Het Groot Belgisch Treinen Forum

http://www.vlaamsparlement.be/Proteus5/ ... ?id=407230

Puntje 5.3 laat alle spoorprojecten in Vlaanderen zien.
De eerste 10 gaan gewoon door, al zijn er data links en rechts aangepast, maar vanaf de 2e bladzijde wordt het duidelijk:

Alle rode kruisjes zijn spoorprojecten die Vlaanderen zou kunnen financieren, maar die volgens de Vlaamse regering de moeite niet waard zijn.
Sommige zaken als de electrificatie van Gent-zelzate kan je inderdaad zien als bijkomstig, maar zelfs voor belangrijke zaken als de 2e havenontsluiting of L77 heeft de Vlaamse regering niet de minste interesse.
Triestig eigenlijk...

'triestig' is eigenlijk mooi uitgedrukt. Ik hou het eerder op 'rampzalig'!
Grafiekjes zoals slide 25 (4.4) ivm dotaties maken ook wel iets belangrijks duidelijk. Hoewel we in principe zouden moeten gesubsidieerd worden per reiziger, is dit al lang het geval niet meer. En voor Infrabel (slide 24) is dit net hetzelfde. Helaas: zonder geld kan je niet investeren in vernieuwing, modernisering og capaciteitsuitbreiding, net wat nodig is om het toenemend aantal reizigers te blijven transporteren, bij voorkeur frequent, confortabel en stipt.
Slide 30 maakt al veel pijnlijk duidelijk (vanaf slide 39 wordt het inderdaad nog schrijnender...). 'De Diabolo' is eigenlijk pas volledig af (cfr die vertakking Abeelstraat) als ook kaar zijn:
-Bypass Mechelen: 2017
-Complex Otterbeek: 2024 (kruisingloos aantakken op L25 ten noorden van Mechelen)
-Diabolo bogen L25 (en L26): 2018 (kruisingloos aantakken op L25 ten zuiden van Mechelen)

Langs de andere kant worden we om de oren geslagen met degraderende lijnen. L122 Geraardsbergen-Zottegem-Gent is zo'n tragisch voorbeeld: snelheid vanaf vandaag nog maar eens met 20km/u naar beneden (goeie lijn voor de Fyra binnenkort... zelfs niet want er hangt geen draad...)
En er komen NOG zo'n situaties op ons af...
Ook de bovenleiding (en dan eerder de hoogspanningsposten) zijn niet berekend op de recentere krachtigere locs (T18, maar ook Desiro) die het net kunnen overbelasten (L21 bv.: risico als 2 treinen met elk 2 locs T18/19 op de lijn rijden om elkaar te kruisen in St-Truiden)

waarom zou de Vlaamse overheid geld besteden aan een organisatie waarover ze eigenlijk niets te zeggen heeft?

Had de Vlaamse regering inspraak bij de nieuwe structuur?

Zal de Vlaamse regering inspraak hebben bij de benoeming van de nieuwe top?

Kan de Vlaamse regering bepalen welke treinen er rijden, en hoe duur de ticketten zijn?

carlos schreef:waarom zou de Vlaamse overheid geld besteden aan een organisatie waarover ze eigenlijk niets te zeggen heeft?

Had de Vlaamse regering inspraak bij de nieuwe structuur?

Zal de Vlaamse regering inspraak hebben bij de benoeming van de nieuwe top?

Kan de Vlaamse regering bepalen welke treinen er rijden, en hoe duur de ticketten zijn?

Waarom? Heel simpel, omdat het de economie ten goede komt.
Om infrastructuurprojecten te financieren heb je helemaal geen inspraak nodig over een structuur of de personen. Dit gaat om een projectmatige samenwerking. Maar zoals jij het beschrijft is het effectieve vervoer op het terrein voor de Vlaamse excellenties duidelijk minder belangrijk dan de postjesverdeling of de structuur...

Shrek schreef:
Waarom? Heel simpel, omdat het de economie ten goede komt.
...

als het de economie ten goede komt, waarom houdt men dan vast aan de 60/40 verhouding, waarom niet gewoon investeren ifv inkomsten die gegenereerd worden?

