Het Groot Belgisch Treinen Forum

Steven schreef:De vraag is dan of het geen overdaad is om zowel een thalys en een Benelux aan dezelfde snelheid op die lijn te hebben.

Gezien de belgjes weigeren om hun oude verrotte spoorlijn op te knappen(Antwerpen-Brussel)(Brussel noord-zuid) en Brussel-hsl1 maakt dat niet veel uit.

Naar mijn mening moeten op al deze trajecten een een hsl komen, voor antwerpen-brussel kan lijn 27 upgrade worden en ongelijkvloers gemaakt worden, Doordat er ook binnenlands vervoer komt over lijn 27/hsl 27 kan op lijn 25 volstaan worden met een stoptrein Antwerpen-Brussel voor alle stations en kan al het goederenvervoer over lijn 25, uiteraard word lijn 27 25 kv met ermts.

De noord-zuid verbinding is iets lastiger maar doordat al het niet hst verkeer tussen Antwerpen/Nederland en Brussel word terug gedrongen tot een stoptrein per uur tussen Antwerpen en Brussel komt er capaciteit vrij, hierdoor kunnen de 2 meest westelijke sporen volledig verbouwd worden tot hsl, met 25 kv, ermts en ongelijkvloers, de meest westelijke sporen worden nu ook al voor de hst gebruik, de terminals zijn er al, en het spoor word weinig voor binnenlands gebruik gebruikt.

En ik vergeet natuurlijk het belangerijkste stuk, namelijk einde toekomstige lijn27-begin hsl-zuid, Ik vind namelijk dat tussen de lijn27 en de hsl-zuid ook een verbinding moet komen via hsl spoor, 25 kv, ermts uiteraard via de antwerpse noord-zuid(hier worden 2 sporen speciaal voor de hsl).


En dan het laatste deel vanaf de meest westelijke sporen van de noord-zuid takt de hsl meteen in op lijn 96n(die iets uitgebreid moet worden) en ook deze word weer voorzien van 25 kv en ermts.

Als je dat uitvoert ben je pas goed bezig en een keer het capaciteitsprobleem op brussel opgelost.

Beste thefreak,

ik ga u gewoon 1 waarschuwing in naam van alle Belgen hier op het forum. Het is gewoon verboden volgens de forum regels om mensen af te breken (of neerbuigend te doen) of in het geval zoals jij doet een hele bevolkingsgroep. Lees de regels hier nog maar eens goed door.
Bij een volgende vaststelling volgt onvermijdelijk een ban van bepaalde duur.

Om uw opmerkingen aan te vullen moet ik weeral vaststellen dat je van ons land weinig kaas hebt gegeten.
De lijn 27 is vooral opgericht als goederenlijn en niet als reizigerslijn. Ze bevat ook veel meer bogen dan L25.
Verder is er een nieuwe lijn tussen Mechelen en Brussel in aanleg die alle snelle treinen zal te verwerken krijgen naar Brussel alsook nieuwe relatie tussen het noorden van het land en de luchthaven. De L12 krijgt naar de toekomst toe wel degelijk een hogere snelheid maar niet alles kan tegelijk, wat jij dan weigeren noemt omdat een land zijn prioriteiten niet in de richting van uw land legt. In de jaren 80 is er nu eenmaal een volledige stilstand geweest in investeringen en zoiets werk je niet op slag en stoot weg.
Zomaar eilandjes maken met 25kV is een beetje zot aangezien je dan ook op slag zware investeringen in rollend materieel vraagt en laat zelfs daar in NL niet veel geschikt materieel voor te vinden zijn in tegendeel op dat vlak staan we hier in België al veel verder dan Nederland.

Dus beantwoord eerst eens voor uzelf de volgende vragen en vergelijk ze met de Belgische antwoorden:
1) Hoeveel km spoor hebben wij al onder 25kV?
2) Hoeveel types van materieel hebben wij al die onder 25kV kunnen rijden?
3) Hoeveel jaar heeft jullie land al ervaring met effectief HSL verkeer?


