Het Groot Belgisch Treinen Forum

Steven schreef: ↑26 sep 2024, 09:19 Deze mensen doen geen binnenlandse diensten. Zoals vermeld zitten we afzonderlijk en bezitten geen kennis meer van binnenlandse treinen.

In Antwerpen kennen de bestuurder van de Benelux reeks nog het MR75 en lijn 52. Ze hebben ook een dienst Roosendaal - Puurs. Verder zijn er ook nog mensen in het VKE die volledige bevoegdheid Nederland hebben en alle kennis van depot Antwerpen.
De laatste tijd zijn er een hoop bestuurders opgeleid om die extra Benelux te verzekeren. Dit heeft zeker bijgedragen tot een groter tekort voor binnenlands verkeer.

Steven schreef: ↑26 sep 2024, 09:19 Deze mensen doen geen binnenlandse diensten. Zoals vermeld zitten we afzonderlijk en bezitten geen kennis meer van binnenlandse treinen.

Is daar een specifieke reden voor? Of is het puur omdat de capaciteit van de reeks is afgestemd op het aantal te coveren prestaties?

Zwoopaman schreef: ↑27 sep 2024, 12:17

Steven schreef: ↑26 sep 2024, 09:19 Deze mensen doen geen binnenlandse diensten. Zoals vermeld zitten we afzonderlijk en bezitten geen kennis meer van binnenlandse treinen.

In Antwerpen kennen de bestuurder van de Benelux reeks nog het MR75 en lijn 52. Ze hebben ook een dienst Roosendaal - Puurs. Verder zijn er ook nog mensen in het VKE die volledige bevoegdheid Nederland hebben en alle kennis van depot Antwerpen.
De laatste tijd zijn er een hoop bestuurders opgeleid om die extra Benelux te verzekeren. Dit heeft zeker bijgedragen tot een groter tekort voor binnenlands verkeer.

Dat zijn dus uitzonderingen, maar geen regel. Antwerpen is dus de enige locatie waarbij ze een aantal bestuurders op die manier hebben, Brussel, Rotterdam en Amsterdam niet. In principe is internationaal verkeer afgesplitst. Had in Antwerpen ook zo moeten zijn maar tot op heden nog niet uitgevoerd.

Tim schreef: ↑27 sep 2024, 14:44

Steven schreef: ↑26 sep 2024, 09:19 Deze mensen doen geen binnenlandse diensten. Zoals vermeld zitten we afzonderlijk en bezitten geen kennis meer van binnenlandse treinen.

Is daar een specifieke reden voor? Of is het puur omdat de capaciteit van de reeks is afgestemd op het aantal te coveren prestaties?

Binnelandse diensten krijgen geld uit een ander potje dat niet mag gebruikt worden voor internationaal verkeer. In Brussel is die splitsing dus 100% door gevoerd. Je hebt een depot binnenlands verkeerd Brussel Zuid met de klassieke afkorting FBMZ, en een internationaal depot IBRU. We delen wel de zelfde lokalen. IN Antwerpen is dat nog niet op die manier zo uitgewerkt ook al vallen de bestuurders die de Benelux er doen op papier onder depot IANT en niet onder het binnenlandse depot FN (Antwerpen centraal) ook daar delen de collega’s 1 en dezelfde ruimte.

Dat het in Brussel wel al volledig afzonderlijk is komt gewoon omdat het daar ook eenvoudiger is. Je hebt er meer internationale diensten (Benelux, TGV tot op heden en binnenkort dus ook nog ICNG en EC Paris, verder leveren we rangeerdiensten naar Eurostar toe). Dat maakt op papier net iets minder dan 60 mensen die ze daar moeten voor inplannen. In Antwerpen gaat het enkel over de Benelux en zijn er geen extra diensten dat maakt het daar veel kleinschaliger.

Ik neem aan dat de IC16 naar Luxemburg en de 7613/7630 dan de enige uitzondering is in het depot van Brussel-Zuid, of wordt ie toch bij de internationale depot gerekend?

Het stuk naar Luxemburg wordt gedaan door bestuurders van depot Arlon, en dit valt onder grensoverschrijdend verkeer wat nog iets anders is dan internationaal verkeer.
Onder grensoverschrijdend verkeer vallen de normale S- of IC-treinen naar Roosendaal, Maastricht, Aachen, Luxembourg (via Gouvy of Arlon), Maubeuge en Lille.

BVG1988 schreef: ↑27 sep 2024, 18:30 Ik neem aan dat de IC16 naar Luxemburg en de 7613/7630 dan de enige uitzondering is in het depot van Brussel-Zuid, of wordt ie toch bij de internationale depot gerekend?

