Het Groot Belgisch Treinen Forum

stefanic schreef:We krijgen ondertussen al klachten van bewoners uit Neerpelt omdat daar treinen staan te ronken ... Ze zullen daar toch iets moeten overhebben voor hun electrificatie.

Kan de motor niet gewoon worden afgezet dan? Of kan dit materieel daar niet tegen?

Groetjes,
Rian

stefanic schreef:We krijgen ondertussen al klachten van bewoners uit Neerpelt omdat daar treinen staan te ronken ... Ze zullen daar toch iets moeten overhebben voor hun electrificatie.

Helaas gaat die elektrificatie maar tot Mol en hebben ze daar in Neerpelt dus niet veel aan ...

KB schreef:

stefanic schreef:We krijgen ondertussen al klachten van bewoners uit Neerpelt omdat daar treinen staan te ronken ... Ze zullen daar toch iets moeten overhebben voor hun electrificatie.

Helaas gaat die elektrificatie maar tot Mol en hebben ze daar in Neerpelt dus niet veel aan ...

In een eerste fase, mij zou het alvast niet verbazen moest er over 10 jaar draad hangen tot in Neerpelt

dat de trein 1hr stil staat in Neerpelt heeft te maken dat de dienstregeling op weekdagen is aangepast op lijn 15 voor de electrificatiewerken van Mol-Herentals
is alleen tussen 8 en 16hr ongeveer , de rest van de dag is de normale keertijd van 8 min te Neerpelt

Hallo allemaal,

Bij nader inzien is onderstaand bericht beter op zijn plaats onder het kopje "IJzeren Rijn". Daar heb ik het heden dan ook geladen. Ik laat de tekst voorshands hier ook maar staan.

Ook in de voorgaande bijdragen van deze thread wordt bij herhaling gerefereerd aan de mogelijkheid tot exploitatie van het gehele "IJzeren Rijn" traject, dw.z. vanuit België ook voorbij Roermond Duitsland in. We weten dat er zowel in Nederland maar ook in Duitsland sterke weerstand op ecologisch gebied bestaat tegen het in gebruik nemen van die internationale verbinding, zeker als het goederenvervoer zou betreffen. Laat het duidelijk zijn dat op grond van het Scheidingsverdrag België strikt juridisch het recht heeft via dat oeroude spoorwegtraject : grens Nederland/België-Weert-Roermond-grens Nederland/Duitsland, transitovervoer te verrichten, maar of door het Scheidingsverdrag (tussen België en Nederland) ook exploitatierechten zijn gehandhaafd c.q. ontstaan voor het (goederen)vervoer via die lijn van België naar Duits grondgebied (en v.v.) is een tweede!

Maar afgezien daarvan, heeft men zich wel eens op de hoogte gesteld van de technische problemen die de exploitatie van de "IJzeren Rijn" met zwaar goederenmaterieel zou opleveren? Ik zou me kunnen voorstellen dat door aanpassing van het Belgische traject aan de dan te stellen technische eisen (op zijn minst spoorverdubbeling tot in Weert en - ik zou zeggen - uiteraard elektrificatie) er vanuit België via Neerpelt en Weert tot aan Roermond een redelijk adequate spoorlijn zou kunnen ontstaan die naast het vervoer van reizigers tevens intensief c.q. intensiever goederenvervoer zou kunnen verwerken. Ik heb overigens nooit gelezen hoe de bevolking in België langs de huidige deels enkelsporige spoorlijn erover oordeelt als die voor het gestelde doel zou worden uitgebreid.