Mobiliteit is een regionale bevoegdheid; waarom mag de Vlaamse minister de gebruiksmodaliteiten in Vlaanderen niet zelf bepalen?
Hoe kan je nu van een mobiliteitsbeleid spreken als daar een bedrijf (NMBS groep) is dat gecontrolleerd wordt door een andere overheid (fed) met andere prioriteiten en andere belangen? (denk maar aan Di Rupo die in een niet zover verleden de actiegroepen tegen de Yzerenrijn in Nederlands-Limburg ging steunen.

Openbare werken is al decennia geregionaliseerd, waarom blijft de spoorinfrastrucuur achter?

carlos schreef:

Shrek schreef:
Waarom? Heel simpel, omdat het de economie ten goede komt.
...

als het de economie ten goede komt, waarom houdt men dan vast aan de 60/40 verhouding, waarom niet gewoon investeren ifv inkomsten die gegenereerd worden?

Mobiliteit is een regionale bevoegdheid; waarom mag de Vlaamse minister de gebruiksmodaliteiten in Vlaanderen niet zelf bepalen?
Hoe kan je nu van een mobiliteitsbeleid spreken als daar een bedrijf (NMBS groep) is dat gecontrolleerd wordt door een andere overheid (fed) met andere prioriteiten en andere belangen? (denk maar aan Di Rupo die in een niet zover verleden de actiegroepen tegen de Yzerenrijn in Nederlands-Limburg ging steunen.

Openbare werken is al decennia geregionaliseerd, waarom blijft de spoorinfrastrucuur achter?

Het blijft net niet achter !
Door dit het mechanisme van de prefinanciering kunnen de gewesten net zelf bepalen waar er welke infrastructuur komt, volledig in lijn met hun eigen agenda of projecten.
Het is niet Infrabel of de federale regering die kiest welk rood kruisje uit die lijst wordt afgevinkt, dat is degene die betaalt.
En voor alle duidelijkheid: de prefinanciering valt volledig buiten de 60/40. Als het Vlaams gewest enkele honderden miljoenen zou investeren kunnen ze er gemakkelijk voor zorgen dat de verhouding spoorinvesteringen 80/20 wordt.
Maar zoals ik hierboven stelde: de Vlaamse regering ziet gewoon geen toekomst in spoorvervoer.

't is heel simpel hé.
De situatie, zoals weerspiegeld in de slideshow -voor Vlaanderen- is erg. Voor Wallonie is het zeker even erg.
Het is duidelijk dat er heel wat geld nodig is om alleen al de infra up-to-date te brengen. Uiteindelijk kan het de reiziger niet schelen waar dat geld vandaan komt, federaal of regionaal, het is gewoon nodig, punt.
Het is wel een feit dat die 60/40 ons blijft achtervolgen. Als Vlaanderen 60Mld in het spoor zou willen investeren (het mag duidelijk zijn dat het nodig is), mag dit enkel als.... Wallonie 40Mld wil investeren... We blijven -helaas, Shrek- in België!
En bovendien is het voor iedereen crisis, dus moet elke Euro 20x omgedraaid worden vooraleer die uitgegeven wordt door de overheid, en dan moet 'het spoor' ook nog hoog op het prioriteitenlijstje staan natuurlijk...
Uit de slideshow wordt dan duidelijk hoe het zit: er is zoveel nodig voor een 'full option'-aanpassing van de infrastructuur, en er is maar zoveel nodig voor een 'basic' instandhouding. En dan is er de gulden (financiële) tussenweg: wat KAN er met de centjes die we beschikbaar kunnen stellen. En met die realiteit moeten we helaas leren leven...

