Het Groot Belgisch Treinen Forum

desirootje schreef: ↑13 mar 2025, 13:54 Ik vind het jammer dat dat nog niet kan met de huidige S-treinen, waar Hofstade, Ninove, Geraardsbergen en Brussel West het moeten doen met een uurdienst, om nog maar te zwijgen over de frequenties rond Gent en Charleroi.

Dit is even off topic maar ze zouden daar wel graag een halfuursdienst willen maar hebben er momenteel geen personeel voor.
Zo was het originele plan dat eens de werken in Sint-Job gedaan zouden zijn de S5-treinen Mechelen – Enghien iedere 30 minuten zouden doorrijden tot Denderleeuw (via o.a. Geraardsbergen en Ninove).
De S3 zou dan wel verdwijnen, dus de streek van Geraardsbergen en Ninove moeten het dan wel doen zonder rechtstreekse trein naar de Brusselse Noord/Zuid, iets waar onwaarschijnlijk nog wel bakken kritiek op zal komen eens dit in voege zou gaan.

Akkoord om te willen evolueren naar een halfuursbasisfrequentie, maar zelfs dan zijn er echt wel grotere prioriteiten dan hier dubbelspoor aan te leggen. Lijn 21, bijvoorbeeld, misschien zelfs lijn 54 (gedeeltelijk, ik kan begrijpen dat de spoorbruggen op enkelspoor zouden blijven).
De vervoersvraag tussen Valenciennes en Mons is verre van onbestaande en verdient wat mij betreft een spoorverbinding, maar laten we nu ook niet doen alsof er hier dagelijks tienduizenden reizigers de grens gaan oversteken wanneer er op lijnen als lijn 60 amper zoveel een slordige 10 duizend zijn met 2 S-treinen én een IC-trein op.

De reden dat ik het opbreng is omdat deze lijn een (verre) uitloper zou zijn van het regionaal expresnet Hauts-de-France, dan mag de infrastructuur toch voorbereid zijn op een halfuurdienst, zelfs als die er morgen nog niet komt. Ik vind het jammer dat dat nog niet kan met de huidige S-treinen, waar Hofstade, Ninove, Geraardsbergen en Brussel West het moeten doen met een uurdienst, om nog maar te zwijgen over de frequenties rond Gent en Charleroi.
Buiten dit project gesproken, denk ik niet dat het een slecht idee zou zijn om de frequenties op de L lijnen rond Namen, Leuven, Hasselt en Mons te verhogen om daar een GEN achtig systeem van te maken, al dan niet in naam.

Heel schone wensdromen zijn dat. Ik droom graag mee! Maar...
Er zijn niet genoeg sporen
Er zijn niet genoeg treinen
Er is niet genoeg personeel
Er is niet genoeg geld
Er is niet genoeg politiek belang,

Helaas volledig mee eens, en daar komt nog bij dat de regio aan weerszijden van de grens economisch vrij zwak staat (ook bv. hoge werkloosheid) en mede daardoor geen al te grote/structurele vervoersvraag kent. In een context waarbij zowel federaal als regionaal grote budgettaire tekorten zijn is het utopisch te denken dat daar grote middelen in gestoken zullen worden. Ik vrees dus een nieuw exemplaar in de schier eindeloze reeks ballonnetjes over nieuwe grensoverschrijdende verbindingen.

Pro memorie, er wordt overlegd sinds 2015 en het eindpunt (horizon) is 2040.
Les différents jalons en cours de consolidation comprennent :
- à court terme : amélioration de l’offre de service ferroviaire et développement de l’accès aux gares (mise en place de cars à haut niveau de
service, de voies dédiées au covoiturage…) ne nécessitant pas de modification ou de création d’infrastructure ferroviaire
- à moyen terme : renforcement de l’offre ferroviaire sur les lignes existantes permis par la modification de certaines infrastructures (augmentation de la fréquence des trains en heures de pointe, renforcement de l’amplitude des services…), mise en place des premiers pôles d’échanges, nouveaux moyens d’accès aux gares ;
- à long terme : mise en service complète du SERM Hauts-de-France avec notamment la mise en service d’un nouveau barreau ferroviaire ainsi que de deux gares majeures : dans le quartier Euraflandres et à proximité de l’aéroport Lille-Lesquin.

