acceleratievermogen

[nighttrain]

Waarschijnlijk is er geen merkbaar verschil is als een T18 duwt of trekt aan een stam M6, maar ik kon vroeger mijn marklin treintjes toch snel laten ontsporen als de loc duwde. Die wagonnetjes wegen niks en dan krijg je wel snel dat ze opzij of omhoog gaan ipv vooruit, zeker in bochten of wissels.

Ja bij jouw marklintreintjes misschien wel, maar om een wagon van enkele tientallen tonnen omhoog te duwen heb je toch echt wel meer nodig dan de gewone schokken van een wissel hoor Maar in theorie is het natuurlijk wel juist dat er bij een geduwde trein een krachtvector omhoog kan bestaan, waar dit bij een gesleepte onmogelijk is. Maar deze opwaartse kracht blijft ettelijke malen kleiner dan het gewicht van de trein, dus alles is veilig

Bij een gesleepte trein heb je ook die krachtenvector.Waarom zouden ze anders de anti-stijgeringsfunktie ontwikkeld hebben bij locs?
Maar die kan nooit de oorzaak zijn noch in het ene noch in het andere tot ontsporingen.Zoniet zouden de kranten volstaan.

[KB]

Ik herinnerde mij een oud topic over problemen met geduwde treinen in Nederland: http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?f=7&t=252.

[nighttrain]

Ik herinnerde mij een oud topic over problemen met geduwde treinen in Nederland: http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?f=7&t=252.

gaat wel niet over hetzelfde. Hier werd geoperd dat er een gevaar bestond dat het kopruituig door de stuwkracht v/d loc Type 18 uit het spoor zou worden gelicht.
Bij het Nederlandse probleem was de rijstijl en slechte koppeling aanschroeving het probleem bij t&d stellen.

[HijDieHetWeet]

Wie sprak er over rijtuigen tot tegen de bovenleiding drukken?? Een rijtuig uit de sporen wippen, ja. En die kans bestaat, maar is klein. Zowel de 13,18 en 27 worden softwarematig beperkt in aanzetkracht. Hier bestaan zelfs normen voor. Het zou me verbazen dat bij TMST of TGV dit anders zou zijn, maar deze types ken ik helemaal niet.

Steven heeft trouwens gelijk met die maximum trekkracht op een trekhaak. Deze is niet onbeperkt.

[Steven]

Het is namelijk niet de bedoeling om na 5m al die beugel of haak uit zijn vorm te trekken.

[nahoj]

Er is een reëel gevaar op verbuffering bij hoge duwkrachten in wisselstraten. Dergelijke duwkrachten zouden bereikt kunnen worden bij het vol aanzetten van een duwende locomotief.
Verbuffering is het over elkaar duwen / in elkaar haken van de buffers.

Om dezelfde reden wordt ook aan de bestuurders opgelegd geen zuiver dynamische rem te gebruiken op een slepende locomotief in wisselstraten.

[nahoj]

Die boost is gewoon 2700A, wat de 18 perfect continue aankan. In principe is 2400A het maximum toegelaten. En voor diegene die denken dat als 2 T18en in treinschakeling rijden het vermogen verdubbelt, dat is niet correct

Mischien niet 100% maar toch +/- 90%.
Hoe ga je anders verklaren dat je in treinschakeleing( UM of dubbele tractie) zwaardere treinen kunt aanzetten?sneller een helling kunt oprijden? Een helling oprijden tout court ?Omdat er toch meer vermogen aanwezig is door 2 of 3 locs in treinschakeleing ,?sneller een bepaalde snelheid gaat bereiken?

Neen. Dat verklaar je in de eerste plaats door het hogere aantal tractiewielen. Daardoor kan je meer tractiekracht overbrengen van wielen op rail, en dat is ten slotte de essentie om vooruit te kunnen geraken.

[nighttrain]

Er is een reëel gevaar op verbuffering bij hoge duwkrachten in wisselstraten. Dergelijke duwkrachten zouden bereikt kunnen worden bij het vol aanzetten van een duwende locomotief.
Verbuffering is het over elkaar duwen / in elkaar haken van de buffers.

Om dezelfde reden wordt ook aan de bestuurders opgelegd geen zuiver dynamische rem te gebruiken op een slepende locomotief in wisselstraten.

Denk niet dat je in wisselstraten aan 40 of 60Km/h veel traction effort gaat vragen,en dit uberhaupt de oorzaak zou zijn van "verbufferingen".hebben jullie trouwens enig idee hoeveel je moet "trekken" om een trein van 400T door de wisselstraten van FBMZ te loodsen die in beweging is?
Ten andere in wisselstraten is het beter om niet te veel te traktioneren.(**)
Laten we niet alleen met de voeten op de grond blijven maar ook de wielen op de rails.
(**)En het vermijden van de dynamische rem in wiselstraten heeft daar ook alles mee te maken.
En nu zullen de specialisten uitleggen waarom!