Maar dan: wie heeft wel eens poolshoogte genomen van de spoorsituatie beginnend aan het Zuidelijke uiteinde van het station Roermond? Daar buigt met een uiterst krap boogje een enkelsporig spoorlijntje richting Duitsland af. En moeten daar lange zware goederentreinen doorheen? Technisch is dat al de vraag, maar die treinen rijden dan wel bijkans door de achtertuintjes van de plaatselijke bebouwing heen. Zou het traject Roermond -Duitsland aan dezelfde (ook communautaire )voorwaarden moeten voldoen als het traject van België tot aan Roermond dan zou dat moeten uitmonden in de aanleg van een geheel nieuwe spoorbaan vanaf Roermond Duitslandwaarts met grotere bogen. Het gevolg daarvan zou zijn dat een groot gedeelte van de conglomeratie Zuid-Roermond zou moeten worden afgebroken om een redelijke doorgang voor het spoorvervoer te creëren. Menselijk/politiek gesproken is dat al een nauwelijks doorvoerbare eis, maar - opnieuw strikt juridisch! - dáár voorziet het Scheidingsverdrag niet in. Dat staat toe exploitatie op de bestaande infrastructuur ten tijde van de ondertekening/ratificatie van dat verdrag (als uitvloeisel van het vredesoverleg als gevolg van de afscheiding van België van Nederland).

Naar ik begrepen heb ziet de MNBS niets in de exploitatie van de IJzeren Rijn ondanks de politieke druk die met name vanuit de Belgische zeehavenregio op de Vlaamse regering zou worden uitgeoefend. Ik geloof dat die opvatting van de Belgische spoorwegdirectie de juiste is. Een grond voor mijn conclusie is ondermeer dat het Belgische goederenvervoer per spoor in de relatie met Duitsland meer gediend is met de voorgenomen aanleg van railinfrastructuur ten Noorden van het rangeerstation Aachen-West waardoor de huidige noodzaak van richtingverandering in genoemd station achterwege kan blijven, en - in principe - treinen tussen België en Duitsland en v.v. zonder wisseling van tractievoertuig(en) zouden kunnen doorrijden.



Gegroet,

Robert M. VAN KOOY

Robert M. VAN KOOY schreef: Maar dan: wie heeft wel eens poolshoogte genomen van de spoorsituatie beginnend aan het Zuidelijke uiteinde van het station Roermond? Daar buigt met een uiterst krap boogje een enkelsporig spoorlijntje richting Duitsland af. En moeten daar lange zware goederentreinen doorheen? Technisch is dat al de vraag, maar die treinen rijden dan wel bijkans door de achtertuintjes van de plaatselijke bebouwing heen.

Het is je misschien ontgaan, maar dergelijke treinen reden er zonder problemen doorheen sinds de 19e eeuw tot op het einde van de vorige eeuw. Behalve een lagere snelheid is die bocht geen enkel probleem. Wat die achtertuintjes betreft: wie (goedkoop) bouwt naast een spoorlijn moet daarna niet komen huilen omdat er een trein rijdt. Maar ja, blijkbaar zijn in Nederland de NIMBY's al enkele jaren aan de macht.

Hallo allemaal,

Elders op dit forum (elektrificatie Herenthals-Mol) had ik heden onderstaand verhaal geschreven, maar bij nader inzien is het hier beter op zijn plaats.

Ook in de voorgaande bijdragen van deze thread wordt bij herhaling gerefereerd aan de mogelijkheid tot exploitatie van het gehele "IJzeren Rijn" traject, dw.z. vanuit België ook voorbij Roermond Duitsland in. We weten dat er zowel in Nederland maar ook in Duitsland sterke weerstand op ecologisch gebied bestaat tegen het in gebruik nemen van die internationale verbinding, zeker als het goederenvervoer zou betreffen. Laat het duidelijk zijn dat op grond van het Scheidingsverdrag België strikt juridisch het recht heeft via dat oeroude spoorwegtraject : grens Nederland/België-Weert-Roermond-grens Nederland/Duitsland, transitovervoer te verrichten, maar of door het Scheidingsverdrag (tussen België en Nederland) ook exploitatierechten zijn gehandhaafd c.q. ontstaan voor het (goederen)vervoer via die lijn van België naar Duits grondgebied (en v.v.) is een tweede!

