Het Groot Belgisch Treinen Forum

nee de ontkoppeling gebeurd altijd daar waar de splitsing moet geschieden en niet vanop afstand

pietmol schreef:

Steven schreef:de ontkoppeling (op de ms, van deM6 weet ik het niet)
gebeurd doordat de bestuurder een pedaal EN drukknop tegelijk induwt die op hun beurt het elektropneumatisch contact voor ontkoppelen bedienen.

steven, een vraagje (off topic).

onderstel een trein bestaande uit 4 motorstellen AM80.

deze trein rijdt van A naar B en verder naar C.
in B wordt een gedeelte van de trein "achtergelaten". Kan de TB vanuit zijn stuurstand vooraan bepalen waar de ontkoppeling gebeurt? (achterlaten van 1 MS, of van 2 MS of van 3 MS)

Volgens mij kan dat enkel vanuit een stuurstand NAAST de koppeling...

Vandaag te Gent

IC E 1533 Naar Knokke/Blankenberge met +35 (uiteindelijk om 13h42)
Er stond ook een EXT aangekondigd om 13h06 nr Knokke/Bla.

bobby schreef:

dentheo schreef:

Speedy schreef:Zowel MS break, sprinter, MS96 als M6 hebben in dezelfde koppeling.
Die van MS96 hangt wel lager + elektrisch gedeelte zit op andere plaats omwille van de 'rubberen luchtkussens' .
Probleem bij ontkoppelen M6 zit wel degelijk in de koppeling.
Heeft te maken met een 'te weinig luchtdruk' in de koppeling zelf...

Het is het ontkoppelen dat NIET lukt ?

Moet die luchtdruk met zuiger de koppelingen misschien iets uit elkaar drukken ?

als die pneumatische zuigers problemen geven (en dit het enige probleem met deze koppeling is), waarom vervangt men ze dan niet door hydraulische zuigers?

(is er nog plaats vrij voor de rest van het hydraulische systeem?)

Bobby,

hydraulische zuigers zouden idd kunnen bijdragen tot de oplossing; alleen vrees ik dat dit betekent dat men de bestaande (nieuwe) koppelingen zal moeten vervangen door nieuwe koppelingen met hydraulische zuigers. Stel dat de leveranciers deze kan leveren; en dat er budget is om deze aan te kopen; wie binnen NMBS gaat dan beslissen om deze aan te kopen? diezelfde mensen die beslist hebben om de huidige koppelingen aan te kopen... (k denk het niet)

op een elektrische trein gebeurd alles pneumatisch, rem, automatische koppeling, ophanging, in een trein is niet echt iets hydraulisch te vinden, zeker geen hydraulische pomp

We moeten nu ook niet overdrijven he.
Het probleem is dat een goedwerkend onderdeel, nl een type koppeling dat al tientallen jaren in gebruik is, niet goed werkt op de HLE27/M6Bx
Wat is de enige oplossing: zorgen dat die koppeling ook bij deze combinatie correct werkt.
Indien er een probleem is met luchtdruk, dan zal er eventueel een wijziging moeten gebeuren om te zorgen dat die in orde is
is er een ander probleem, dan moet dat probleem opgelost worden.

en vooral: dat het eerst deftig getest wordt in een "productie" omgeving en niet enkel in een "labo" omgeving.

Alle andere voorstellen zijn volgens mij vijgen na Pasen, want zijn zeker moeilijker te implementeren

pietje schreef: Wat is de enige oplossing: zorgen dat die koppeling ook bij deze combinatie correct werkt.
Indien er een probleem is met luchtdruk, dan zal er eventueel een wijziging moeten gebeuren om te zorgen dat die in orde is
is er een ander probleem, dan moet dat probleem opgelost worden.

Ik neem aan dat er nu in Mechelen of één of ander depot vlijtig gekoppeld en ontkoppeld wordt om alle foutjes eruit te slijten ? Op een dag kan men toch makkelijk twintigtal keer koppelen en ontkoppelen en bv. altijd iets verder in een slappe bocht, dan heb je na een week toch al wel wat problemen eruit geschud ??

Waar is men daar mee bezig ??

De koppeling van de M6 is werk van Salzinnes.
Mechelen (Muizen om geografisch juist te zijn) doet enkel rijtuigen en stellen.

BDJ

een praktisch probleem ligt hem ook in het afstellen van die gf op de reeks 27 die steekt veel verder uit dan op het stuurrijtuig zelf, hierdoor gaat deze een beetje afhangen (de 27 is er uiteindelijk ni voor gemaakt om zo een gf te dragen) waardoor er volgens mij wel altijd wat meer problemen mee zullen blijven komen.

Een 27 zonder stormram is in evenwicht. de stormram weegt 650 kilo, dus dat gaat in de toekomst nog voor problemen zorgen.

Bartjedj schreef:De koppeling van de M6 is werk van Salzinnes.
Mechelen (Muizen om geografisch juist te zijn) doet enkel rijtuigen en stellen.

BDJ

met andere woorden de specialisten van deze snelkoppeling (Muizen) zijn niet betrokken bij het oplossen van dit probleem...

wie zegt dat dat specialisten zijn? mechelen is een cw, maar zover ik weet hebben ze nooit zelf die koppeling ontworpen.

Steven schreef:wie zegt dat dat specialisten zijn? mechelen is een cw, maar zover ik weet hebben ze nooit zelf die koppeling ontworpen.

steven,

de walen uit salazinnes hebben die koppeling ook niet zelf ontworpen, maar gewoon aangekocht...

trouwens, de mensen van Muizen doen al meer dan 25 jaar onderhoud op deze koppeling, en zullen dus wel degelijk weten wat er allemaal fout kan lopen (en hoe ze het moeten oplossen)

ze houden een revisie, de echte problemen die dagelijks voorkomen is eerder werk voor de onderhoudswerkplaatsen in mijn ogen aangezien dat materieel voor dergelijke problemen daar als eerste binnenkomt. het is pas als die het niet meer kunnen oplossen (dat is meestal pas na een ongeval) dat de hulp van de cw's ingeroepen word

super1500 schreef: trouwens, de mensen van Muizen doen al meer dan 25 jaar onderhoud op deze koppeling, en zullen dus wel degelijk weten wat er allemaal fout kan lopen (en hoe ze het moeten oplossen)

Welke treinen hebben dan ook deze koppeling ?