Het Groot Belgisch Treinen Forum

Er zijn een aantal dingen mis met de berekening van de infraheffing in dit land.
- De prijs van het rijpad op zich is redelijk geprijsd, maar die van stops in stopplaatsen en stations is buitensporig hoog -> het goederenvervoer wordt bevoordeeld ten opzichte van het reizigersvervoer. Een zware containertrein kost maar 1,93 per kilometer, een IC zoals Knokke-Tongeren 6,63 per kilometer.
- Rijpadkosten moeten direct gerelateerd zijn aan de marginale kosten, Infrabel kent die momenteel niet (maar is wel bezig een systeem daarvoor op te zetten).
- Het huidige systeem (in de jaren 2003/2004 uitgewerkt door de Keizer van Oostende ism CFO Lallemand van de toenmalige ongedeelde NMBS) werkt zolang er status quo is: de kosten zijn hoog, maar er is 1 gesubsidieerde vervoerder die ze kan betalen, als het totaal aantal kilometers niet stijgt. Als het beleid wil dat het reizigersvervoer per spoor groeit en er meer treinen komen, loopt het systeem strop. En op dat punt zijn we nu aanbeland.

FLV-FGSP schreef:Er zijn een aantal dingen mis met de berekening van de infraheffing in dit land.
- De prijs van het rijpad op zich is redelijk geprijsd, maar die van stops in stopplaatsen en stations is buitensporig hoog -> het goederenvervoer wordt bevoordeeld ten opzichte van het reizigersvervoer. Een zware containertrein kost maar 1,93 per kilometer, een IC zoals Knokke-Tongeren 6,63 per kilometer.
- Rijpadkosten moeten direct gerelateerd zijn aan de marginale kosten, Infrabel kent die momenteel niet (maar is wel bezig een systeem daarvoor op te zetten).
- Het huidige systeem (in de jaren 2003/2004 uitgewerkt door de Keizer van Oostende ism CFO Lallemand van de toenmalige ongedeelde NMBS) werkt zolang er status quo is: de kosten zijn hoog, maar er is 1 gesubsidieerde vervoerder die ze kan betalen, als het totaal aantal kilometers niet stijgt. Als het beleid wil dat het reizigersvervoer per spoor groeit en er meer treinen komen, loopt het systeem strop. En op dat punt zijn we nu aanbeland.

-Goederentreinen bevoordelen is een politieke keuze, als je dat omkeert zal dat onvermijdelijk desastreuze gevolgen hebben voor het goederenverkeer. De heffingen voor goederen verhogen zie ik niet snel iemand beslissen.
-"Gerelateerd" is een heel vaag begrip. Met enkel rijpadkosten geraakt een infrabeheerder nooit uit de kosten. Je zal altijd volgend sommetje hebben: kosten onderhoud = opbrengsten rijpaden + dotatie. De verhouding tussen dotatie en rijpaden is gewoon een verhouding die je moet kiezen. Wat die verhouding ook is, je rijpaden zullen altijd "in verhouding" zijn met de reële kosten.
-Die redenering kan je alle kanten opdraaien. Wil het beleid dat er geen spoorlijnen sluiten mag de "opbrengst rijpaden + dotatie aan infrabel" niet dalen. Rijpadkosten verlagen zorgt dus gewoon voor een vestzak-broekzak operatie.

Eigenlijk is het heel simpel: De overheid geeft "C"€ aan nmbs+Infrabel. Infrabel heeft "B"€ kosten om de huidige sporen te onderhouden, NMBS heeft "A€" kosten om de huidige treinen te laten rijden. Nmbs betaalt "D" aan Infrabel. Maar D is niet van belang, want ten allen tijde geldt A+B=C.

Shrek schreef:Nmbs betaalt "D" aan Infrabel. Maar D is niet van belang, want ten allen tijde geldt A+B=C.

Als je het niet wílt snappen, dan is natuurlijk elke discussie zinloos.

Verder zou je richtlijn 2012/34 (of diens voorganger) eens moeten lezen. Dan zul je zien wat "gerelateerd aan" betekent en dat dat eigenlijk vrij strikt geregeld is.

Groetjes,
Rian

Onlangs hoorde ik iemand van de NMBS-top zeggen: "De reden van het nieuwe vervoersplan is dat wij werden geconfronteerd met een groeiend aantal reizigers".
De uitdrukking "geconfronteerd worden met" wordt doorgaans wel gebruikt voor een lastig probleem dat men liever niet tegenkomt.
Andere bedrijven zouden blij zijn met meer klanten in deze crisistijd.

