Het Groot Belgisch Treinen Forum

Steven schreef:Niet te vergeten dat de ijzeren Rijn de kortste weg is naar het Ruhrgebied. Verder is er bij een deel van de NMBS geen intresse omdat de Walen die verbinding liever niet zien. Ze zijn nadelig voor de werkgelegenheid van Waalse treinbestuurders. Leer dus de NMBS en haar politiek wat kennen.

Maar speelt dat van die werkgelegenheid nog zo sterk mee? Het is toch vooral het depot van Antwerpen-Noord dat de treinen naar Aken rijdt. Of die nu tot Aken of Monchen-Gladbach moeten rijden maakt niet zoveel verschil lijkt mij. De treinen uit Kimkempois of Monceau zullen ook met ijzeren rijn nog steeds langs L24 rijden.

Hallo,

Toen ik mijn voorgaande bijdrage inzake de problematiek "IJzeren Rijn" schreef heb ik me - als niet Belgisch ingezetene - uiteraard niet ingelaten met zuiver Belgische politieke aspecten, hoewel ze me heel goed bekend zijn. Op de reacties waarin die intra-Belgische problematiek begrijpelijkerwijze wél wordt aangeduid ga ik dus zeker niet in. Het zou van mij bemoeienis met binnenlandse aangelegenheden zijn, en daar houd ik me verre van. Laat dat voor de lezer duidelijk zijn.

Wat me wel opvalt is dat degenen die reageren er niet op ingaan dat reglementen dwingend kunnen eisen waar aanleg en exploitatie van spoorbanen aan moeten voldoen. Met name het vervoer van gevaarlijke stoffen en onaanvaarbare geluidshinder zijn aspecten die tot gevolg kunnen hebben dat er een minimum afstand tussen de spoorrails en de aanpalende bebouwing moet worden gecreërd als die er niet was. Voorts zijn er uiterst dwingende EU-voorschriften waar het de uitstoot van fijnstof (diesellocomotieven!!) aangaat. Dat zijn reglementaire vereisten die in vroegere tijden veelal niet bestonden. Het verleden met het heden vergelijken is daardoor dan ook lastig. Hierna ga ik daar nader op in, zeker ook omdat wat ik hier schrijf in zekere zin tegenstrijdig is met geheel andere conclusies die uit mijn betoog zouden kunnen worden getrokken.

Het lijdt geen twijfel dat de omstandigheden nabij het Zuidelijke punt van het station Roermond zodanig zijn dat daar ter plekke onder de huidige omstandigheden zwaar goederenverkeer hoogstwaarschijnlijk ook door de EU zou worden verboden. Het aspect "niet in mijn achtertuin" die tot (verwachtbare) weerstand van de plaatselijke bevolking kan leiden is niet het wezenlijke van de zaak. Het gaat erom of bijvoorbeeld de actuele EU-regelgeving - gelet op de karakteristieken van de spoorlijn - dwingend goederenvervoer kan verbieden tussen Roermond en het uiteinde van de "IJzeren Rijn" ver in Duitsland.

Persoonlijk heb ik mij indertijd wel afgevraagd waarom het transitovervoer via de lijn op een bepaald moment door de NMBS werd gestaakt. Voor een "advocaat van de duivel" is het - terecht of ten onrechte - een mooie aanleiding om de beëindiging van de spoorwegactiviteiten juridisch als een onomkeerbaar feit uit te leggen. Nogmaals op grond van het Scheidingsverdag tussen Nederland en België hád en heeft België het volste recht om via de "IJzeren Rijn" vervoer te verrichten, maar als ze er zélf mee stoppen? Naderhand is me uit publicaties wel gebleken dat de rendabiliteit van het goederenvervoer via die verbinding niet groot zou zijn (en zelfs verliesgevend alhoewel men op spoorweggebied met dergelijke economische kwalifikaties zeer voorzichtig moet omgaan!). Maar het was wel de redenering van de Staatsmaatschappij NMBS. Of dat een juiste interpretatie was van de werkelijke grond waarop het besluit door de NMBS werd genomen is - naar ik uit de reacties lees - wellicht twijfelachtig.