1) wij hebben de volgende lijnen onder 25kV,=> lijnen 1, 2, 3, 4, 42, 165, 166 en men is bezig met de ombouw van de lijn 162 (en nadien alle andere lijnen ten zuiden van Samber en Maas)
2) wij hebben voor reizigersverkeer momenteel onze HLE13 en binnenkort onze HLE18 (reeds vele locs hebben hen voorgegaan) alsook onze motorstellen MS96 als een deel van de nieuwe Desiro motorstellen er bij zeggende dat België een van de landen is waar andere landen ooit jaloers op waren als op het meerspanningslocs aankwam (Reeksen 15, 16), Nederland heeft die nooit gehad.
3) België heeft meer dan tien jaar ervaring met het uitbaten van HSL's.


Ten laatste uw oplossing is totaal geen goede om de capaciteit in Brussel op te lossen. Onze NZV in Brussel is maar ontworpen voor de helft van de treinen die er nu dagelijks doorgaan dus laat staan door uw gepuzzel zo even op te lossen want als het allemaal zo eenvoudig was had men dat al eerder gedaan. De NZV steek je ofwel volledig op 25kV of niet maar een mix van beide zorgt alleen maar voor verdere exploitatie moeilijkheden.

Steven schreef:Beste thefreak,

Om uw opmerkingen aan te vullen moet ik weeral vaststellen dat je van ons land weinig kaas hebt gegeten.
De lijn 27 is vooral opgericht als goederenlijn en niet als reizigerslijn. Ze bevat ook veel meer bogen dan L25.
Verder is er een nieuwe lijn tussen Mechelen en Brussel in aanleg die alle snelle treinen zal te verwerken krijgen naar Brussel alsook nieuwe relatie tussen het noorden van het land en de luchthaven. De L12 krijgt naar de toekomst toe wel degelijk een hogere snelheid maar niet alles kan tegelijk, wat jij dan weigeren noemt omdat een land zijn prioriteiten niet in de richting van uw land legt. In de jaren 80 is er nu eenmaal een volledige stilstand geweest in investeringen en zoiets werk je niet op slag en stoot weg.
Zomaar eilandjes maken met 25kV is een beetje zot aangezien je dan ook op slag zware investeringen in rollend materieel vraagt en laat zelfs daar in NL niet veel geschikt materieel voor te vinden zijn in tegendeel op dat vlak staan we hier in België al veel verder dan Nederland.

Dus beantwoord eerst eens voor uzelf de volgende vragen en vergelijk ze met de Belgische antwoorden:
1) Hoeveel km spoor hebben wij al onder 25kV?
2) Hoeveel types van materieel hebben wij al die onder 25kV kunnen rijden?
3) Hoeveel jaar heeft jullie land al ervaring met effectief HSL verkeer?


1) wij hebben de volgende lijnen onder 25kV,=> lijnen 1, 2, 3, 4, 42, 165, 166 en men is bezig met de ombouw van de lijn 162 (en nadien alle andere lijnen ten zuiden van Samber en Maas)
2) wij hebben voor reizigersverkeer momenteel onze HLE13 en binnenkort onze HLE18 (reeds vele locs hebben hen voorgegaan) alsook onze motorstellen MS96 als een deel van de nieuwe Desiro motorstellen er bij zeggende dat België een van de landen is waar andere landen ooit jaloers op waren als op het meerspanningslocs aankwam (Reeksen 15, 16), Nederland heeft die nooit gehad.
3) België heeft meer dan tien jaar ervaring met het uitbaten van HSL's.


Ten laatste uw oplossing is totaal geen goede om de capaciteit in Brussel op te lossen. Onze NZV in Brussel is maar ontworpen voor de helft van de treinen die er nu dagelijks doorgaan dus laat staan door uw gepuzzel zo even op te lossen want als het allemaal zo eenvoudig was had men dat al eerder gedaan. De NZV steek je ofwel volledig op 25kV of niet maar een mix van beide zorgt alleen maar voor verdere exploitatie moeilijkheden.

De nieuwe lijn via de luchthaven is volledig ongeschikt, omdat het ten eerste om is en ten tweede er nog steeds normaal treinverkeer overheen gaat waardoor we dus nog steeds boemelen tussen antwerpen en brussel. Door de westelijke sporen van de nzv te upgrade naar 25 kv, krijg je twee sporen exclusief voor de hst waar verder niemand last van heeft en waar het regulier verkeer ook geen last van heeft.

