Het Groot Belgisch Treinen Forum

thefreak schreef:

Steven schreef:Tussen Brussel en Antwerpen kan je nooit een lijn van 300km/u krijgen, wegens de korte afstand, wegens de vele bebouwing die er heden staat. De hoeveel gronden die je zou moeten onteigenen zou het hele project super duur maken waardoor je nooit uit de kosten zou geraken volgens mij.

Nee jullie willen niet, Ten eerste hoeft je niks te onteigenen, want je kunt een bestaande spoorlijn gebruik, en ik ben nog steeds van mening dat de l27 perfect geschikt is,hier en daar een boogje meer of minder zal het project niet enorm duur maken.

En ten tweede de kosten verdien je van zelf terug als je straks op een fatsoenlijk hsl snelheid kan rijden tussen de twee steden dan bloeit de economie ook vanzelf op, en ja misschien is 300 teveel maar 250 is makkelijk haalbaar.

Daarnaast is mij altijd geleerd dat je beter de de parallelbaan kan opofferen dan de stamlijn, en De l25 heeft minder inhaalmogelijkheden voor het vrachtvervoer wat ik daar naar toe verplaats.

aanhouder wint?
Lijn 27 is meer een goederenlijn, de boemeltrein rijd ook daarop om L25 te ontlasten.
Wat is het nut om L27 om te vormen voor enkel HST waar er maar 2 per uur over rijden dan? Dan word de L25 volledig verzadigd omdat goederen daar ook over moeten, want niet elke goederentrein rijd met een 13 .

Dat de L25N wat omweg kan gerust zijn maar deze gaat wel langs de luchthaven dus in de toekomst zie ik nog HST rijden tussen de 3 grote luchthavens Amsterdam - Brussel - Parijs.

De koker in Brussel aanpassen voor 25KV is al een even gek idee want waar steek je de rest van de treinen? op de andere 4 sporen? goed bezig dan!

Beter eerst in eigen land kijken denk ik toch hoor.
Er worden her en den grote veranderingen door gevoerd, zoals ze Op L12 van plan zijn om de bruggen aan te pakken, zoals in Duffel de brug.

Tussen Antwerpen en Brussel kan je geen HST leggen en indien dit er toch ooit zou van komen zal het niet veel meer tijdwinst geven, ze geven de Thalys nu al zoveel mogelijk voorrang op alles en indien het kan via het tegenspoor.

Bij deze krijgt hij dus al zijn eerste ban wegens te veel arrogantie en neerbuigendheid.

Steven schreef:Kortweg jij weet hoe je het warm water moet uitvinden? Jij bent ingenieur, econoom en trainexpert tegelijk? Daarbovenop ken jij de regels en gewoontes in een ander land als uw broekzak?
Vergeet volledig uw lijn 27 verhaal, niet haalbaar, had je nu iets gelijkaardig voor L25 gezegd had ik u nog een beetje krediet gegeven maar je kiest voor de zwakste verbinding om te vormen tot de sterkste verbinding.
Ten tweede moet je weten dat de Maastrichttrein totaal niet over L25N komt en die heeft al reeds zijn rechtstreeks sporen richting westelijke koker. Er nog bij vertellende dat de Maastrichttrein allicht 2012 niet zal halen.

L25N zal in Schaarbeek aansluiten op L36N waardoor al die sporen wel degelijk door de westelijke koker gaan, L27 komt in Brussel echter naast L25 uit en dus aan de oostelijke kant van de NZV.

Trouwens waarom wil jij op die klassieke lijn enkel nog stoptreintjes? daar zitten er nu twee per uur op en zelf met drie of vier stoptreinen per uur is dat meer dan voldoende. Jij geeft vooral scenario's waarbij jij bepaalde drukke lijntjes omvormt tot kalme zones voor bepaalde treinen en de rest moet maar oprotten. Leer eerst de huidige verbindingen in België kennen maak daar is een grondige analyse van. Leer er rekening mee houden dat 2 op 3 treinen in het binnenverkeer op Brussel is gericht. Die internationale verbindingen uit NL naar België vormen echt wel een minderheid in dat geheel.