[nighttrain]

Die boost is gewoon 2700A, wat de 18 perfect continue aankan. In principe is 2400A het maximum toegelaten. En voor diegene die denken dat als 2 T18en in treinschakeling rijden het vermogen verdubbelt, dat is niet correct

Mischien niet 100% maar toch +/- 90%.
Hoe ga je anders verklaren dat je in treinschakeleing( UM of dubbele tractie) zwaardere treinen kunt aanzetten?sneller een helling kunt oprijden? Een helling oprijden tout court ?Omdat er toch meer vermogen aanwezig is door 2 of 3 locs in treinschakeleing ,?sneller een bepaalde snelheid gaat bereiken?

Neen. Dat verklaar je in de eerste plaats door het hogere aantal tractiewielen. Daardoor kan je meer tractiekracht overbrengen van wielen op rail, en dat is ten slotte de essentie om vooruit te kunnen geraken.

Correctie ;gewicht van de locomotief ,Vermogen,adhesie , tractieassen (en geen wielen) just es just.

[nighttrain]

Wie sprak er over rijtuigen tot tegen de bovenleiding drukken?? Een rijtuig uit de sporen wippen, ja. En die kans bestaat, maar is klein.

Hoe "hoog " moet je een rijtuig doen stijgeren om uit de sporen te "wippen".Of anders gezegd hoe hoog moet de "kast" naar omhoog gaan vooraleer hij de bogie gaat meenemen en "uitwippen"?Welke kracht heb je nodig om een bogie van +/- 7T(nu hebben ze al van 4.6Tvan bombardier) op te heffen
Want volgen uw uitleg is het de kast die gaat wippen! Hoe is de bogie met de kast verbonden?
Dus als je op al die vragen een antwoord zult geven ,zal je mischien inzien dat uw fantasie de realiteit overstijgt.

[dentheo]

Er is een reëel gevaar op verbuffering bij hoge duwkrachten in wisselstraten. Dergelijke duwkrachten zouden bereikt kunnen worden bij het vol aanzetten van een duwende locomotief.
Verbuffering is het over elkaar duwen / in elkaar haken van de buffers.

Klopt en die krachten zijn het hoogst bij de drukkende lokomotief dus achteraan in de trein... het achterste rijtuig wordt dan, na het verbufferen, zijdelings uitgedrukt.
Niet het eerste rijtuig, zoals enkele antwoorden eerder werd gedacht, daarop werken veel minder krachten.
Waarschijnlijk is daarom in enkele landen het max aantal van 10 rijtuigen gedrukte rijtuigen opgenomen in de "procedures".

Ongeveer hetzelfde, maar dan tussen trekkende lok en eerste rijtuig, zou kunnen optreden bij "stevig" remmende loks in een wisselstraat, waar de hoek tussen lok en rijtuig het grootste is.

[nahoj]

Er is een reëel gevaar op verbuffering bij hoge duwkrachten in wisselstraten. Dergelijke duwkrachten zouden bereikt kunnen worden bij het vol aanzetten van een duwende locomotief.
Verbuffering is het over elkaar duwen / in elkaar haken van de buffers.

Om dezelfde reden wordt ook aan de bestuurders opgelegd geen zuiver dynamische rem te gebruiken op een slepende locomotief in wisselstraten.

Denk niet dat je in wisselstraten aan 40 of 60Km/h veel traction effort gaat vragen,en dit uberhaupt de oorzaak zou zijn van "verbufferingen".hebben jullie trouwens enig idee hoeveel je moet "trekken" om een trein van 400T door de wisselstraten van FBMZ te loodsen die in beweging is?
Ten andere in wisselstraten is het beter om niet te veel te traktioneren.(**)
Laten we niet alleen met de voeten op de grond blijven maar ook de wielen op de rails.
(**)En het vermijden van de dynamische rem in wiselstraten heeft daar ook alles mee te maken.
En nu zullen de specialisten uitleggen waarom!

Sorry, maar ik begrijp niet 100% wat je wil zeggen in je eerste zinnen.
Dat je moet vermijden van veel te tractioneren in wisselstraten, ga ik mee akkoord, maar je link naar (**) is opnieuw nogal onduidelijk.

Lees misschien eens volgend ongevalrapport: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... 5-8-05.pdf
De exacte oorzaak wordt niet vastgesteld, maar de hoge duwkracht van de op vol vermogen duwende loc, tegen 12 rijtuigen, in een krappe S-bocht, wordt wel als één van de meespelende factoren gerekend.
Kijk meer specifiek ook eens naar paragraaf 5.3.2.

[nahoj]

Mischien niet 100% maar toch +/- 90%.
Hoe ga je anders verklaren dat je in treinschakeleing( UM of dubbele tractie) zwaardere treinen kunt aanzetten?sneller een helling kunt oprijden? Een helling oprijden tout court ?Omdat er toch meer vermogen aanwezig is door 2 of 3 locs in treinschakeleing ,?sneller een bepaalde snelheid gaat bereiken?

