Het Groot Belgisch Treinen Forum

Vooral de wissels moeten nog omgebouwd worden, neem ik aan? Want die worden toch nog altijd via de stalen trekkabels bediend?

Paul schreef:Vooral de wissels moeten nog omgebouwd worden, neem ik aan? Want die worden toch nog altijd via de stalen trekkabels bediend?

Onder andere, maar ook de nieuwe stroomspoorkringen zijn nog niet af. Er is nog een beetje werk aan, maar het vordert wel.

Even gemakkelijk scoren? Of heeft de NVA zelf een uitgewerkt en financieel goed onderbouwd plan?

brunel schreef:Even gemakkelijk scoren? Of heeft de N-VA zelf een uitgewerkt en financieel goed onderbouwd plan?

Maar wat er staat is wel de waarheid. Wat voor vooruitgang zit er in dit dossier sinds de openingspost in dit topic?

Feit is dat zowat alle infrabel-projecten on hold staan tot de regering meer geld heeft. Ook al is Nederland akkoord: de Ijzeren Rijn is er nog niet over 5 jaar.
Dus: eerst geld, dan bouwen we misschien wel iets

Shrek schreef:Feit is dat zowat alle infrabel-projecten on hold staan tot de regering meer geld heeft. Ook al is Nederland akkoord: de Ijzeren Rijn is er nog niet over 5 jaar.
Dus: eerst geld, dan bouwen we misschien wel iets

De Yzeren Rijn zal er nooit komen zo lang di Rupo het voor het zeggen heeft.
Hij ging een aantal jaren geleden in Nederlands Limburg actiecommitees tegen de Yzeren Rijn steunen.

Het dossier van de Yzeren is er een waarbij zij die de beslissingen nemen niet dezelfde zijn als zij die er belang bij hebben.

Beslissing: Belgie: Federale regering & NMBS-groep; Nederland: Regering & Prorail

Belanghebbenden: Vlaamse overheid (algemene mobiliteit , economie en tewerkstelling), prov Antwerpen, prov Belgisch Limburg, Antwerps Havenbedrijf.

de situatie is zelfs zo ziekelijk dat zelfs indien de belanghebbenden het geld ter beschikking stellen, de 'beslissers' nog zo veel mogelijk neen zullen zeggen, omdat zij er belang bij hebben dat de Yzeren Rijn er niet komt
Belgische regering: di Rupo, maar eigenlijk alle franstaligen zijn tegen
NMBS-groep: waarom investeren om nadien minder inkomsten te hebben: traject via Montzen is veel langer, er kunnen dus veel meer kilometers aangerekend worden.
Nederlandse regering en Prorail: waarom een project steunen dat de de positie van Rotterdam kan verzwakken

Ik heb wel de indruk dat het belang voor de haven zwaar wordt overschat hoor. De verbindingen van de Haven naar het hinterland zijn al zeer goed, een beetje beter zal geen groot verschil maken.
Daarboven is het financiëel gewoon niet echt verantwoord momenteel. Miljarden investeren in infrastructuur terwijl je een alternatief hebt dat amper slechter is, ik zou het nooit doen. Er zijn volgens mij veel projecten die de economie meer gaan opleveren dan dit (Liefkenshoek, 2e ontsluiting, lijn 77, ETCS, uitwijksporen van 750m, verhogen snelheid L24,...)

carlos schreef:de situatie is zelfs zo ziekelijk dat zelfs indien de belanghebbenden het geld ter beschikking stellen, de 'beslissers' nog zo veel mogelijk neen zullen zeggen, omdat zij er belang bij hebben dat de Yzeren Rijn er niet komt

En hoe weet jij dat? De Vlaamse regering trekt voor alle duidelijkheid momenteel geen enkele € uit voor dit project, terwijl ze met prefinanciering en dergelijke weldegelijk kunnen investeren.
Enkele politici roepen graag dat er gesaboteerd wordt, maar in werkelijkheid ziet gewoon iedereen in dat het (momenteel) de moeite niet is om in die lijn te investeren.
Als het goederenvervoer sterk gaat groeien verandert de zaak natuurlijk volledig, maar dan zal de bereidheid om het uit te voeren ook groeien hoor.