Precies dat zeg ik door het reguliere verkeer op de reguliere lijn terug te dringen tot een stoptrein, kun je op de hsl pendelen tussen de twee steden met een frequentie van een keer 10 per uur.

thefreak schreef:

Steven schreef:Kortweg jij weet hoe je het warm water moet uitvinden? Jij bent ingenieur, econoom en trainexpert tegelijk? Daarbovenop ken jij de regels en gewoontes in een ander land als uw broekzak?
Vergeet volledig uw lijn 27 verhaal, niet haalbaar, had je nu iets gelijkaardig voor L25 gezegd had ik u nog een beetje krediet gegeven maar je kiest voor de zwakste verbinding om te vormen tot de sterkste verbinding.
Ten tweede moet je weten dat de Maastrichttrein totaal niet over L25N komt en die heeft al reeds zijn rechtstreeks sporen richting westelijke koker. Er nog bij vertellende dat de Maastrichttrein allicht 2012 niet zal halen.

L25N zal in Schaarbeek aansluiten op L36N waardoor al die sporen wel degelijk door de westelijke koker gaan, L27 komt in Brussel echter naast L25 uit en dus aan de oostelijke kant van de NZV.

Trouwens waarom wil jij op die klassieke lijn enkel nog stoptreintjes? daar zitten er nu twee per uur op en zelf met drie of vier stoptreinen per uur is dat meer dan voldoende. Jij geeft vooral scenario's waarbij jij bepaalde drukke lijntjes omvormt tot kalme zones voor bepaalde treinen en de rest moet maar oprotten. Leer eerst de huidige verbindingen in België kennen maak daar is een grondige analyse van. Leer er rekening mee houden dat 2 op 3 treinen in het binnenverkeer op Brussel is gericht. Die internationale verbindingen uit NL naar België vormen echt wel een minderheid in dat geheel.

Precies dat zeg ik door het reguliere verkeer op de reguliere lijn terug te dringen tot een stoptrein, kun je op de hsl pendelen tussen de twee steden met een frequentie van een keer 10 per uur.

Dus overal stoptreinen dan? De bevolking zal u kunnen lynchen denk ik.
Stel voor dat we in Nederland ook overal stoptreintjes laten rijden, wat denk je daar van?

Bij dat hier komen "boemelen" heb ik toch ook mijn bedenkingen.
Waar is de tijd dat ik met de benelux 20 minuten moest wachten in Roosendaal omdat ik daar één minuut te laat was?
Of de stoptrein laten vertrekken om hem dan weer een station verder aan de kant te zetten?
Of in Dordrecht moeten wachten om een kraan te laten kruisen?
Of foutje in het ARI-systeem waardoor je moet stoppen om een trein die naast u aan het rijden is over een afstand van nog geen 250m over uw spoor te laten rijden terwijl hij perfect rechtdoor kan rijden?
De Fyra gaat tijdswinst maken op de HSL en dat is uiteindelijk toch de bedoeling?
Dat stuk Antwerpen-Brussel zal het grote verschil niet maken hoor.
En over het stukje Schiphol-Amsterdam CS kan je ook serieus langer doen als voorzien he.

Het is overal wel iets en het zal een goede zaak zijn dat de Fyra kan gan rijden maar ook een spijtige zaak want de Benelux is een trein die altijd vol zit en dat zal dan spijtig genoeg eindigen.

Op gebied van infrastructuur kunnen we idd een aantal dingen leren bij NS maar dan moet er ook van die infrastructuur gebruik gemaakt worden he.
Voorbeeld:
4 sporen tussen Den Haag en Leiden:
Er is een trein in vertraging voor u aan het rijden maar je moet en zal er achter blijven ipv naar één van de andere sporen te gaan.
Nog een voorbeeld:
4 sporen tussen Dordrecht en Rotterdam:
Aanrijding op het meest linkse spoor (spijtig genoeg) => oplossing Prorail: we zullen alle verkeer stilleggen tot alles terug in orde gebracht is...

Straffe discussie hier
Als we zien wat men van plan is met lijn 25N, dan is daar toch wel wat tijdswinst te halen, zeker omdat de aftakking met de diabolo (richting luchthaven) volledig ongelijkgronds is.
Zeker nadat de bypass van Mechelen afgewerkt is.
Als binnen enkele jaren zou blijken dat Fyra in NL een mega-succes is, kan men dat hier ook overwegen, maar ik vrees ervoor.
Of het moet zijn dat ze zonder toeslagen gaan werken, maar dat zoiets succes heeft weten wij hier al jaren (zie IC-A en IC-O) en daarvoor hoef je bijlange geen 300 km/u te rijden, met 200 en 2 treinen per uur kom je al een heel eind.
Als de capaciteit het zou toelaten denk ik zelfs dat L25N op 200 km/u zou kunnen uitgebaat worden, maar in het binnenlands verkeer zou je dat amper merken in de dienstregeling, voor die 10 km zou dat hoogstens een minuut verschil maken, maar het zou per trein die zo snel rijdt wel een dubbel treinpad (aan 160 km/u gerekend) vergen.