Neen. Dat verklaar je in de eerste plaats door het hogere aantal tractiewielen. Daardoor kan je meer tractiekracht overbrengen van wielen op rail, en dat is ten slotte de essentie om vooruit te kunnen geraken.

Correctie ;gewicht van de locomotief ,Vermogen,adhesie , tractieassen (en geen wielen) just es just.

En volledig is volledig. Je gooit daar enkele begrippen door elkaar heen, zonder enige uitleg.

Om een trein te versnellen heb je kracht nodig. Om die kracht uit te kunnen oefenen, mag je niet slippen. Om die slipgrens = adhesiegrens zo hoog mogelijk te maken, wordt alle tractiematerieel gebouwd zo zwaar als de infrastuctuur aankan (een veel voorkomende standaard is 22,5t aslast).
(Daarbij komt dat de moderne electronica de tractiekracht veel dichter tegen de slipgrens kan regelen dan de oude technoligieën.)

Het maakt in deze niet uit of je twee wielen op één as zitten of niet. Dat is van belang voor de stabiliteit (het rechtdoor rijden / in de rails blijven), niet voor de krachtoverbrenging. Daarom spreek ik over tractiewielen (-> ieder wiel is een contactpunt trein-rail, waar je kracht kan overzetten).

Vermogen is het kunnen produceren van een zekere kracht bij een zekere snelheid. Bij lage snelheid zal een groot vermogen je echter niets helpen, omdat je tegen de adhesiegrens botst. Stel dat je een HLE 23 met een nauwkeurige slipcontrole zou kunnen uitrusten, dan kan je een even zware trein in beweging brengen als met een HLE 18. Een 18 zal hem echter vlotter tot hogere snelheid krijgen, vanwege zijn grotere vermogen.

[nighttrain]

Er is een reëel gevaar op verbuffering bij hoge duwkrachten in wisselstraten. Dergelijke duwkrachten zouden bereikt kunnen worden bij het vol aanzetten van een duwende locomotief.
Verbuffering is het over elkaar duwen / in elkaar haken van de buffers.

Om dezelfde reden wordt ook aan de bestuurders opgelegd geen zuiver dynamische rem te gebruiken op een slepende locomotief in wisselstraten.

Denk niet dat je in wisselstraten aan 40 of 60Km/h veel traction effort gaat vragen,en dit uberhaupt de oorzaak zou zijn van "verbufferingen".hebben jullie trouwens enig idee hoeveel je moet "trekken" om een trein van 400T door de wisselstraten van FBMZ te loodsen die in beweging is?
Ten andere in wisselstraten is het beter om niet te veel te traktioneren.(**)
Laten we niet alleen met de voeten op de grond blijven maar ook de wielen op de rails.
(**)En het vermijden van de dynamische rem in wiselstraten heeft daar ook alles mee te maken.
En nu zullen de specialisten uitleggen waarom!

Sorry, maar ik begrijp niet 100% wat je wil zeggen in je eerste zinnen.
Dat je moet vermijden van veel te tractioneren in wisselstraten, ga ik mee akkoord, maar je link naar (**) is opnieuw nogal onduidelijk.

Lees misschien eens volgend ongevalrapport: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... 5-8-05.pdf
De exacte oorzaak wordt niet vastgesteld, maar de hoge duwkracht van de op vol vermogen duwende loc, tegen 12 rijtuigen, in een krappe S-bocht, wordt wel als één van de meespelende factoren gerekend.
Kijk meer specifiek ook eens naar paragraaf 5.3.2.

Of je nu traktioneert of dynamisch remt je dezelfde schade toebrengt aan de wissels. Het zijn in beide geallen krachten die overgezet worden aan de as. Je vertraagt door -250KN en versnelt met +250KN.

[nighttrain]

Er is een reëel gevaar op verbuffering bij hoge duwkrachten in wisselstraten. Dergelijke duwkrachten zouden bereikt kunnen worden bij het vol aanzetten van een duwende locomotief.
Verbuffering is het over elkaar duwen / in elkaar haken van de buffers.

Klopt en die krachten zijn het hoogst bij de drukkende lokomotief dus achteraan in de trein... het achterste rijtuig wordt dan, na het verbufferen, zijdelings uitgedrukt.
Niet het eerste rijtuig, zoals enkele antwoorden eerder werd gedacht, daarop werken veel minder krachten.
Waarschijnlijk is daarom in enkele landen het max aantal van 10 rijtuigen gedrukte rijtuigen opgenomen in de "procedures".

Ongeveer hetzelfde, maar dan tussen trekkende lok en eerste rijtuig, zou kunnen optreden bij "stevig" remmende loks in een wisselstraat, waar de hoek tussen lok en rijtuig het grootste is.

inderdaad Theo ,maar dit was het begin van de discussie 'Bij trekken 'volgen' de wagons de beweging van de loc, maar als je gaat duwen krijg je met name in het midden een kracht die omhoog neigt. Als je te hard gaat duwen, worden de rijtuigen als het ware uit de rails gelicht en ontsporen ze."