij wel dat er hier geen talud afgegraven moet worden om een (enorme) vrije ruimte onder de bestaande sporen te creëren. Dat zou het toch wat makkelijker maken.

Het talud afgraven was in Gent toch ook niet nodig geweest. Een renovatie zoals in Brugge, met eventueel een extra tunnel daarvoor had men waarschijnlijk zelfs de oude diensttunnel kunnen gebruiken) was toch ook voldoende geweest?

[jan_olieslagers]

Verrassend voor mij is de positie van de nieuwe bundel. Die had ik niet verwacht.

Ik vind het al vreemd dat er zo'n grote bundel voorzien is, er was toch een streven om treinen geen kop te laten maken in volle lijn? Zelfs in Mechelen wilde men er van af, had ik begrepen. Waarom dan zo'n grote bundel?

[JHS2013]

Omdat er redelijk wat treinen overnachten in Ottignies tbv de eerste treinen van/naar Louvain-La-Neuve en Brussel, dunkt me.

Zo te zien is de bundel vanaf spoor VI-X direct te bereiken en vanaf de overige sporen via een van de twee voorziene sassen, dus rangeren naar volle baan hoeft niet volgens mij

[K V B]

Je hebt geen exacte dienstregeling nodig om efficiënt infrastructuur te ontwerpen, een goed zicht op de verkeersstromen volstaat.

De SBB bijvoorbeeld is op dit moment bezig met het bouwen van de dive-under aan de oostkant van Bern. Aan de westkant doen ze dat niet.
Ze zijn bij Liestal het hele station op vier sporen aan het brengen, maar de vlakke aftakking bij de Adlertunnel blijft.
Op Zug - Arth Goldau heeft men bij Walchwil een stuk dubbel spoor gebouwd. Waarom precies daar?

Allemaal op basis van een ontwerp dienstregeling.

Als op basis van je wens dienstregeling blijkt dat een vlakke verbinding volstaat dan bouw je geen fly over. Als blijkt dat een enkel dubbelspoor eiland genoeg is, dan breng je niet de hele lijn op dubbelspoor. Enz. Het laat toe om inderdaad het beperkte geld zo optimaal mogelijk in te zetten.

En dan komen we weer bij bijvoorbeeld Gent - Brugge. De schade die die uitbouw op vier sporen aan de dorpskernen van sommige plaatsen langs de lijn aanricht is behoorlijk aanzienlijk. Het lijkt me ook dat die lijn breder behoud wordt dan men bijvoorbeeld in Nederland doet. (Heeft men bij de Infrabel niet door dat een spoorlijn geen autosnelweg is?)

Ik heb hier al een paar keer gevraagd hoeveel goederentreinen op dit moment die lijn gebruiken, en hoeveel men veracht dat dit in de toekomst zullen zijn? Maar daar komt dus nooit antwoord op. Blijkbaar weet niemand dat.

Persoonlijk denk ik dat men beter een nieuwe goederenspoorlijn van Zeebrugge naar Antwerpen via Zelzate had gebouwd, langs de expresweg. Daarmee kan men het goederenverkeer verder van het reizigersverkeer scheiden en haalt men de goederentreinen weg uit de dorpskernen. Voor een intensieve reizigersdienst zijn twee sporen, met een inhaalmogelijkheid in Aalter voldoende.

[stijn]

Dat station is gemaakt op 10 doorgaande IC's Brussel-Gembloux, 10 S-treinen richting Brussel waarvan er 6 keren in LLN en 4 in Ottignies. 4 S-treinen richting Waver en 2 richting Charleroi en Namen zijn mogelijk naast een IC Leuven-Charleroi en er zijn uitwijksporen voor goederentreinen op diezelfde as.

Hartelijk bedankt!

Als ik het goed raad / begrijp is in hoofdzaak de bedoeling...

1 Lokaal vanuit LLN naar Brussel
2 Snel vanuit Namen richting Brussel
3 en 4 Lokaal van / naar Brussel / Namen met keren.
5 Snel vanuit Brussel richting Namen
6 Lokaal vanuit Brussel naar LLN
7 - 9 Lokaal van / naar Leuven met keren (Kunnen ook dienen voor lokaal naar Brussel te keren, maar dan moet je nog een snel spoor extra kruisen).
10 lokaal van / naar Charleroi
11 snel vanuit Charleroi naar Leuven
12 snel vanuit Leuven naar Charleroi

Goederen is voorzien vanuit Leuven naar Charleroi en Namen en vice versa.

Iedere trein die keert in Ottignies van / naar Brussel en Namen moet bij vertrek / aankomst de snelle sporen kruisen... van / naar sporen III en IV.
De snelle sporen worden dan kant Brussel 14 gebruikt en kant Namen 12, dus respectievelijk om de 4 en 5 minuten.
Dat lijkt me niet min...