Adler schreef:Onlangs hoorde ik iemand van de NMBS-top zeggen: "De reden van het nieuwe vervoersplan is dat wij werden geconfronteerd met een groeiend aantal reizigers".
De uitdrukking "geconfronteerd worden met" wordt doorgaans wel gebruikt voor een lastig probleem dat men liever niet tegenkomt.
Andere bedrijven zouden blij zijn met meer klanten in deze crisistijd.

toch triestig dat één onbedoeld verkeerde woordkeuze weeral opgeklopt moet worden... 't Wordt al bijna zo'n mediastorm als het feit dat DiRupo een rug heeft.

En die andere bedrijven die blij zouden zijn, dat zijn dan toch vooral private bedrijven voor wie meer klanten extra inkomsten betekenen. Voor de NMBS is dat niet echt het geval, integendeel: al die extra reizigers vragen bijzonder veel versterkingen die veel meer kosten dan wat die extra reizigers ooit als inkomsten kunnen brengen. In feite moet de NMBS het hoofd bieden aan al die extra reizigers met vrijwel onveranderd budget als gevolg van politieke keuzes, en dus ook de punching ball zijn voor alle verontwaardigde reacties terwijl ze er zelf weinig aan kan doen. Je zou voor minder groen lachen.

Toch ook even een positief geluid laten horen na het bekijken van de presentatie. Bekeken vanuit mijn situatie (pendelaar Gent-Brussel) is dat nieuwe plan zowat het beste wat kon gebeuren. Zeker als die vier treinen goed gespreid worden (vind ik niet terug in de presentatie) is dat een gigantische stap vooruit ten opzichte van de huidige drie treinen op 20 minuten. Bedankt NMBS.

(En vraag ik veel als die ook graag in het weekend zou hebben en 's morgens vroeg en 's avonds laat ook )

Wat ik ook vreemd vind is dat er in die presentatie nergens iets te vinden is van het lijntje Aalst-Burst.
Zou deze lijn dan toch met sluiten bedreigd zijn?

jens123 schreef:Wat ik ook vreemd vind is dat er in die presentatie nergens iets te vinden is van het lijntje Aalst-Burst.
Zou deze lijn dan toch met sluiten bedreigd zijn?

De lijn staat vermeld bij de "P-verbindingen binnen de provincie", slide 61, met een nota dat er geen belangrijke verschillen zijn.

rvdborgt schreef:

Shrek schreef:Nmbs betaalt "D" aan Infrabel. Maar D is niet van belang, want ten allen tijde geldt A+B=C.

Als je het niet wílt snappen, dan is natuurlijk elke discussie zinloos.

Verder zou je richtlijn 2012/34 (of diens voorganger) eens moeten lezen. Dan zul je zien wat "gerelateerd aan" betekent en dat dat eigenlijk vrij strikt geregeld is.

Groetjes,
Rian

Ik snap het heel goed, maar de filosofie die jij hanteert geldt enkel bij een financieel onafhankelijke infrabeheerder en exploitant(en). Dat is in België hoegenaamd niet het geval omdat de regering maar één potje "spoorwegen" heeft.
Het enige effect dat een wijziging in de rijpadkosten kan teweegbrengen zit in de treinen die niet door de nmbs gereden worden: goederenverkeer en HST.
Ik denk dat de tariefzetting voor HST redelijk correct is. Die treinen maken veel winst, dus die mogen dure rijpaden hebben. Akkoord dat de tarieven voor het goederenverkeer laag zijn, maar ik vind dat een goede manier van promotie van het spoorverkeer.
Maar voor het binnenlands vervoer, uitgevoerd door de NMBS hebben de rijpadkosten geen invloed: Het is gewoon kiezen voor het afdekken van exploitatieverliezen door de overheid, ofwel via de NMBS ofwel via Infrabel.
Maar lagere rijpaden gaan volgens mij geen enkele trein extra doen rijden.

Blijkbaar ga je mentaal helemaal uit van een status-quo. Dan is het idd om het even welk financieringsmodel je kiest (ik ga er even vanuit dat er een ander budget voor investeringen is):

Geval 1: Spoorwegonderneming bestelt 100 miljoen trkm bij infrabeheerder aan 6 euro, kost 600 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 200 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren 600 + 400 + 200 is 1.200 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan voor 800 miljoen onderhoud doen.

Geval 2: Spoorwegonderneming bestelt 100 miljoen trkm bij infrabeheerder aan 4 euro, kost 400 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 400 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren 400 + 400 + 400 is 1.200 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan voor 800 miljoen onderhoud doen.