Ik zal wel weer op zere tenen trappen maar de hsl`s lopen door belgie worden niet uitgebaat door jullie, jullie 10 jaar ervaring is vooral 10 jaar de Fransen en later Duitsers toelaten met hun technieken en toekijken, Jullie echte praktijk ervaring begint hier pas, de hsl-zuid is de eerste echte hsl die jullie gebouwd hebben zonder het commando van de zuiderburen, en de lijn noorderkempen-antwerpen is pas de eerste lijn die jullie uitbaten, dus hoezo 10 jaar ervaring?


En je maakt geen eilandjes, je krijgt een systeem waarbij de lijn vanaf rotterdam tot parijs, volledig onder 25kv en ermts staat, wat je nu hebt zijn eilandjes, nu moet je bij elke stad door een spanningssluis om vervolgens met 3k naar het station te hobbelen.


En daarnaast is l27 veel geschikter omdat hier minder perrons aan liggen en makkelijker af te breken zijn.

En je idee is allerminst haalbaar. De westelijke sporen van de NZV voorbehouden voor HST verkeer is gewoonweg lomp (lees: dom). Ten eerste rijden er (per uur) helemaal niet veel HST's door de NZV, en ten tweede zou het een catastrofe zijn voor alle andere treinen. Het zijn de wisselbewegingen aan de NZV (zowel in Noord als Zuid) die voor problemen zorgen. Als je 2 kokers zou voorbehouden voor wat HST verkeer dan zorg je voor een grote soep in de andere kokers. Het raakt dus echt kant noch wal wat jij daar durft te beweren:

Door de westelijke sporen van de nzv te upgrade naar 25 kv, krijg je twee sporen exclusief voor de hst waar verder niemand last van heeft en waar het regulier verkeer ook geen last van heeft.

Verder denk ik dat je plannen voor L25/27 te ambitieus, en helemaal niet haalbaar zijn. De afstand tussen Brussel en Antwerpen bedraagt zo'n 46 kilometer. Wat maakt het uit dat er hier nu een soort van mini-HSL zou komen. Tegen dat de trein 300km/u heeft bereikt, kan hij alweer afremmen omdat je bij wijze van spreken al in Antwerpen zit..

Nog een kleine opmerking inzake het onderwerp BENELUX:
"Liever een goedkope IC, dan een dure HST.."
En ik denk dat veel mensen er ook zo over denken..

Beste thefreak

Je moet niet komen zeveren om dit forum tegen Belgen over zaken waar je totaal niet in thuis bent blijkbaar
Ten eerst heeft de nmbs al meer dan tien jaar (en dit sinds de thalys en TGV zijn aangekomen in Brussel) eigen treinbestuurders op die diensten en alle randdiensten (tot groot ongenoegen van de Fransen trouwens) die er bij horen dus ook het beheer en onderhoud van de infra, enkel meetritten op L1 gebeuren door de SNCF omdat de nmbs niet over het materieel beschikt. Ik heb het niet over aanleg want dat is in vele gevallen toch door externe bedrijven is uitgevoerd. Ik heb het over dagelijks verkeer, uitvoeren van ritten door bestuurders, jij komt even alle Belgische Thalys en Eurostar bestuurders in hun gezicht uitlachen? gesproken van een arrogante Nederlander.
Volgende diensten zijn uitgevoerd door Belgen op alle HSL lijnen in België
Besturing
beheer der rijpaden (door het Belgische Traffic Control)
onderhoud (door infrabel)
Dat is wat het dagelijks beheer betreft van een lijn wat jij daar onder verstaat weet ik niet maar zo zijn de feiten.

De meeste HSL lijnen zijn langer dan hun klassieke broer. Zo ook met de L25N, maar deze zal vooral dienen om de Thalys over te laten rijden en andere IC treinen. Daarnaast ook nog wat regionale treinen naar de luchthaven, maar hoe jij aan boemelen komt op een lijn die geen enkele tussenhalte kent versta ik niet.

Ook onze L2 is langer dan de klassieke L36 maar dat neemt niet weg dat alle HST verkeer en IC aan 200 km/u langs daar gaat en snel is.
De duitsers hebben trouwens met ons HST verkeer tot nu toe niets gemeen waar jij die info vandaan haalt zal mij een raadsel zijn maar is een groot verzinsel. Belgische sporen en Duits is zoiets als een huwelijk tussen water en vuur.