@Kevin1144:
Op Schiphol-Amsterdam rijden straks 6 HST's per en tussen Sloterdijk-Schiphol 6 stoptreinen (de 2600* rijdt daar als stoptrein; de 3300** rijdt daar dan ook). 12 treinen per uur per richting over 2 sporen.

Ook Schiphol is geen plaats om je tijd af te wachten, daar rijden straks 4 sprinters Hoofddorp-Amsterdam Zuid (ev), 4 IC's Den Haag-Schiphol-Almere, 2 IC's Schiphol-Hilversum en 4 IC's Schiphol-Utrecht. Treinen hebben nu al (met 2 IC's minder) daar al last van, ze zijn met een zo vroeg mogelijke vertrektijd op Schiphol en een zo laat mogelijke aankomsttijd op Amsterdam Lelylaan/Amsterdam Zuid gepland. En die hebben ze soms nodig ook!
Daarnaast is de aansluiting Amsterdam Riekerpolder Aansluiting richting Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid gelijkvloers. Daar krijg je dus ook problemen mee.

Het verschil in rijtijd: Als HST in 13 minuten, als langzaamste Stoptrein (en hoe.. Dat is de 3900, een Intercity dus) in 18 minuten.

2600=IC Amsterdam Centraal-Schiphol-Den Haag C (Stopt tussen AmsterdamC en Schiphol op alle tussengelegen stations)
3300=Sprinter Hoorn Kersenboogerd-Hoofdorp; (Takt bij Amsterdam Sloterdijk aan op de spoorlijn Schiphol-Amsterdam C)
3900=IC Lelystad-Amsterdam Centraal-Hoofddorp (Stopt tussen AmsterdamC en Hoofddorp op alle tussengelegen stations)

6 HST: 2 naar Rotterdam, 2 naar Breda, 2 naar Belgie (1tje door naar Frankrijk).

Dat er veel geleerd kan worden bij de NS: Klopt helemaal! Straks krijg je in Leiden Centraal de stromen Haarlem-Den Haag HS en Schiphol-Den Haag Centraal. Een kijkje hier: http://sporenplan.nl/figuren/tekeningen ... hlm-gv.gif geeft aan: Je moet altijd kruisen! Als je de aansluiting ten Noorden van Leiden als een vorkaansluiting maakt waardoor:
-Uit Schiphol op spoor 9 gelijktijdig aan kunt komen als uit Haarlem op spoor 8.
-Uit Schiphol op spoor 8 gelijktijdig aan kunt komen als uit Haarlem op spoor 9.

Dat je naar een ander spoor gestuurd wordt heeft voornamelijk te maken met de goederenpaden. En daardoor een spoortje op moet schuiven. (bij Rotterdam moet het binnenlandse verkeer gebruik maken (richting Rotterdam C uit Dordrecht) van het linker spoor, omdat over het rechterspoor een goederentrein gepland staat. En "kan die er niet achter" heeft weer te maken met het deel Rotterdam-Gouda waar het pad heengaat. En ja, dat niet elk pad benut wordt, kun je raden. Maar door de ARI (en het niet willen aanpassen van de regels) wordt je gewoon naar linksgestuurd daar, ookal rijdt er niets.

Tussen Leiden-Den Haag heb je geen wissels tussen het buitenspoor<->binnenspoor. Althans, bij Leiden en bij Den Haag Mariahoeve... Maar verder niet.

Maar het aller aller aller belachelijkste idee van NL/ de politiek is dat de HSL zich moet terugverdienen...

Dat idee is belachelijk, inderdaad. Het enige idee dat nog belachelijker is is de hele HSL en bijbehorende concessie zoals dit nu gerealiseerd is. HSA gaat nu al zowat ten onder terwijl ze de 250 nog niet hebben aangetikt. En andere grootschalige investeringen in het Nederlandse spoor (zoals een lijn langs de A27) kunnen we de komende 15 jaar wel helemaal vergeten.

thefreak schreef:Gezien de belgjes weigeren om hun oude verrotte spoorlijn op te knappen(Antwerpen-Brussel)(Brussel noord-zuid) en Brussel-hsl1 maakt dat niet veel uit.