Zoals men wellicht weet is de exploitatie van de "IJzeren Rijn" tijdens de Eerste Wereldoorlog op formele gronden onderbroken geweest omdat Nederland toen "neutraal" is gebleven terwijl België ongewild in die oorlog was betrokken. Zo werd verhinderd dat tussen België en Duitsland via neutraal Nederlands grondgebied militair vervoer zou kunnen plaatsvinden. Na de oorlog kon het vervoer over de lijn weer hervat worden. Ware na die hervatting het vervoer tot op de dag van heden constant doorgegaan (al was het maar één goederentrein per dag) dan zou het heel wat ingewikkelder zijn geweest om de volkenrechtelijke transitoverplichting van Nederland op grond van welke regelgeving dan ook aan te tasten. Het is nu eenmaal zo dat in onderhavig geval volgens het internationale recht de regelgeving van een ouder verdrag prevaleert boven latere overeenkomsten die strijdig zouden zijn met het veel oudere Scheidingsverdrag). Of België eventueel de zaak aan het Internationaal Gerechtshof in Den Haag zal voorleggen (het EU-Gerechtshof in Luxemburg is ter zake niet bevoegd) met de claim dat Nederland (maar waarschijnlijk ook Duitsland) de exploitatie van de IJzeren Rijn ook in de toekomst moet gedogen weet ik niet.

Met veel positieve belangstelling zal ik het eventuele verdere verloop van de discussie volgen!

Gegroet,

Robert M. VAN KOOY

Qua geluid is er niet meteen een probleem denk ik. In bijna alle steden rijden treinen door het centrum, zonder dat daar een haan naar kraait. Bij nieuwe trajecten is altijd even wat commotie, maar eens de lijn er ligt en de bewoners het gewoon zijn is er opeens ook geen probleem meer. Geluidsdempende middelen als dichtbegroeide bermen en geluidsschermen zijn ook al lang ingeburgerd. Ook qua gevaarlijke stoffen zou het mij sterk verbazen moest daar reglementering over bestaan voor sporen in open lucht. Dat vervoer gebeurt dagelijks in honderden steden in Europa (ook over nieuwe trajecten). Ook op de snelweg dwars door Roermond passeren er dagelijks vrachtwagens met gevaarlijke stoffen, dus dat als rijden aanhalen lijkt mij heel vreemd

inderdaad op gebied van last voor omwonende zie ik geen probleem, plaatsen voldoende overal ter wereld waar er treinen en andere spoorvoertuigen tot op anderhalve meter van woningen gelegen zijn. Wat die uitstoot van diesels betreft denk ik dat het wegverkeer een veel groter gevaar is dan een paar treinen, trouwens als heel de lijn elektrisch zou zijn schakel je dat probleem al grotendeels uit.

Niemand zou het tegenwoordig in zijn hoofd halen om een goederentraject aan te leggen zoals dat nu vanaf Roermond naar de Duitse grens loopt. Dat ze dat in de negentiende eeuw wel deden, lijkt me een niet erg sterk argument. Het treinverkeer is daar al 20 jaar geleden gestopt en daarvoor stelde het al heel lang weinig voor.
Nederland heeft een alternatief, Noordelijker gelegen, dubbelsporig traject voorgesteld, maar daar is België vooralsnog niet op ingegaan. Met dat voorstel heeft Nederland voorlopig aan zijn verdragsverplichtingen voldaan. Het verdrag stelt namelijk alleen maar dat België het recht van overpad heeft en niet dat dat per se de oude route moet zijn. Ook de uitkomst van de arbitragezaak die het recht van overpad bevestigde, noemt expliciet de mogelijkheid van een alternatieve route. De bal ligt bij België.

Wie blijft inzetten op heropening van de oude route, trekt aan een dood paard. Nederland wil het niet, Duitsland wil het niet, veel Belgen willen het ook niet of vinden het, als het erop aan komt, niet belangrijk genoeg en dat geldt ook voor veel Vlamingen.

de route zelf is geen issue in België hoor, als er maar treinen kunnen rijden. Het grootste probleem is volgens mij het kostenplaatje.
Voor de reactivering van de oude lijn wil België nog wel meebetalen, maar een hele nieuwe lijn in NL financieren gaat er wat over. Vandaar dat er ingezet wordt op de oude route over bestaande beddingen. De dag dat NL het verschil in kosten tussen de 2 routes bijpast is het beklonken

brunel schreef: Het verdrag stelt namelijk alleen maar dat België het recht van overpad heeft en niet dat dat per se de oude route moet zijn. Ook de uitkomst van de arbitragezaak die het recht van overpad bevestigde, noemt expliciet de mogelijkheid van een alternatieve route. De bal ligt bij België.