De 4 lokale treinen vanuit Leuven moeten het spoor naar Leuven kruisen om aan perrons 7 - 9 te geraken.
De 2 lokale treinen naar Charleroi moeten het spoor richting Leuven kruisen vanuit perron 10.
De 4 lokale treinen van en naar Leuven moeten over dezelfde wissel (tenzij je door de bundel rijdt), dus 8 bewegingen per uur.

[Steven]

Verrassend voor mij is de positie van de nieuwe bundel. Die had ik niet verwacht.

Ik vind het al vreemd dat er zo'n grote bundel voorzien is, er was toch een streven om treinen geen kop te laten maken in volle lijn? Zelfs in Mechelen wilde men er van af, had ik begrepen. Waarom dan zo'n grote bundel?

Ottignies is een standplaats voor treinbestuurders en dus heb je daar ook eerste en laatste treinen van de dag. Die moeten ergens geparkeerd staan. In Mechelen heb je dat niet dus is die noodzaak voor Mechelen onbestaande
Ottignies is dus een eindpunt en niet zomaar « in volle lijn ».

[Shrek]

Je hebt geen exacte dienstregeling nodig om efficiënt infrastructuur te ontwerpen, een goed zicht op de verkeersstromen volstaat.

De SBB bijvoorbeeld is op dit moment bezig met het bouwen van de dive-under aan de oostkant van Bern. Aan de westkant doen ze dat niet.
Ze zijn bij Liestal het hele station op vier sporen aan het brengen, maar de vlakke aftakking bij de Adlertunnel blijft.
Op Zug - Arth Goldau heeft men bij Walchwil een stuk dubbel spoor gebouwd. Waarom precies daar?

Allemaal op basis van een ontwerp dienstregeling.

Als op basis van je wens dienstregeling blijkt dat een vlakke verbinding volstaat dan bouw je geen fly over. Als blijkt dat een enkel dubbelspoor eiland genoeg is, dan breng je niet de hele lijn op dubbelspoor. Enz. Het laat toe om inderdaad het beperkte geld zo optimaal mogelijk in te zetten.

Fijn dat dat in Zwitserland werkt, maar hier brengt zoiets geen zoden aan de dijk. Dat de Zwitsers geld hebben voor flyovers overal te lande is mooi en ik gun hen dat volledgi, maar Infrabel krijgt niet eens geld voor één flyover in Brussel-Noord. Dat zegt toch al genoeg? Je kan wel filosoferen over een ideaal net met de ideale dienstregeling en wat daar allemaal voor nodig is, maar als het 50 jaar duurt om het geld bijeen te schrapen is dat alleen maar goed voor enkele hobbyisten op een terrasje bij een goed glas, niet voor mensen die serieus met spoorwegen bezig zijn.

Trouwens, de Zwitserse oplossing is ook niet altijd beter hoor. Op dat lijntje Goldau-Zug hebben ze op 12 kilometer in vogelvlucht maar liefst 4 mogelijkheden waar treinen kunnen kruisen. Dat kost een fortuin aan bouw en onderhoud van wissels, zoveel geld hebben we hier in België gewoon niet. Moest het geen bergreliëf zijn was de hele spoorlijn verdubbelen sowieso een pak goedkoper geweest. De Zwitsers doen wat ze kunnen met het reliëf waarin ze geprangt zitten, maar dat is zeker geen voorbeeldoplossing voor de rest van de wereld.

En dan komen we weer bij bijvoorbeeld Gent - Brugge. De schade die die uitbouw op vier sporen aan de dorpskernen van sommige plaatsen langs de lijn aanricht is behoorlijk aanzienlijk. Het lijkt me ook dat die lijn breder behoud wordt dan men bijvoorbeeld in Nederland doet. (Heeft men bij de Infrabel niet door dat een spoorlijn geen autosnelweg is?)

Ik heb hier al een paar keer gevraagd hoeveel goederentreinen op dit moment die lijn gebruiken, en hoeveel men veracht dat dit in de toekomst zullen zijn? Maar daar komt dus nooit antwoord op. Blijkbaar weet niemand dat.

Persoonlijk denk ik dat men beter een nieuwe goederenspoorlijn van Zeebrugge naar Antwerpen via Zelzate had gebouwd, langs de expresweg. Daarmee kan men het goederenverkeer verder van het reizigersverkeer scheiden en haalt men de goederentreinen weg uit de dorpskernen. Voor een intensieve reizigersdienst zijn twee sporen, met een inhaalmogelijkheid in Aalter voldoende.