Toch EU-steun voor IJzeren Rijn

Ons land ijvert al jaren voor een heractivering van de IJzeren Rijn, de spoorlijn die de Antwerpse haven verbindt met het Duitse Ruhrgebied. Maar nu het eindelijk ook Europa aan haar kant heeft, zou het dossier wel eens in een stroomversnelling kunnen komen. Onder impuls van het Europees parlement zouden er nu zelfs fondsen worden vrijgemaakt om het historische goederenspoor weer in gebruik te nemen. Voor havenschepen Marc Van Peel (CD&V) is dat goed nieuws. "De IJzeren Rijn is al sinds 1991 buiten gebruik. Sindsdien is de ene na de andere poging ondernomen om de lijn te heractiveren, maar elke keer opnieuw botste dat op onwil." De beslissing van Europa komt eerder onverwacht. Eerder was al bepaald om de heractivering van de IJzeren Rijn niet op te nemen als kerntaak in het transeuropese netwerk, maar Europa komt nu terug op dat standpunt. Toch lijkt de kans eerder onwaarschijnlijk dat er op korte termijn weer treinen rijden over de oude spoorlijn. Veel hangt af van Duitsland. "Er is weerstand van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen", weet Marc Van Peel. "Daar wil men een ander traject dat via de snelweg A52 loopt. Maar dat wil Duitsland dan weer niet." De IJzeren Rijn is de spoorlijn tussen Antwerpen en de Duitse haven. Ze bestaat al sinds 1879, loopt langs Neerpelt, Weert en Roermond maar wordt nog maar voor een klein deel gebruikt. Sinds 1991 is het grootste stuk buiten gebruik. Voor de Antwerpse haven zou het een goeie zaak zijn als de IJzeren Rijn weer in ere wordt hersteld. Er zou veel meer goederenverkeer over het spoor kunnen. Momenteel verloopt het goederenvervoer vanuit Antwerpen naar Duitsland over de Montzenroute. Maar die kampt met capaciteitstekort en heeft ook een paar erg steile hellingen.

Bron: HLN 14/01/2013 pagina 18.

Shrek schreef: De Vlaamse regering trekt voor alle duidelijkheid momenteel geen enkele € uit voor dit project, terwijl ze met prefinanciering en dergelijke weldegelijk kunnen investeren.
Enkele politici roepen graag dat er gesaboteerd wordt, maar in werkelijkheid ziet gewoon iedereen in dat het (momenteel) de moeite niet is om in die lijn te investeren.
Als het goederenvervoer sterk gaat groeien verandert de zaak natuurlijk volledig, maar dan zal de bereidheid om het uit te voeren ook groeien hoor.

shrek, dit zal de toestand zijn na de 6de staatshervorming:

schreef:
In de toekomst echter zouden de gewesten ook voor een bijkomende financiering kunnen zorgen voor de aanleg, aanpassing of modernisering van spoorlijnen.

Nochtans is deze complementaire financiering aan strikte regels onderhevig: 1) de federale overheid moet eerst een meerjareninvesteringsplan goedkeuren alsook de 60/40 verdeelsleutel (nog één van de absurditeiten van het federalisme dat zich niet bekommert om daadwerkelijke noden op het terrein, maar wel om de financiering van fictieve entiteiten!); 2) de gewestelijke financiering moet evenredig zijn met de federale; 3) er kan slechts sprake zijn van zulk een gewestelijke financiering na een verplicht samenwerkingsakkoord tussen de federale staat en één of meerdere gewesten. .

maw Vlaanderen kan geen Euro investeren als de federale overheid/NMBS-groep niet meedoet

Ach gossie, mag Europa gaan betalen voor een nieuw tracé. Ook goed hoor.

Wat het met Di Rupo te maken heeft, ontgaat me eigenlijk. Het is juist de vorige Belgische regering die kansen heeft laten liggen.

Wat dit met Di Rupo te maken heeft, heel simpel van alle Franstalige politieke partijen is er geen enkele bij die zin heeft mee te werken aan de IJzeren rijn, dit kan namelijk ten kosten gaan van werkgelegenheid voor Franstalige treinbestuurders. Dat is al jaren de gedachtengang in Wallonië en men staat daar dus zeker niet te springen voor het heractiveren van die lijn.

Steven schreef:Wat dit met Di Rupo te maken heeft, heel simpel van alle Franstalige politieke partijen is er geen enkele bij die zin heeft mee te werken aan de IJzeren rijn, dit kan namelijk ten kosten gaan van werkgelegenheid voor Franstalige treinbestuurders. Dat is al jaren de gedachtengang in Wallonië en men staat daar dus zeker niet te springen voor het heractiveren van die lijn.

Dat lijkt mij maar een deel van de reden te zijn. Het belangrijkste punt is volgens mij dat de return-on-investement van de ijzeren rijn zeer laag is indien België alle kosten moet dragen. Andere projecten kunnen veel makkelijker meer traffiek (en dus opbrengsten) opleveren. Zowel voor goederen als voor passagiers.
Moest de Ijzeren Rijn echt een goede investering zijn dan zou deze al lang gedaan zijn (met de nodige wafelijzercompensatie in het zuiden natuurlijk).

De IJzeren Rijn opnieuw invoeren kan tot en met Roermond zonder al te veel problemen en investeringen. De Franstalige tegenstand is serieus afgenomen sinds de afschaffing van depot Montzen (depot Akden heeft maar een beperkt deel van de trafiek overgenomen). Voor de Vlamingen is het inderdaad voor een belangrijk deel symbolisch. Wat niet wegneemt dat de IJR best potentieel heeft, maar de route via de Meinweg is wellicht niet meer haalbaar voor een betaalbaar bedrag.