Misschien kan iemand mij helpen met de interpretatie van enkele onderdelen op slide 39. In hoofdstuk 5 staat daar onder III A (Wegwerken knelpunten) als laatste genoemd: “Beseining regelmatig gebruikte spoorvakken rechteroever Haven van Antwerpen”.
Weet iemand over welke spoorvakken dit gaat? Ik kan zo even geen relevante spoorvakken bedenken, tenzij bedoeld wordt de L 223 tussen de Lillobrug (Y. Witte Molen) en de bundel Oudendijk bij de Europaterminal. Daar rijd je ook nu al beseind, maar uitsluitend in kleine beweging en dus altijd Rit op het Zicht.
Over het overnemen van het achtergebleven gedeelte van de toegang tot de bundel B1 van Antwerpen Noord, bediend door all-relais post Blok 10, waar al jaren een aantal nieuwgeplaatste seinen met kruizen erop in weer en wind staan te wachten achter hun roestende maar nog steeds in gebruik zijnde voorgangers, lees ik hier niets. Maar ik kan me voorstellen dat dit moest wachten op de aansluiting van de lijn naar de Liefkenshoek Spoorverbinding.

Ik dacht eerst dat het misschien over de Linkeroever kon gaan. Daar is men echter nú al bezig met seinen te plaatsen langs de zg. Westelijke Omsluiting, de tot dusverre niet echt van seinen en spoorbezettingdetectie voorziene spoorlijn tussen de Bundel Zuid en de terminal Krommenhoek tussen de noordwestzijde van het Deurganckdok en het gedempte Doeldok. Dus dit valt vóór de uitvoeringsperiode van de nu besproken plannen.

En als eerste staat onder datzelfde III A de vertakking Oude Landen in de L27A bij Ekeren. Opvallend is dat men langs de L27A tussen Y. Schijn en Noorderdokken al enige tijd volop bezig is met nieuwe seinen te plaatsen op kortere afstanden van elkaar. Er wordt dus tussentijds al iets aan het knelpunt gedaan maar dan zonder aan de vertakking te beginnen.

stefanic schreef:Het is wel een feit dat die 60/40 ons blijft achtervolgen. Als Vlaanderen 60Mld in het spoor zou willen investeren (het mag duidelijk zijn dat het nodig is), mag dit enkel als.... Wallonie 40Mld wil investeren... We blijven -helaas, Shrek- in België!

Ben je daar zeker van? Ik had het toch anders begrepen hoor.
De federale middelen moeten 60/40 zijn, maar de PPS en de prefinanciering vielen daar volgens mij volledig buiten.

carlos schreef:

Shrek schreef:
Waarom? Heel simpel, omdat het de economie ten goede komt.
...

als het de economie ten goede komt, waarom houdt men dan vast aan de 60/40 verhouding, waarom niet gewoon investeren ifv inkomsten die gegenereerd worden?

Mobiliteit is een regionale bevoegdheid; waarom mag de Vlaamse minister de gebruiksmodaliteiten in Vlaanderen niet zelf bepalen?
Hoe kan je nu van een mobiliteitsbeleid spreken als daar een bedrijf (NMBS groep) is dat gecontrolleerd wordt door een andere overheid (fed) met andere prioriteiten en andere belangen? (denk maar aan Di Rupo die in een niet zover verleden de actiegroepen tegen de Yzerenrijn in Nederlands-Limburg ging steunen.

Openbare werken is al decennia geregionaliseerd, waarom blijft de spoorinfrastrucuur achter?

Maar zal dat niet tot meer moeilijkheden leiden om de taalgrens over te steken? Ook zijn er nu al zoveel communicatieproblemen. Als bijvoorbeeld L2 acht keer veranderd van gewest, is dit toch wel erg slecht om die door twee maatschappijen te regelen. Ook moeten sommige (binnenlandse) treinen dan over het net van drie spoorwegmaatschappijen rijden, met eigen dispatching en dergelijke.
Zoals overweg13 al aanhaalde, is het al erg moeilijk om met de 'gesplitste' bus de taalgrens over te steken.
De 60/40 maatregel moet natuurlijk zoals je schreef weg en er moet gewoon geïnvesteerd worden ifv inkomsten die gegenereerd worden.

stefanic schreef:'t is heel simpel hé.

Uit de slideshow wordt dan duidelijk hoe het zit: er is zoveel nodig voor een 'full option'-aanpassing van de infrastructuur, en er is maar zoveel nodig voor een 'basic' instandhouding. En dan is er de gulden (financiële) tussenweg: wat KAN er met de centjes die we beschikbaar kunnen stellen. En met die realiteit moeten we helaas leren leven...

En met dat probleem zit elke goede huisvader..... want die moet het met zijn eigen geld doen.