Noem jij een lijn met een zéér stabiele 3000v voeding, 140 km/h (wordt 160) en zeer gladde rails verrot?
Ik denk dat er in heel Nederland maar 1 (één) exact 1 spoorlijn is waar er sneller gereden mag worden. (en sneller kàn gereden worden want jullie onderstation gaan er toch massaal onderdoor als er tractie gegeven wordt.)

Kevin1144 schreef:4 sporen tussen Dordrecht en Rotterdam:
Aanrijding op het meest linkse spoor (spijtig genoeg) => oplossing Prorail: we zullen alle verkeer stilleggen tot alles terug in orde gebracht is...

Dat kan misschien ook op vraag van justitie zijn (vrijwaring sporen) en voor de veiligheid van de hulpverleners.

Het is niet omdat thefreak een hoop nonsens vertelt, dat we nu moeten beginnen kappen op de Nederlanders, toch? En een ban voor arrogantie is nogal licht uitgedeeld. Soit, genoeg over die kerel.
Dat de 25N zal aansluiten op de 36N (met ook al heel wat verkeer, en straks nog meer), de ongelijkgrondse aansluiting bij Mechelen (ook in de toekomst, wanneer de aansluiting ten noorden van het station komt), het begin van een idee hoe we Mechelen-Antwerpen gaan aanpakken... Kritiek is er zeker te geven.
De huidige lijnen zitten misschien dicht bij het verzadigingspunt, maar voor een deel kan een reorganisatie van het verkeer toch nog ruimte creëren, een deel van de overbodige slingerbewegingen tussen lijnen 25 en 27 is al verdwenen, maar er blijven er nog altijd over. De gelijkgrondse kruisingen moeten ook nog zoveel als mogelijk verdwijnen, ook dat vreet namelijk capaciteit. En hopelijk komt ooit het 2e havenspoor naar Lier er (of naar ergens anders), dat zou Antwerpen en Antwerpen-Brussel ook serieus kunnen ontlasten van goederentreinen.
Het blijft ook spijtig dat de 25N niet wordt doorgetrokken langs de E19 tot Mechelen (met aantakkingen naar Mechelen, vanzelfsprekend) Toegegeven, een goedkope en aanvaardbare oplossing voor de inrit van Antwerpen heb ik ook nog niet gevonden (een tunnel ter hoogte van de Craeybeckxtunnel tot Antwerpen-Centraal, dat gaan een lieve duit kosten).
Met de nodige capaciteit wil ik een gemengde dienst zien, met minstens 2 L-treinen, 2 IR's (voor Mechelen, Mortsel en Vilvoorde in de eerste plaats, maar Kontich en zeker Schaarbeek kunnen wat mij betreft daar zeker nog bijkomen) en 2 tot 4 snelle IC's, waaronder een Antwerpen-Mechelen-Luchthaven-Leuven en een Brussel-Mechelen-Turnhout. En mocht de 25N worden doorgetrokken tot Antwerpen, mogen er gerust IC's zijn die zelfs Mechelen links laten liggen, als het aan mij ligt (vergelijk de IC-A met de IC-F), zolang er maar IC's blijven die Mechelen aandoen. Thalys blijft bedoeld voor het internationale vervoer, de Fyra kan eventueel een van die snelle IC's via een doorgetrokken 25N zijn, liefst wel zonder toeslag voor het binnenlandse verkeer. Ik zou 1 L-trein, 1 IR en 1 IC zeker via lijn 26, lijn 161 of lijn 28 sturen, om zo de NZV niet verder te belasten.
Dit is ongeveer mijn ideale dienstregeling. Ik heb echter geen studie gemaakt van welke maatregelen en investeringen daarvoor nodig zijn, kritiek is dus makkelijk te geven. Ik zou zeggen, doe gerust.

groentje schreef:En mocht de 25N worden doorgetrokken tot Antwerpen, mogen er gerust IC's zijn die zelfs Mechelen links laten liggen, als het aan mij ligt (vergelijk de IC-A met de IC-F), zolang er maar IC's blijven die Mechelen aandoen.

Een doorgetrokken 25N zou volgens mij pas zin hebben als Mechelen (op weg naar Antwerpen) niet wordt bediend. Via de "klassieke" lijn kan Mechelen nog steeds worden bediend.