Wat op p.47 te lezen valt is weinig hoopgevend:
Quelques participants souhaitent que le SERM soit l’occasion de considérer la réouverture de lignes ferroviaires actuellement fermées aux
circulations avec voyageurs, afin de compléter le maillage du territoire et redonner l’accès au ferroviaire aux habitants concernés.
La ligne Lille <> Comines est citée à plusieurs reprises, de même que la ligne Valenciennes <> Mons. D’autres lignes sont mentionnées plus occasionnellement, telles que Ascq <> Orchies, et Armentières <> Ypres
Quelques participants déplorent que le lien avec la Belgique ne soit pas davantage approfondi, en particulier dans les Flandres intérieures, ou encore
dans le secteur nord de la MEL.
... quelques participants s’étonnent que le périmètre du SERM Hauts-de-France n’inclut pas les villes belges de Mons et Charleroi, pourtant de taille importante et situées à proximité de l’agglomération lilloise.

Het SERM nu omvat in principe alleen de grensoverschrijdende verbindingen naar Kortrijk en Doornik.
Het document dat desirootje deelde is inderdaad een rapport van de burgerbevraging die ze hebben uitgevoerd afgelopen herfst, met workshops in verschillende gemeentes in de regio en online bevragingen. Daar kwamen die andere grensoverschrijdende verbindingen dus ter sprake. Ongetwijfeld kwamen daar dan ook burgemeesters op af om hun lokale belangen nog eens te verdedigen. In een eerder initiatief over een RER Lille van jaren geleden werd bvb. ook enkel Kortrijk genoemd, en toen heeft de burgemeester van Doornik zijn beklag gedaan dat ze zijn stad vergeten waren.

jknockaert schreef: ↑13 mar 2025, 08:46

TKR schreef: ↑12 mar 2025, 22:54Dus men wenst een spoorlijn te heropenen dat vooral op ons grondgebied ligt..?

Ik weet niet waar jullie grondgebied ligt, maar de spoorlijn loopt van Valenciennes naar Mons en is enkel ter hoogte van de grens ong. 1,5 km onderbroken, met de grens min of meer in het midden. Aan Franse zijde zullen ook nog twee of drie haltes ingericht moeten worden.

Het is al bij al geen gek idee nu de tramplannen naar Onnaing geschrapt lijken. De dorpen tot aan de grens worden nu bediend door een Lianes buslijn, zeg maar een Franse interpretatie van HOV (en een paar van die bussen rijden dagelijks door tot Quiévrain, wat voldoende blijkt om het een internationale Lianes te maken). De stations zouden al bij al nog behoorlijk gunstig kunnen liggen t.o.v. de bebouwing.

Of een tweede spoor nodig is tussen Quiévrain en Bergen weet ik niet. De ooit geplande tramlijn naar Onnaing (die gedeeltelijk langs de spoorlijn zou lopen) was voorzien op enkelspoor, net zoals de al gerealiseerde tramlijn T2. Beeld je er allemaal niet teveel bij in, de lat ligt hier erg laag: op de bestaande Lianes HOV-buslijn rijdt op zondag om de twee uur een bus. Maar met enkele treinen per dag van Valenciennes naar Quiévrain zou deze verbinding wellicht toch nog beter kunnen scoren dan de gemiddelde landelijke kostendekking van goed 10% voor regionale treinen.

de te heropenen spoorweg Armentières-Ieper ligt voor 99% in Belgie.

TKR schreef: ↑15 mar 2025, 01:57 de te heropenen spoorweg Armentières-Ieper ligt voor 99% in Belgie.

Sterk, een spoorlijn heropenen die nooit bestaan heeft

Ter herinnering, er was tot 1988 een spoorlijn Armentières - Komen via Warneton en tot 1970 een lijn Hazebrouck - Poperinge (- Ieper).