Dag Brunel,

Uiteraard ken ook ik de voorgeschiedenis zoals door jou verwoord en ook de mogelijkheid die Nederland bood op een adequate alternatieve transitroute, maar ik had mij in mijn bijdragen met opzet beperkt tot de geuite wens om van de oorspronkelijke route via Weert en Roermond gebruik te maken. En dát is om meerdere valabele redenen een onbegonnen zaak. Ik begrijp wel dat een aanwezige infrastructuur hoe gammel die ook vanaf Roermond tot in Duitsland is in theorie (naar men dacht zonder veel kosten) voor de gewenste doorvoer zou kunnen dienen. De aard van het hedendaagse goederentransport over de rail is evenwel van een volstrekt ander kaliber, dat past eenvoudigweg niet meer op een enkelsporig secundair lijntje met een bovenbouw die daar nauwelijks tot niet voor geschikt is.

Gegroet,

Robert M. VAN KOOY

rvdborgt schreef:

stefanic schreef:We krijgen ondertussen al klachten van bewoners uit Neerpelt omdat daar treinen staan te ronken ... Ze zullen daar toch iets moeten overhebben voor hun electrificatie.

Kan de motor niet gewoon worden afgezet dan? Of kan dit materieel daar niet tegen?

Groetjes,
Rian

Dat gaat maar dan valt de omvormer uit. De klimatisatie valt ook uit. Kort nadien vallen ook verlichting en deuren uit ter bescherming van de batterijen (uitputting batterij). Kortweg niet echt voordelig als je ondertussen mensen in de trein laat en in de koude winter of warme zomerdagen voor de temperatuur binnen in de trein.

Robert M. VAN KOOY schreef:De aard van het hedendaagse goederentransport over de rail is evenwel van een volstrekt ander kaliber, dat past eenvoudigweg niet meer op een enkelsporig secundair lijntje met een bovenbouw die daar nauwelijks tot niet voor geschikt is.

Dan ken je toch de geschiedenis van die lijn niet goed: dubbelsporige hoofdlijn met zelfs internationale sneltreinen. Dat Nederland die verbinding moedwillig heeft laten verkommeren is evenmin een argument tegen heropening. Trouwens, geloof je zelf ook maar één seconde dat de bouw van een nieuwe lijn geen weerstand zal oproepen?

Robert M. VAN KOOY schreef:Wat me wel opvalt is dat degenen die reageren er niet op ingaan dat reglementen dwingend kunnen eisen waar aanleg en exploitatie van spoorbanen aan moeten voldoen. Met name het vervoer van gevaarlijke stoffen en onaanvaarbare geluidshinder zijn aspecten die tot gevolg kunnen hebben dat er een minimum afstand tussen de spoorrails en de aanpalende bebouwing moet worden gecreërd als die er niet was. Voorts zijn er uiterst dwingende EU-voorschriften waar het de uitstoot van fijnstof (diesellocomotieven!!) aangaat. Dat zijn reglementaire vereisten die in vroegere tijden veelal niet bestonden. Het verleden met het heden vergelijken is daardoor dan ook lastig. Hierna ga ik daar nader op in, zeker ook omdat wat ik hier schrijf in zekere zin tegenstrijdig is met geheel andere conclusies die uit mijn betoog zouden kunnen worden getrokken.

Zoals al werd aangehaald is dit niet correct. Ook in Nederland zou dan zowat 75% van het bestaande spoorwegnet gesloten moeten worden. Als je ziet wat er rond Rotterdam zoal op de snelwegen rondrijdt... Bovendien gaat je argument absoluut niet op voor Budel - Weert en daar reageren ze ook hysterisch op één trein per dag.

Robert M. VAN KOOY schreef:Persoonlijk heb ik mij indertijd wel afgevraagd waarom het transitovervoer via de lijn op een bepaald moment door de NMBS werd gestaakt. Voor een "advocaat van de duivel" is het - terecht of ten onrechte - een mooie aanleiding om de beëindiging van de spoorwegactiviteiten juridisch als een onomkeerbaar feit uit te leggen.

Spoorweginfrastructuur is sinds de liberalisering openbaar geworden, m.a.w. ook als er tijdelijk geen vervoer is moet ze ter beschikking blijven van eventuele klanten. Voor zover ik weet is het baanvak Budel - Weert nooit officieel stilgelegd. Integendeel, enkele jaren geleden werd het zelfs volledig vernieuwd door Prorail. Nu weigeren daar rijpaden toe te kennen om milieuredenen is dus eerder politieke pesterij vanuit Nederland dan een economisch argument.