Trouwens valt het u niet op dat je enkel reactie geeft op de zaken die hier zogezegd verkeerd gaat maar dat je met geen letter rept over de zaken die over Nederland gaan? Eigen huisje heilig huisje dus?

Het is zelfs zo dat op de ICE en Eurostar na geen enkele andere treindienst in België bestaat die door vreemden in beheer is.


Praktische tip
L27 heeft evenveel perrons als L25
L25 = Antwerpen centraal, antwerpen berchem, Mortsel oude god, Mortsel Deurne steenweg, Hove, Kontich, Duffel, St. Kathlijne Waver, Mechelen Nekkerspoel, Mechelen, Weerde, Eppegem, Vilvoorde, Buda, Schaarbeek
L27 = Antwerpen Centraal, Antwerpen Berchem, Mortsel, Mortsel Liersesteenweg, Hove, Kontich, Duffel, Mechelen Nekkerspoel, Mechelen, Weerde, Eppegem, Vilvoorde, Machelen Brabant (dienst als reserve voor Buda op dit moment), Schaarbeek.
L27 bevat te veel bogen die een lage snelheid opleggen (zo is van Berchem tot Hove de snelheid nooit hoger dan 90 km/u, voor L25 is dat zelfs 160 km/u

Doe dus eerst driedubbele controle voor je zoiets komt schrijven van weinig perrons.
L25N heeft net die bedoeling die jij met L27 wil bekomen.

Tussen Brussel en Antwerpen kan je nooit een lijn van 300km/u krijgen, wegens de korte afstand, wegens de vele bebouwing die er heden staat. De hoeveel gronden die je zou moeten onteigenen zou het hele project super duur maken waardoor je nooit uit de kosten zou geraken volgens mij.

Steven schreef:Tussen Brussel en Antwerpen kan je nooit een lijn van 300km/u krijgen, wegens de korte afstand, wegens de vele bebouwing die er heden staat. De hoeveel gronden die je zou moeten onteigenen zou het hele project super duur maken waardoor je nooit uit de kosten zou geraken volgens mij.

Nee jullie willen niet, Ten eerste hoeft je niks te onteigenen, want je kunt een bestaande spoorlijn gebruik, en ik ben nog steeds van mening dat de l27 perfect geschikt is,hier en daar een boogje meer of minder zal het project niet enorm duur maken.

En ten tweede de kosten verdien je van zelf terug als je straks op een fatsoenlijk hsl snelheid kan rijden tussen de twee steden dan bloeit de economie ook vanzelf op, en ja misschien is 300 teveel maar 250 is makkelijk haalbaar.

Daarnaast is mij altijd geleerd dat je beter de de parallelbaan kan opofferen dan de stamlijn, en De l25 heeft minder inhaalmogelijkheden voor het vrachtvervoer wat ik daar naar toe verplaats.

Even een klein beetje wiskunde.
De koker heeft een capaciteit van 20 treinen per uur per richting (dus om en bij de 320 treinen tussen 6 en 22u per richting), er komen 10 thalystreinen per dag uit NL, 5 uit Duitsland, dat maakt 15 Thalystreinen en daar nog is 4 ICE treinen bij dat maakt dat je voor nog geen 20 treinen per dag per richting een volledige koker wil offeren en jij lost daarmee het hele capaciteitsprobleem op? Dat is niet oplossen dat is gewoon een extra probleem zoals ik dus al in een eerder bericht schreef. Dat maakt dus een verlies van 300 treinen per richting die je in die andere twee kokers wil steken? tja dergelijke uitspraken doen is niet echt gezond.

thefreak schreef:

Steven schreef:Tussen Brussel en Antwerpen kan je nooit een lijn van 300km/u krijgen, wegens de korte afstand, wegens de vele bebouwing die er heden staat. De hoeveel gronden die je zou moeten onteigenen zou het hele project super duur maken waardoor je nooit uit de kosten zou geraken volgens mij.