Don't shoot the messenger, ik quote enkel wat er boven mij gezegd word.
Ik ga ervan uit dat men Armentières - Komen bedoelt, en dat ligt 99% in België.

Steve schreef: ↑13 mar 2025, 21:31 Helaas volledig mee eens, en daar komt nog bij dat de regio aan weerszijden van de grens economisch vrij zwak staat (ook bv. hoge werkloosheid) en mede daardoor geen al te grote/structurele vervoersvraag kent. In een context waarbij zowel federaal als regionaal grote budgettaire tekorten zijn is het utopisch te denken dat daar grote middelen in gestoken zullen worden. Ik vrees dus een nieuw exemplaar in de schier eindeloze reeks ballonnetjes over nieuwe grensoverschrijdende verbindingen.

De heropening van de grensovergang bij Quiévrain is door Infrabel al onderzocht en het resultaat was eigenlijk dat het goed te doen is, het is tenslotte maar 1km. De investeringen aan Belgische kan zijn dan ook vrij beperkt (een paar miljoen €).
Vanuit Belgische kant bekeken is het dus heel realistisch dat ons stukje spoor vernieuwd wordt en dat er dan een Franse trein komt kopmaken in Quiévrain en daar aansluiting geeft op de trein naar Tongeren.
Het kalf ligt hem natuurlijk aan de andere kant van de grens gebonden. Daar zijn immers de grote kosten voor renovatie van het spoor (10km) en zal het grote exploitatieverlies gedekt moeten worden.

Daarom dat je ook niet moet verwachten dat de Fransen tot Quiévrain komen, een gat zonder veel betekenis, maar zelf kunnen doorrijden naar Valenciennes.

groentje schreef: ↑13 apr 2025, 00:38 Daarom dat je ook niet moet verwachten dat de Fransen tot Quiévrain komen, een gat zonder veel betekenis, maar zelf kunnen doorrijden naar Valenciennes.

En dat zal dan weer niet gebeuren vanuit België, er zijn veel interessantere capaciteitsuitbreidingen te doen met dat budget.
Conclusie: er zal niets gebeuren naar Valenciennes?

De Fransen subsidiëren nu ook al de NMBS voor het stuk tussen Lille en de Franse grens van de treinen naar Tournai en Kortrijk, eenzelfde formule zou denk ik ook gevonden kunnen worden voor Valenciennes, en is ongetwijfeld goedkoper dan een eigen trein te laten rijden. Maar ik geef meteen toe, ik zie dat ook niet gebeuren in de eerstkomende jaren, zeker na de aankondiging dat de NMBS moet gaan besparen...

In de Borinage wordt alleszins meer naar Frankrijk gependeld dan in de Samberstreek, waar er wél een grensoverschrijdende spoorverbinding ligt. Langs spoorlijn 97 zijn er zo'n 200 pendelaars naar Frankrijk, tegenover 78 langs lijn 130A.

Dat valt echter in het niet met de pendel vanuit Moeskroen (2300) en Doornik (1050) naar Frankrijk. Tussen Moeskroen en Lille zou een halfuurdienst zeker volk trekken...

Bron: https://www.steunpuntwerk.be/cijfers/vl ... el-op-maat

Lijkt het ook niet wat om die verhoogde amplitude tussen Lille en Kortrijk aan te grijpen om één van deze verbindingen door te trekken naar Brugge en Oostende?
Een rechtstreekse verbinding die het hoofdstation van Kortrijk overslaat en via de bocht 66/1: Y Leiebrug doorrijdt richting kust.

Eventueel met het compromis om een nieuw station in de bocht aan te leggen dat dan 'Kortrijk Magdalena' zou gaan heten. Dan krijgen we (opnieuw) een doorgaande verbinding verbinding Lille - Brugge - Oostende, en een verhoogde frequentie op de lijn (Kortrijk - Brugge) die daarmee een internationaal karakter krijgt.