Maar afgezien daarvan, heeft men zich wel eens op de hoogte gesteld van de technische problemen die de exploitatie van de "IJzeren Rijn" met zwaar goederenmaterieel zou opleveren? Ik zou me kunnen voorstellen dat door aanpassing van het Belgische traject aan de dan te stellen technische eisen (op zijn minst spoorverdubbeling tot in Weert en - ik zou zeggen - uiteraard elektrificatie) er vanuit België via Neerpelt en Weert tot aan Roermond een redelijk adequate spoorlijn zou kunnen ontstaan die naast het vervoer van reizigers tevens intensief c.q. intensiever goederenvervoer zou kunnen verwerken. Ik heb overigens nooit gelezen hoe de bevolking in België langs de huidige deels enkelsporige spoorlijn erover oordeelt als die voor het gestelde doel zou worden uitgebreid.

Maar dan: wie heeft wel eens poolshoogte genomen van de spoorsituatie beginnend aan het Zuidelijke uiteinde van het station Roermond? Daar buigt met een uiterst krap boogje een enkelsporig spoorlijntje richting Duitsland af. En moeten daar lange zware goederentreinen doorheen? Technisch is dat al de vraag, maar die treinen rijden dan wel bijkans door de achtertuintjes van de plaatselijke bebouwing heen. Zou het traject Roermond -Duitsland aan dezelfde (ook communautaire )voorwaarden moeten voldoen als het traject van België tot aan Roermond dan zou dat moeten uitmonden in de aanleg van een geheel nieuwe spoorbaan vanaf Roermond Duitslandwaarts met grotere bogen. Het gevolg daarvan zou zijn dat een groot gedeelte van de conglomeratie Zuid-Roermond zou moeten worden afgebroken om een redelijke doorgang voor het spoorvervoer te creëren. Menselijk/politiek gesproken is dat al een nauwelijks doorvoerbare eis, maar - opnieuw strikt juridisch! - dáár voorziet het Scheidingsverdrag niet in. Dat staat toe exploitatie op de bestaande infrastructuur ten tijde van de ondertekening/ratificatie van dat verdrag (als uitvloeisel van het vredesoverleg als gevolg van de afscheiding van België van Nederland).

Naar ik begrepen heb ziet de NMBS niets in de exploitatie van de IJzeren Rijn ondanks de politieke druk die met name vanuit de Belgische zeehavenregio op de Vlaamse regering zou worden uitgeoefend. Ik geloof dat die opvatting van de Belgische spoorwegdirectie de juiste is. Een grond voor mijn conclusie is ondermeer dat het Belgische goederenvervoer per spoor in de relatie met Duitsland meer gediend is met de voorgenomen aanleg van railinfrastructuur ten Noorden van het rangeerstation Aachen-West waardoor de huidige noodzaak van richtingverandering in genoemd station achterwege kan blijven, en - in principe - treinen tussen België en Duitsland en v.v. zonder wisseling van tractievoertuig(en) zouden kunnen doorrijden.



Gegroet,

Robert M. VAN KOOY

De nmbs heeft inderdaad officieel geen interesse in de verbinding, maar daar zit hem nu net het politieke gedeelte. De bedrijven in de Antwerpse haven zijn inderdaad vragende partij voor een snellere verbinding. Maar de nmbs mag van de politiek uit niet ingaan op deze vraag van haar klanten. Moest er geen druk vanuit bepaalde politieke partijen zijn op de nmbs en ze de zaak enkel economisch/technisch zou bekijken zou ze er zeker wel interesse voor hebben.
Voor de Belgische economie is de Ijzeren Rijn zeker wel gewenst, de problemen situeren zich enkel in Nederland (en dat maakt het net zo moeilijk...).
Buiten de nmbs zijn er trouwens nog vervoerders die de ijzeren rijn wél zien zitten.

Tot slot zijn er in België natuurlijk ook Nimby's, maar gezien er bij ons nergens nieuwe trajecten geopend/heropend moeten worden valt dat allemaal wel mee. Ik denk dus niet dat je in België veel medestanders gaat vinden voor protest tegen de ijzeren rijn

Niet te vergeten dat de ijzeren Rijn de kortste weg is naar het Ruhrgebied. Verder is er bij een deel van de NMBS geen intresse omdat de Walen die verbinding liever niet zien. Ze zijn nadelig voor de werkgelegenheid van Waalse treinbestuurders. Leer dus de NMBS en haar politiek wat kennen.