Neen die vallen daar niet onder, net zoals de treinen naar Roosendaal, Rijsel en Aachen daar niet onder vallen. De mensen die deze treinen verzekeren moeten geen volledige bevoegdheid hebben voor het bewuste land. Dat zijn mensen met een gedeeltelijke bevoegdheid. Die hebben kennis om het verkeer te doen op een grensbaanvak. Daarvoor is dan ook een kortere opleiding voorzien.

rvdborgt schreef: ↑25 sep 2024, 12:16

TimJ36 schreef: ↑25 sep 2024, 11:42

groentje schreef: ↑24 sep 2024, 23:30 klopt, ik had duidelijker kunnen zijn, maar ik had het over een gewone dagtrein. Ik schat dat het met wat goede planning onder de 6 uur reistijd moet kunnen...

Een voorbeeld hoe de verbinding Brussel - Berlijn er kan uitzien:

Wanneer een rechtstreekse trein Brussel-Berlijn (Mobiliteit van Morgen, 7/03/2020)

Dat is een nogal traag pad van Keulen naar Berlijn: 5 uur, o.a. door via Duisburg te rijden. De reguliere ICE's Keulen-Berlijn doen er ca. 4 uur en 20 minuten over en de sprinter-ICE's ca. 4 uur.

Ik kan me voorstellen dat ze - indien ze plannen hebben ooit een verderzetting richting Berlijn te voorzien - de route via Düsseldorf/Essen/Dortmund graag behouden en m.a.w. een iets tragere route verkiezen dan de snelste weg via Wuppertal en Hagen.

Gewijzigde regeling gaat half december in: Mortsels treinaanbod wordt effectief gehalveerd

“Inmiddels heeft de NMBS laten weten dat het nieuwe regime effectief zal ingaan vanaf 15 december”, zegt Mortsels burgemeester Erik Broeckx (N-VA).

Sinds vandaag zit de dienstregeling van de snelle en de langzame Benelux in deze planner:
https://hafas.bene-system.com/bin/query ... s:&L=profi

Ze heten in het vervolg blijkbaar EC en ECD.

Alsook de treinen Antwerpen-Kortrijk-Poperinge/Lille. En voor zover ik kan zien, rijden ze nog steeds rechtstreeks. Het suggereert een overstap in Kortrijk omdat het van treinnummer verandert, maar het perron van aankomst en vertrek zijn meestal dezelfde wat dus op een ontkoppeling duidt (met een aantal uitzonderingen op bepaalde uren, maar dat is niets nieuw). Dat ontkracht dan het gerucht van eerder dat de rechtstreekse trein naar Lille zou afgeschaft worden.

Gaan er al geruchten rond over de materiaalinzet vanaf December?
3600 (Gent-Landen, dan Gent-Genk) zou beginnen rijden met M7, zouden dit nieuwe stammen zijn of stammen die nu de 2200 (Gent-Tongeren) doen? 2200 (dan Gent-Brussels Airport) zal dan wel rijden met het materieel van de 2300+2800 (Oostende-Brussels Airport-Knokke).
Wie krijgt de M7's van de 1700, de 2800 (Knokke-Luik) of 1700 (Quiévrain-Tongeren)? Ze hebben ze allebei nodig, gaan we mss het materieel van de 3600 (MR96+breaks) zien instromen op de 2300+2200 reeks om zo M6'en vrij te maken voor deze hoofdassen?

In de dienstvoorstellen van het rijdend personeel kan ik al paar verschuivingen waarnemen.
IC 41xx zou terug quasi volledig break worden, hetzelfde met de IC 26xx in het weekend.
IC 17xx en 21xx wordt een combinatie van M6 met M7 zoals momenteel het geval is op de IC Genk <> Blankenberge.
Op de L-trein tussen Leuven en Sint-Niklaas zouden er ook stammen van 3 sprinters gaan rijden ipv enkel MR75.
Verder naar dienstregeling toe wordt de S35 (Antwerpen <> Noorderkempen) gekoppeld aan de IC 45xx naar Brussel en Charleroi, weliswaar met een wissel van treinnummer in Antwerpen-Centraal.

ovspotter_be schreef: ↑07 okt 2024, 17:40 Verder naar dienstregeling toe wordt de S35 (Antwerpen <> Noorderkempen) gekoppeld aan de IC 45xx naar Brussel en Charleroi, weliswaar met een wissel van treinnummer in Antwerpen-Centraal.

Dat was het originele idee en het is niet alsof die daar lang stilstaat. Is dat echt gwn om de naam S35 te kunnen blijven gebruiken? Hadden ze die pendel een absurde IC genoemd zoals Charleroi-Couvin ooit was of een L trein dan was dit nooit gebeurd maar nu hebben ze zichzelf een gat gegraven...

DB en ÖBB hebben hun dienstregelinigsgegevens vrijgegeven. Via DB zijn nu boekingen voor het hele dienstregelingsjaar mogelijk.