Inderdaad hetzelfde, het geld wordt gewoon op een iets andere manier rondgepompt.

Nu kiest de minister voor groei! Dan wordt het plaatje anders:

Geval 1: Spoorwegonderneming bestelt 120 miljoen trkm bij infrabeheerder aan 6 euro, kost 720 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 200 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren 720 + 400 + 200 is 1.320 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan voor 920 miljoen onderhoud doen.

Geval 2: Spoorwegonderneming bestelt 120 miljoen trkm bij infrabeheerder aan 4 euro, kost 480 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 400 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren 480 + 400 + 400 is 1.280 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan voor 880 miljoen onderhoud doen.

Nu zitten we in alle 4 gevallen met hetzelfde netwerk. In het groeimodel zal er ietsje meer slijtage dus onderhoud nodig zijn, maar zeker niet voor 120 miljoen. Voor de reiziger en de minister is dus geval 2 veel aantrekkelijker, maar ik begrijp best wel dat ze daar bij de IB anders over denken

FLV-FGSP schreef:Nu kiest de minister voor groei! Dan wordt het plaatje anders:

Geval 1: Spoorwegonderneming bestelt 120 miljoen trkm bij infrabeheerder aan 6 euro, kost 720 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 200 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren 720 + 400 + 200 is 1.320 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan voor 920 miljoen onderhoud doen.

Geval 2: Spoorwegonderneming bestelt 120 miljoen trkm bij infrabeheerder aan 4 euro, kost 480 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 400 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren 480 + 400 + 400 is 1.280 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan voor 880 miljoen onderhoud doen.

Nu zitten we in alle 4 gevallen met hetzelfde netwerk. In het groeimodel zal er ietsje meer slijtage dus onderhoud nodig zijn, maar zeker niet voor 120 miljoen. Voor de reiziger en de minister is dus geval 2 veel aantrekkelijker, maar ik begrijp best wel dat ze daar bij de IB anders over denken

Bedankt voor het voorbeeld, zo wordt het inderdaad allemaal wat duidelijker. Maar waar ik op doelde is geval 3, dat ben je vergeten te vermelden.

Geval 3: Spoorwegonderneming bestelt 120 miljoen trkm bij infrabeheerder aan 6 euro, kost 720 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 160 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren 720 + 400 + 160 is 1.280 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan voor 880 miljoen onderhoud doen.

Het verschil tussen geval 2 en geval 3 is net hetzelfde als tussen de 2 scenarios die je schetste bij status quo. Dus ongeacht er groei is of niet, die rijpadkosten maken het verschil niet zolang je met 1 operator zit.
Maar ik denk wel dat we het erover eens zijn dat er een groei mag gaan komen. Dotaties verminderen in een tijd van vastslibbende wegen is geen goed plan, eender hoe je die dotaties vervolgens gaat verdelen

Shrek schreef:Het verschil tussen geval 2 en geval 3 is net hetzelfde als tussen de 2 scenarios die je schetste bij status quo. Dus ongeacht er groei is of niet, die rijpadkosten maken het verschil niet zolang je met 1 operator zit.

Maar we zitten niet met één operator in België. Er rijden verschillende goederenoperatoren en laat die nu net goedkoper rondrijden dan de nmbs. In weze wordt het geld dat de nmbs krijgt van de regering voor het reizigersvervoer voor een deeltje gebruikt als subsidie voor het goederenvervoer (inclusief de privéoperatoren).

De dienstregeling voor de provincie Luxemburg staat ondertussen ook online: http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... C43ED.ashx

Eimai schreef:Maar we zitten niet met één operator in België. Er rijden verschillende goederenoperatoren en laat die nu net goedkoper rondrijden dan de nmbs. In weze wordt het geld dat de nmbs krijgt van de regering voor het reizigersvervoer voor een deeltje gebruikt als subsidie voor het goederenvervoer (inclusief de privéoperatoren).

Dat klopt, maar dat is geen technische zaak meer van "hoe organiseer ik de heffingen" maar een echte politieke keuze om het goederenvervoer te stimuleren.

Maar nu even terug on topic: In de presentaties valt wel op dat een L-trein rendabeler is dan een bus van De Lijn, maar wanneer je een L-trein vergelijkt met een bus van de TEC is het andersom.
Dat ze daar maar geen verkeerde ideën van krijgen

Ook valt het op dat, waar in Oost-Vlaanderen heel veel verandert het in Luxemburg quasi gelijk blijft. Maar goed, op slechts 3 spoorlijnen kan je ook weinig anders bedenken.