Nee jullie willen niet, Ten eerste hoeft je niks te onteigenen, want je kunt een bestaande spoorlijn gebruik, en ik ben nog steeds van mening dat de l27 perfect geschikt is,hier en daar een boogje meer of minder zal het project niet enorm duur maken.

En ten tweede de kosten verdien je van zelf terug als je straks op een fatsoenlijk hsl snelheid kan rijden tussen de twee steden dan bloeit de economie ook vanzelf op, en ja misschien is 300 teveel maar 250 is makkelijk haalbaar.

Daarnaast is mij altijd geleerd dat je beter de de parallelbaan kan opofferen dan de stamlijn.

Die lijn is daar TOTAAL niet voor geschikt, met een beetje geluk 160 en om 200 te rijden op die lijn ga je Kantelbakken nodig hebben of uw treinen liggen gegarandeerd in het decor. Als je de raad van een treinbestuurder die deze lijn geregeld doet in de wind wil slagen mij niet gelaten.
Trouwens Antwerpen Mechelen is net geen 20 km de energie nodig om die snelheid te rijden is enkel weggesmeten geld. Als je alles tussen Brussel en Antwerpen op 160 km/u brengt heb je mooi het maximum er uit gehaald zodat de winst maximaal is voor alle treinen en niet voor 1 type trein.

Steven schreef:Even een klein beetje wiskunde.
De koker heeft een capaciteit van 20 treinen per uur per richting (dus om en bij de 320 treinen tussen 6 en 22u per richting), er komen 10 thalystreinen per dag uit NL, 5 uit Duitsland, dat maakt 15 Thalystreinen en daar nog is 4 ICE treinen bij dat maakt dat je voor nog geen 20 treinen per dag per richting een volledige koker wil offeren en jij lost daarmee het hele capaciteitsprobleem op? Dat is niet oplossen dat is gewoon een extra probleem zoals ik dus al in een eerder bericht schreef. Dat maakt dus een verlies van 300 treinen per richting die je in die andere twee kokers wil steken? tja dergelijke uitspraken doen is niet echt gezond.

Nee je vergeet dat ik het volledige verkeer op de lijn antwerpen-brussel vervang door een stoptrein per uur op de reguliere lijn en voor de rest komt er een fyra achtige constructie die over de hsl tussen antwerpen en brussel pendelt, daarnaast vergeet je de eurostar die ook daar naar toe kan, de maastricht-brussel express kan via een nieuwe constructie uitkomen op die speciale sporen.

En je weet toch net zo als mij, dat die 160 straks alleen op papier is.


En nee het eigen huisje is niet heilig, over de ns kan ik ook een beerput open trekken, maar daar voor zit ik in het verkeerde deel.

Toch even vermelden dat de "verrotte" spoorlijn tussen Antwerpen en Brussel zo goed als helemaal vernieuwd is.
Het enige zwakke punt (de brug over de Nete in Duffel) is men volop aan het aanpakken, zogauw deze af is, is de volledige lijn vernieuwd.

Toch nog even vermelden dat ik het met Steven zijn reactie op "thefreak" eens ben, een gezonde discussie mag, maar ik ben niet gediend met een Nederlander die ons hier de les komt spellen.

MaartendeJ schreef:Over de Ijzeren Rijn:

http://nl.wikipedia.org/wiki/IJzeren_Rijn
De regering van Wallonië maakte op 11 mei 2007 bekend dat zij tegen de heropening van de IJzeren Rijn zijn. De Walen vrezen dat de treinverbinding ten koste gaat van het gebruik van de Montzenroute en werkgelegenheid kost in Luik.

Als jullie zelf niet eens tot een besluit kunnen komen in jullie eigen land... Waarom een half miljard uitgeven...? (Daarnaast wil Duitsland voorlopig er niet aan; aldus dezelfde link)

Ow, en ik die dacht dat de groene jongens en hun bos ginder, samen met een hoop andere Nederlandse belangen, de boel al jaren ophouden. Godzijdank is er Wikipedia nog.

thefreak schreef:De noord-zuid verbinding is iets lastiger maar doordat al het niet hst verkeer tussen Antwerpen/Nederland en Brussel word terug gedrongen tot een stoptrein per uur tussen Antwerpen en Brussel komt er capaciteit vrij,

Wat een pijnlijk gebrek aan realiteitszin, het reguliere verkeer tussen 2 Belgische "metropolen" terugdringen tot een stoptrein per uur.
Als het u er trouwens om te doen is om de Belgen/Vlamingen te beledigen, stel ik voor dat u hier maar meteen uw boeltje pakt en u uw gal gaat spuien bij het Grootse en Intelligente Volk waarvan u schijnt deel uit te maken.