Ik snap uw fascinatie met Gent-Brugge echt niet hoor, dat is een project dat absoluut nodig is en waar niet het minste twijfel over bestaat.
Als je persé het nut van wensdienstregelingen wil aantonen, gebruik dan op zijn minst projecten waarvan het nu twijfelachtig is zoals de verdubbeling van Alken-Landen of Lint-Lier. Op Brugge-Gent kunnen vandaag 2 goederentreinen per uur passeren overdag en dat is te weinig. Hoeveel moeten het er dan zijn? Het antwoord is heel onzwitsers: Zoveel mogelijk! Het heeft geen enkele zin hier een exact getal op te plakken en te beginnen dienstregelingen uitwerken. Als je bijvoorbeeld 6 goederentreinen per uur vanuit Zeebrugge richting binnenland wil sturen kom je er al snel op uit dat je in Gent twee vertakkingen mag gaan ondertunnelen, dat Y Wetteren een flyover nodig heeft, dat Brugge-Blauwe toren zijn 3e spoor moet krijgen, dat Gent-Lokeren op zijn minst 3 sporen moet krijgen, dat Dendermonde helemaal verbouwd moet worden, Lokeren-St-Niklaas 4 sporen moet krijgen,... kortom je bent tegen de helft van de eeuw nog niet klaar. In Zwitserland daarentegen zou zoiets op 10 jaar tijd gebouwd zijn, dan kan je natuurlijk al eens op voorhand exacte dienstregelingen gaan uittekenen, ze zullen immers ooit echt gereden worden.
Bij ons heeft het dus geen enkele zin een dienstregeling met 6 goederentreinen per uur over Brugge-Gent nu te gaan uittekenen. Wat doe je dan wel? Je zoekt de grootste bottleneck op de goederenas en lost die op met een oplossing die toekomstvast is en ooit wel die 6/u kan waarmaken, misschien zelfs 8 of 9. Dan is de bottleneck van die 2 per uur tenminste opgelost en kan je naar 3 gaan. Je 4 sporen zijn met 3 goederentreinen per uur uiteraard nog niet volledig benut, maar dat is niet erg, ooit zullen ze dat wel zijn en dan zal niemand nog het nut in twijfel trekken.

[Lukas]

Hoi,

Men zou in mijn ogen niet alleen de grote stations moeten aanpakken maar ook de kleine stopplaatsen. Met de mega investeringen die men op lijn 50 A gedaan heeft had men een pak stopplaatsen kunnen aanpakken. Ik blijf het SCHANDALIG vinden dat men in Aalter een station op een kleine 2 jaar heeft gemoderniseerd terwijl het station van Tienen dat even groot is nog altijd niet afgewerkt is.

Lukas

[BlackEagle]

En dan komen we weer bij bijvoorbeeld Gent - Brugge. De schade die die uitbouw op vier sporen aan de dorpskernen van sommige plaatsen langs de lijn aanricht is behoorlijk aanzienlijk. Het lijkt me ook dat die lijn breder behoud wordt dan men bijvoorbeeld in Nederland doet. (Heeft men bij de Infrabel niet door dat een spoorlijn geen autosnelweg is?)

Ik heb hier al een paar keer gevraagd hoeveel goederentreinen op dit moment die lijn gebruiken, en hoeveel men veracht dat dit in de toekomst zullen zijn? Maar daar komt dus nooit antwoord op. Blijkbaar weet niemand dat.

Persoonlijk denk ik dat men beter een nieuwe goederenspoorlijn van Zeebrugge naar Antwerpen via Zelzate had gebouwd, langs de expresweg. Daarmee kan men het goederenverkeer verder van het reizigersverkeer scheiden en haalt men de goederentreinen weg uit de dorpskernen. Voor een intensieve reizigersdienst zijn twee sporen, met een inhaalmogelijkheid in Aalter voldoende.

Een ruwe poging:
- In 2018 werd er dagelijks gemiddeld 40.000 tot 60.000 bruto ton (in beide richtingen samen) over spoorlijn 50A vervoerd.
- Qua gemiddeld gewicht per trein vind ik verschillende cijfers terug, van 567 ton per trein (laatste Belgische cijfer uit 2010 dat ik terugvond, maar dit zou ook het netto tonnage kunnen zijn), tot 1200-2200 ton in Nederland. Laat ons het gemiddelde Nederlandse cijfer (dat expliciet over bruto gaat) nemen (1500). Dat zou 27 tot 40 treinen per dag zijn, dus 14 à 20 per richting. Dat betekent minstens twee rijpaden per richting.
- De prognoses waarmee men regelmatig rekent gaan uit van een verdubbeling van het goederenvervoer per spoor, dus reken in de toekomst op vier goederenrijpaden per richting.