Robert M. VAN KOOY schreef:
Maar dan: wie heeft wel eens poolshoogte genomen van de spoorsituatie beginnend aan het Zuidelijke uiteinde van het station Roermond? Daar buigt met een uiterst krap boogje een enkelsporig spoorlijntje richting Duitsland af. En moeten daar lange zware goederentreinen doorheen?

Kan makkelijk, de goederenwagens zijn gemaakt om door krappere bogen te rijden in havens en op industrieterreinen.... en het zijn geen treinen die 300kmh rijden.
Het zou mij verbazen moesten ze na vertrek in Roermond daar al 80kmh rijden.
De laatste treinen die daar gereden hebben waren volgens mij zelfs grootvolume wagens voor Opel in Antwerpen dit voor de ombouw van een andere tunnel.

Geen technische problemen zoeken waar er geen zijn....

Het enige probleem voor Vlaanderen ( België heeft geen probleem) is dat we daar maandelijks geen alibi-trein hebben laten rijden, dat had een boel herrie en geld gespaard.

Steven schreef:Niet te vergeten dat de ijzeren Rijn de kortste weg is naar het Ruhrgebied. Verder is er bij een deel van de NMBS geen intresse omdat de Walen die verbinding liever niet zien. Ze zijn nadelig voor de werkgelegenheid van Waalse treinbestuurders. Leer dus de NMBS en haar politiek wat kennen.

Dat was misschien vroeger wel zo, maar het is niet de PS die in Budel en Roermond de burgemeesters leveren. En net daar zijn ze met die onzin van de stiltegebieden gekomen.

Inderdaad, mensen zoeken al is problemen waar er geen zijn. Er hebben 100-en treinen langs dat stuk gereden toen het nog in dienst was vorige eeuw en nu zou dat plots niet meer gaan, dat moet de laatste nieuwe mop zijn dan.
De IJzeren Rijn heeft voordelen, kortste route, minder zware hellingen (een zelfde trein kan dus zwaarder geladen worden) en indien eindelijk die algemene crisis voorbij is kan men de Montzenroute ontlasten wie die zat voor de crisis echt wel op een verzadigingspunt. Voornamelijk omdat het station van Aachen West niet opgewassen is tegen dat aantal treinen.
Binnen België is het vooral de Franstalige kant die niets wil weten van die route zeker binnen de nmbs-groep.

gysev schreef:

Steven schreef:Niet te vergeten dat de ijzeren Rijn de kortste weg is naar het Ruhrgebied. Verder is er bij een deel van de NMBS geen intresse omdat de Walen die verbinding liever niet zien. Ze zijn nadelig voor de werkgelegenheid van Waalse treinbestuurders. Leer dus de NMBS en haar politiek wat kennen.

Dat was misschien vroeger wel zo, maar het is niet de PS die in Budel en Roermond de burgemeesters leveren. En net daar zijn ze met die onzin van de stiltegebieden gekomen.

Het gaat over het feit dat er schijnbaar vanuit de NMBS geen interesse is, maar dat is vooral het Franstalig deel van de NMBS.Ik heb het dus niet over de burgemeesters maar over bepaalde directieleden binnen de NMBS groep.

Steven schreef:Er hebben 100-en treinen langs dat stuk gereden toen het nog in dienst was vorige eeuw en nu zou dat plots niet meer gaan, dat moet de laatste nieuwe mop zijn dan.

Noem het amper 20 jaar geleden i.p.v. vorige eeuw. Dat helpt in de beeldvorming, als je politiek getinte discussie voert.

Een vraag: is dit topic bedoeld voor reizigersverkeer over de IJzeren Rijn of enkel goederenverkeer? Want de standpunten van het opnieuw invoeren van reizigersverkeer over de IJzeren Rijn zijn totaal verschillend in de betrokken landen dan de herinvoer van goederenverkeer...