Hobbes schreef:Toch nog even vermelden dat ik het met Steven zijn reactie op "thefreak" eens ben, een gezonde discussie mag, maar ik ben niet gediend met een Nederlander die ons hier de les komt spellen.

Klopt en dit gebeurt de laatste tijd meer en meer. Die ongelooflijke arrogantie alsof àl het materiaal en àl het personeel en àlle ontwikkelde visies van een bepaald land per definitie beter zijn en ons achterlijk volk zou moeten helpen ons te ontwikkelen.

Kortweg jij weet hoe je het warm water moet uitvinden? Jij bent ingenieur, econoom en trainexpert tegelijk? Daarbovenop ken jij de regels en gewoontes in een ander land als uw broekzak?
Vergeet volledig uw lijn 27 verhaal, niet haalbaar, had je nu iets gelijkaardig voor L25 gezegd had ik u nog een beetje krediet gegeven maar je kiest voor de zwakste verbinding om te vormen tot de sterkste verbinding.
Ten tweede moet je weten dat de Maastrichttrein totaal niet over L25N komt en die heeft al reeds zijn rechtstreeks sporen richting westelijke koker. Er nog bij vertellende dat de Maastrichttrein allicht 2012 niet zal halen.

L25N zal in Schaarbeek aansluiten op L36N waardoor al die sporen wel degelijk door de westelijke koker gaan, L27 komt in Brussel echter naast L25 uit en dus aan de oostelijke kant van de NZV.

Trouwens waarom wil jij op die klassieke lijn enkel nog stoptreintjes? daar zitten er nu twee per uur op en zelf met drie of vier stoptreinen per uur is dat meer dan voldoende. Jij geeft vooral scenario's waarbij jij bepaalde drukke lijntjes omvormt tot kalme zones voor bepaalde treinen en de rest moet maar oprotten. Leer eerst de huidige verbindingen in België kennen maak daar is een grondige analyse van. Leer er rekening mee houden dat 2 op 3 treinen in het binnenverkeer op Brussel is gericht. Die internationale verbindingen uit NL naar België vormen echt wel een minderheid in dat geheel.

Jeroen schreef:

MaartendeJ schreef:Over de Ijzeren Rijn:

http://nl.wikipedia.org/wiki/IJzeren_Rijn
De regering van Wallonië maakte op 11 mei 2007 bekend dat zij tegen de heropening van de IJzeren Rijn zijn. De Walen vrezen dat de treinverbinding ten koste gaat van het gebruik van de Montzenroute en werkgelegenheid kost in Luik.

Als jullie zelf niet eens tot een besluit kunnen komen in jullie eigen land... Waarom een half miljard uitgeven...? (Daarnaast wil Duitsland voorlopig er niet aan; aldus dezelfde link)

Ow, en ik die dacht dat de groene jongens en hun bos ginder, samen met een hoop andere Nederlandse belangen, de boel al jaren ophouden. Godzijdank is er Wikipedia nog.

thefreak schreef:De noord-zuid verbinding is iets lastiger maar doordat al het niet hst verkeer tussen Antwerpen/Nederland en Brussel word terug gedrongen tot een stoptrein per uur tussen Antwerpen en Brussel komt er capaciteit vrij,

Wat een pijnlijk gebrek aan realiteitszin, het reguliere verkeer tussen 2 Belgische "metropolen" terugdringen tot een stoptrein per uur.
Als het u er trouwens om te doen is om de Belgen/Vlamingen te beledigen, stel ik voor dat u hier maar meteen uw boeltje pakt en u uw gal gaat spuien bij het Grootse en Intelligente Volk waarvan u schijnt deel uit te maken.

U leest verkeerd en selectief, zoals ik al meerdere keren heb geschreven dring ik inderdaad het verkeer op de reguliere lijn terug tot een stoptrein, op de toekomstige hsl komt een fyra constructie tussen de metropolen.