Robert M. VAN KOOY schreef:Zoals men wellicht weet is de exploitatie van de "IJzeren Rijn" tijdens de Eerste Wereldoorlog op formele gronden onderbroken geweest omdat Nederland toen "neutraal" is gebleven terwijl België ongewild in die oorlog was betrokken. Zo werd verhinderd dat tussen België en Duitsland via neutraal Nederlands grondgebied militair vervoer zou kunnen plaatsvinden.

Alweer, herbekijk eens je geschiedenis. Deze verbinding werd tijdens de oorlog wel degelijk gebruikt door de Duitsers, zij het dan met enkele beperkingen. Zo mochten er geen munitietreinen door het neutrale Nederland rijden, iets wat echter nooit werd gecontroleerd zoals de ramp in Hamont in 1918 duidelijk bewijst. Nederland had toen een op zijn minst nogal twijfelachtige interpretatie over het begrip "neutraliteit" (al eens van Fokker gehoord?).

LML schreef:Een vraag: is dit topic bedoeld voor reizigersverkeer over de IJzeren Rijn of enkel goederenverkeer? Want de standpunten van het opnieuw invoeren van reizigersverkeer over de IJzeren Rijn zijn totaal verschillend in de betrokken landen dan de herinvoer van goederenverkeer...

Waarom zijn die verschillend ? Een trein is een trein .

dentheo schreef:

LML schreef:Een vraag: is dit topic bedoeld voor reizigersverkeer over de IJzeren Rijn of enkel goederenverkeer? Want de standpunten van het opnieuw invoeren van reizigersverkeer over de IJzeren Rijn zijn totaal verschillend in de betrokken landen dan de herinvoer van goederenverkeer...

Waarom zijn die verschillend ? Een trein is een trein .

Neen. Zo is Weert al jaren vragende partij voor reizigerstreinen van/naar Antwerpen. Hamont trouwens ook, die krijgen volgend jaar - eindelijk - een verbinding. Alleen heeft Weert (en de Nderlandse steden/gemeentes op het traject) een heikel punt: ze vrezen als er reizigerstreinen komen, er ook goederentreinen zullen volgen, wat ze dan weer niet willen. Dus over het onderwerp IJzeren Rijn is er wel degelijk een verschil tussen een trein en een trein...

Shrek schreef:

Steven schreef:Niet te vergeten dat de ijzeren Rijn de kortste weg is naar het Ruhrgebied. Verder is er bij een deel van de NMBS geen intresse omdat de Walen die verbinding liever niet zien. Ze zijn nadelig voor de werkgelegenheid van Waalse treinbestuurders. Leer dus de NMBS en haar politiek wat kennen.

Maar speelt dat van die werkgelegenheid nog zo sterk mee? Het is toch vooral het depot van Antwerpen-Noord dat de treinen naar Aken rijdt. Of die nu tot Aken of Monchen-Gladbach moeten rijden maakt niet zoveel verschil lijkt mij. De treinen uit Kimkempois of Monceau zullen ook met ijzeren rijn nog steeds langs L24 rijden.

Elke trein die naar een andere depot gaat zorgt nog voor de nodige wrevel.

Shrek schreef:de route zelf is geen issue in België hoor, als er maar treinen kunnen rijden. Het grootste probleem is volgens mij het kostenplaatje.
Voor de reactivering van de oude lijn wil België nog wel meebetalen, maar een hele nieuwe lijn in NL financieren gaat er wat over. Vandaar dat er ingezet wordt op de oude route over bestaande beddingen. De dag dat NL het verschil in kosten tussen de 2 routes bijpast is het beklonken

Alleen dat gaat Nederland niet doen en dat hoeft ook niet van het hof van arbitrage. Zolang Nederland een alternatief aanbiedt en België niet evenredig wenst mee te betalen, hoeft Nederland verder helemaal niets te doen. Het traject tussen Budel en Roermond is gewoon open en kan worden gebruikt, wordt ook gebruikt, maar het traject Roermond-Duitse grens is dicht en blijft dicht, ook wat de Duitsers betreft. Dat weten de Belgische en de Vlaamse regering ook heel goed en als het erop aan komt, vinden ze het ook niet erg belangrijk. Al die negatieve energie kan mijns inziens beter worden gebruikt.
Zet de Nederlandse regering lekker klem over de Hedwige Polder, hebben we ook in Nederland veel meer aan.

Het belangrijke in het verhaal is dat Duitsland niet gebonden is aan het verdrag en het ook niet echt ziet zitten. De treinen zouden dwars door Dalheim, Wegberg en Moenchengladbach gaan rijden. En als er dan iets moet komen ligt de voorkeur ook bij de A52/N280 variant, alleen hebben ze er voorlopig nog niet veel geld voor over.