Jeroen schreef:

Kevin1144 schreef:4 sporen tussen Dordrecht en Rotterdam:
Aanrijding op het meest linkse spoor (spijtig genoeg) => oplossing Prorail: we zullen alle verkeer stilleggen tot alles terug in orde gebracht is...

Dat kan misschien ook op vraag van justitie zijn (vrijwaring sporen) en voor de veiligheid van de hulpverleners.

Op 4-sporige trajecten zijn geen overwegen. Ja, bij Maastricht tussen Maastricht-Bunde en Maastricht-Meersen, maar dat is niet echt viersporig, maar twee trajecten van twee sporen die bij elkaar komen...

Dus een type aanrijding Trein vs Trein en Trein vs Persoon kan daar voordoen. Bij die eerste wil je eerst even kijken waar je nog wel kan rijden en daarmee treinseries opheffen. (bij twee sporen in dienst gooien ze de 5000 en 2200 er deels eruit.) Trein vs Persoon wordt er helemaal niet doorgereden, daarvoor zijn de beelden naar de voorkant van de trein te gruwelijk. En een berichtje "Kijk niet naar links", heeft geen zin.. Dan kijkt juist iedereen naar links en dat wil je voorkomen.

5000=Sprinter Leiden C-Dordrecht,2x/u, rijdt ma/vr. Wordt opgeheven Rotterdam Lombardijen-Dordrecht.
2200=Sneltrein AmsterdamC-Haarlem-Dordrecht 2x/u , Dordrecht-Breda 1x/u. Wordt opgeheven Rotterdam Lombardijen-Dordrecht.

MaartendeJ schreef:

Jeroen schreef:

Kevin1144 schreef:4 sporen tussen Dordrecht en Rotterdam:
Aanrijding op het meest linkse spoor (spijtig genoeg) => oplossing Prorail: we zullen alle verkeer stilleggen tot alles terug in orde gebracht is...

Dat kan misschien ook op vraag van justitie zijn (vrijwaring sporen) en voor de veiligheid van de hulpverleners.

Op 4-sporige trajecten zijn geen overwegen. Ja, bij Maastricht tussen Maastricht-Bunde en Maastricht-Meersen, maar dat is niet echt viersporig, maar twee trajecten van twee sporen die bij elkaar komen...

Dus een type aanrijding Trein vs Trein en Trein vs Persoon kan daar voordoen. Bij die eerste wil je eerst even kijken waar je nog wel kan rijden en daarmee treinseries opheffen. (bij twee sporen in dienst gooien ze de 5000 en 2200 er deels eruit.)

Je vergeet de mogelijkheid trein vs. ander object (denk maar aan het remschoenincident bij Lombardijen, een kraan of boom kan omvallen, een vandaal kan het spoor blokkeren…). Maar het is een beetje onzinnig om te speculeren of Prorail toen de juiste beslissing heeft genomen of niet gezien we niet weten wat er zich toen afspeelde noch wat Prorail zélf wist toen ze die beslissing nam. Ik ben er trouwen wel van overtuigd dat Prorail af en toe in de fout gaat en zelden creatief naar oplossingen zoekt. Zeker bij INT treinen, is die creativiteit eigenlijk wel een must.

MaartendeJ schreef:Op 4-sporige trajecten zijn geen overwegen. Ja, bij Maastricht tussen Maastricht-Bunde en Maastricht-Meersen, maar dat is niet echt viersporig, maar twee trajecten van twee sporen die bij elkaar komen...

Dus een type aanrijding Trein vs Trein en Trein vs Persoon kan daar voordoen. Bij die eerste wil je eerst even kijken waar je nog wel kan rijden en daarmee treinseries opheffen. (bij twee sporen in dienst gooien ze de 5000 en 2200 er deels eruit.) Trein vs Persoon wordt er helemaal niet doorgereden, daarvoor zijn de beelden naar de voorkant van de trein te gruwelijk. En een berichtje "Kijk niet naar links", heeft geen zin.. Dan kijkt juist iedereen naar links en dat wil je voorkomen.

Ik begrijp niet goed wat je nu eigenlijk wil zeggen. Alle soorten aanrijdingen kunnen zich quasi overal voordoen. Het treinverkeer wordt doorgaans stilgelegd uit veiligheidsoverwegingen of vanwege het gerechtelijk onderzoek.