Bordensteker schreef:Misschien kan iemand mij helpen met de interpretatie van enkele onderdelen op slide 39. In hoofdstuk 5 staat daar onder III A (Wegwerken knelpunten) als laatste genoemd: “Beseining regelmatig gebruikte spoorvakken rechteroever Haven van Antwerpen”.
Weet iemand over welke spoorvakken dit gaat? Ik kan zo even geen relevante spoorvakken bedenken, tenzij bedoeld wordt de L 223 tussen de Lillobrug (Y. Witte Molen) en de bundel Oudendijk bij de Europaterminal. Daar rijd je ook nu al beseind, maar uitsluitend in kleine beweging en dus altijd Rit op het Zicht.

Misschien bedoelen ze ermee een volledige beseining van bundels, onder andere Berendrecht, Oorderen,...

Nu werken ze daar met VRG en IOB systemen, TB's van Logistics zullen daar niet zo veel van merken maar TB's van private operatoren moeten de hele administratie zelf doen met vele telefoontjes tot gevolg.

Shrek schreef:

stefanic schreef:Het is wel een feit dat die 60/40 ons blijft achtervolgen. Als Vlaanderen 60Mld in het spoor zou willen investeren (het mag duidelijk zijn dat het nodig is), mag dit enkel als.... Wallonie 40Mld wil investeren... We blijven -helaas, Shrek- in België!

Ben je daar zeker van? Ik had het toch anders begrepen hoor.
De federale middelen moeten 60/40 zijn, maar de PPS en de prefinanciering vielen daar volgens mij volledig buiten.

shrek, dit zal de toestand zijn na de 6de staatshervorming:


schreef:


In de toekomst echter zouden de gewesten ook voor een bijkomende financiering kunnen zorgen voor de aanleg, aanpassing of modernisering van spoorlijnen.

Nochtans is deze complementaire financiering aan strikte regels onderhevig: 1) de federale overheid moet eerst een meerjareninvesteringsplan goedkeuren alsook de 60/40 verdeelsleutel (nog één van de absurditeiten van het federalisme dat zich niet bekommert om daadwerkelijke noden op het terrein, maar wel om de financiering van fictieve entiteiten!); 2) de gewestelijke financiering moet evenredig zijn met de federale; 3) er kan slechts sprake zijn van zulk een gewestelijke financiering na een verplicht samenwerkingsakkoord tussen de federale staat en één of meerdere gewesten. .


maw Vlaanderen kan geen Euro investeren als de federale overheid/NMBS-groep niet meedoet en als de Walen niet een proportioneel eigen project opstarten (of mss verwachten de franstaligen dat Vlaanderen ook dat extra project in Wallonie financiert).

Retard schreef: Maar zal dat niet tot meer moeilijkheden leiden om de taalgrens over te steken? Ook zijn er nu al zoveel communicatieproblemen. Als bijvoorbeeld L2 acht keer veranderd van gewest, is dit toch wel erg slecht om die door twee maatschappijen te regelen. Ook moeten sommige (binnenlandse) treinen dan over het net van drie spoorwegmaatschappijen rijden, met eigen dispatching en dergelijke.
Zoals overweg13 al aanhaalde, is het al erg moeilijk om met de 'gesplitste' bus de taalgrens over te steken.
De 60/40 maatregel moet natuurlijk zoals je schreef weg en er moet gewoon geïnvesteerd worden ifv inkomsten die gegenereerd worden.

opsplitsing is noodzakelijk omdat Vlaanderen zelf moet kunnen bepalen hoe het zijn vervoer organiseert.

vandaag zit je met een monopoly van infrabel dat door de federale regering mooi mee instant gehouden wordt.

als in punt A een station is en in punt D is een station, dan is het vandaag voor een andere speler niet mogelijk om een spoorlijn aan te leggen tussen het bestaande station in A en dat van D via X en Y.

Carlos je geeft een reactie die niet ingaat op de opmerking die je quote.

Retard vermeld het feit dat er lijnen zijn zoals L2 die liefst 4 keer van gewest veranderen. Hoe zou je dat oplossen door alles regionaal te maken maak je een lijn zoals L2 haast onwerkbaar.