Over die inhaalmogelijkheid in Aalter: Daarmee ga je de lokale reizigers wel opzadelen met een langere reistijd en/of een extra overstap. Op een doorgaande lijn een andere trein laten passeren kost al snel tien minuten (vijf minuten voor/na passage). Die kunnen ze mogelijk terugwinnen door op de snelle trein over te stappen (als die halteert) maar dat is wel een extra ongemak voor de reizigers die van Oostkamp/Beernem/Maria-Aalter naar Gent willen (en van Bellem/Hansbeke/Landegem/Drongen naar Brugge).
En dan heb je dus nog altijd geen oplossing voor het goederenverkeer behalve het aanzienlijk duurdere project van een goederenspoorlijn Zeebrugge-Zelzate-Antwerpen waar je een kanaaltunnel in Zelzate voor nodig hebt met een kostenplaatsje van ca. de Antigoontunnel, naast minstens evenveel aanpassingen aan snelwegbruggen als je nu aan spoorwegbruggen tussen Gent en Brugge nodig hebt.

[HLE 2302]

En dan komen we weer bij bijvoorbeeld Gent - Brugge. De schade die die uitbouw op vier sporen aan de dorpskernen van sommige plaatsen langs de lijn aanricht is behoorlijk aanzienlijk. Het lijkt me ook dat die lijn breder behoud wordt dan men bijvoorbeeld in Nederland doet. (Heeft men bij de Infrabel niet door dat een spoorlijn geen autosnelweg is?)

Ik heb hier al een paar keer gevraagd hoeveel goederentreinen op dit moment die lijn gebruiken, en hoeveel men veracht dat dit in de toekomst zullen zijn? Maar daar komt dus nooit antwoord op. Blijkbaar weet niemand dat.

Persoonlijk denk ik dat men beter een nieuwe goederenspoorlijn van Zeebrugge naar Antwerpen via Zelzate had gebouwd, langs de expresweg. Daarmee kan men het goederenverkeer verder van het reizigersverkeer scheiden en haalt men de goederentreinen weg uit de dorpskernen. Voor een intensieve reizigersdienst zijn twee sporen, met een inhaalmogelijkheid in Aalter voldoende.

Ik sluit me volledig aan bij het antwoord van Shrek. In de toekomst wil de NMBS ook zijn vervoersplan gaan uitbreiden en komen er misschien 2 stoptreinen per uur per richting op L50A en dan heb je in combinatie met het snellere IC verkeer sowieso 4 sporen nodig. Op dit moment worden de goederentreinen er tussen geplaatst waar mogelijk en in de spits zelfs niet.

Ik zie ook niet in waarom een nieuwe spoorlijn langs de E34 de 'oplossing' zou zijn. Vergeet niet dat makkelijk meer dan 50% van de trafiek die over L50A passeert niet in Antwerpen moet zijn, maar rechtstreeks richting Aken. 4 sporen op L50A is het beste wat in de afgelopen 10 jaar verwezenlijkt is en eigenlijk 10 jaar geleden al afgewerkt had moeten zijn, als onze regeringen een deftige mobiliteitsvisie hadden gehad.

Kijk naar L36/36N, het op 4 sporen brengen was daar ook een huzarenwerk maar heel erg noodzakelijk. Een kleine 20 jaar later rijden daar zoveel treinen dat het met 4 sporen bijna te kort heeft.

[pietje]

dat laatste zou ik toch graag onderbouwd zien.
het 4sporige stuk tussen Leuven en Schaarbeek wordt voldoende gebruikt om 4 sporen te verantwoorden, maar het lijkt mij heel sterk om te zeggen dat het soms bijna vol zit, laat staan dat er bijna een tekort is.

[overweg13]

Echt onderbouwen kan ik het niet, maar ik merk toch dat er wel eens vertraagd wordt/gestopt wordt als van lijn 36 naar lijn 36N overgegaan wordt of omgekeerd.

[ronny]

En dan komen we weer bij bijvoorbeeld Gent - Brugge. De schade die die uitbouw op vier sporen aan de dorpskernen van sommige plaatsen langs de lijn aanricht is behoorlijk aanzienlijk. Het lijkt me ook dat die lijn breder behoud wordt dan men bijvoorbeeld in Nederland doet. (Heeft men bij de Infrabel niet door dat een spoorlijn geen autosnelweg is?)

Ik heb eerder de indruk dat de bestaande lijnen niet breed genoeg zijn. Als er een nieuwe kabelgoot moet geplaatst worden is het vaak moeilijk inpasbaar. Het dodelijk arbeidsongeval dat gebeurt was in Testelt was hier een gevolg van. Je zou zelf eens met een bobcat moeten werken op zo'n plaats.