jammer dat je een verschil in mening hier wil catalogeren als "een fout in je redenering", er zit namelijk in mijn redenering geen grotere fout dan in de jouwe.Shrek schreef: ↑14 jul 2025, 02:50De fout in je redenering is de overschatting van de vereenvoudiging aan boord. Die is helemaal niet zo groot, zeker niet als de trein toch 3kV moet lusten. Ik durf zelfs te stellen dat in een moderne loc er amper verschil is tussen de tractieketen voor 1500v en 3000v. Je bespaart dus amper iets met die 1500v weg te laten.pietje schreef: ↑14 jul 2025, 00:29 Daar vergis je je dus schromelijk in.
De 1500V is een geldvernietigend systeem met belachelijk veel restricties voor operatoren dat heel eenvoudig kan omgebouwd worden naar een veel goedkoper systeem, waardoor je alvast 1 complexiteit uit treinen weghaalt.
Je zal toch wel snappen dat tractievoertuigen die enkel 3, 15 en 25 kv moeten lusten, eenvoudiger en goedkoper te bouwen zijn dan wanneer er ook met de mogelijkheid van 1,5 kv moet rekening gehouden worden.
Als je alleen iets wil investeren in ombouw naar het perfecte systeem, zal je uiteindelijk met het huidige lappendeken blijven zitten.
Als je bekijkt hoeveel spoorkm er in Europa is op 3 kV en het feit dat daarmee geen capaciteitsproblemen zijn qua vermogen, is een ombouw die binnen 10 jaar is terugverdiend bijna een no-brainer
De kleine winst die je daarmee doet staat totaal niet in verhouding met de investering in infra. Daarom dat het niet gebeurt.
Als je de hele DC-tractieketen aan boord weg kan laten bespaar je al iets meer, maar dan moet er dus wel 25kV bovenleiding zijn en dat kost nog meer.
De grote besparing lag idd elders, namelijk in het sterk verkleinen van het energieverlies dat er nu is met de bovenleiding op 1500V en het verdwijnen van de nood om de volgende jaren vele extra tractiestations te bouwen om noodzakelijke groei te kunnen blijven faciliteren, maar dat waren niet de enige reden om zo snel mogelijk 1500V te verlaten.
Aangezien je een beetje in vermogenelectronica onderlegd bent, zal je wel weten dat het geschikt maken van DC kringen voor 2 keer zoveel stroom, echt wel een belangrijk ontwerpcriterium is. Dus als men een treinstel ontwerpt dat geschikt moet zijn voor alle 4 gangbare spanningen, heeft dat een hoger prijskaartje dan wanneer de 1500V zou wegvallen. Daarnaast hebben we in het verleden met onze Desiro's ook gezien dat het allemaal niet zo vanzelfsprekend is, want die moesten ook met beperkt vermogen kunnen rijden onder 1500V, maar uiteindelijk bleek dat omwille van ontwerpredenen niet haalbaar.
Dus om samen te vatten: 1500V moet zo snel mogelijk uitgefaseerd worden, desnoods met Europese steun, zodat de spoorwegen in het algemeen (energie-)efficiënter worden, met als bijkomende bonus dat rmeersysteem treinstellen toch weer dat tikkeltje goedkoper kunnen worden.(naast een berg andere operationele voordelen)
Uiteraard neemt dat ook niet weg dat er nog vele andere verschillen in nationale eisen zijn waarvoor ook dringend een pad moet gemaakt worden om die weg te werken.
Als je al die tikkeltjes verschil oplost en dat samentelt, ga je uiteindelijk goedkoper materieel hebben, dat je veel eenvoudiger in meerdere landen kunt verkopen zonder dat het technisch gezien telkens een nieuw prototype wordt, met alle kinderziektes vandien.
Trouwens: 1 van de redenen waarom de ombouw naar 3kV in NL niet doorging, was omdat de goederenvervoerders enkel een ombouw naar 15 of 25 kV zagen zitten, want dan zouden ze AC-only locs kunnen gebruiken die nog wat goedkoper zijn.
Wel jammer dat ze door hun korte-termijn denken nu nog vele jaren langer hun duurdere 4-systeemlocs gaan moeten blijven gebruiken. Een andere reden was dat NS het financieel niet zag zitten om al hun treinen uit te rusten met omvormers van 3kV naar 1,5kV, hoewel ze wisten dat ook dat op termijn werd uitgespaard door lagere kosten voor energie en andere operationele voordelen. En de overheid wou NS hiervoor geen geld toestoppen. De regionale vervoerders waren wel gewonnen voor het idee.