bw494674 schreef:Beste nighttrain,
nighttrain schreef:
In het ene geval ,dus de verzekerde aansluiting, neemt de vervoersmaatschapij in samenspraak met de bevoegde diensten (arbeidsinspectie) de verantwoordelijkheid op hun, om de trein te laten verzekeren door deze bestuurder in deze specifieke gevallen (beschreven in de reglementering). Daaruit is dit reglement gesproten.
In het andere geval ligt de verantwoordelijkhheid bij de bestuurder om zich te laten aflossen en aldus de veiligheid van zijn konvooi te garanderen.
...Zowel in jouw ene als in jouw andere geval werkt de machinist een halfuur langer dan voorzien...
...Dit halfuur langer werken leidt zowel in jouw ene als in jouw andere geval tot een gelijkaardige onveiligheid voor de reizigers...
...want de machinist is in jouw ene geval niet minder vermoeid dan in jouw andere geval...
Zijn we het (tenminste) daarover eens ?
ik spreek over objectieve gegevens t.t.z. 9 uur is een objectief gegeven zoals 5 bar of 100°C
vermoeidheid is subjectief.
Dus in de regelgeving zegt men X uren zoals voor andere beroepen en X bar of Y°C voor technische limieten.
Zal de trein ontsporen als hij 150 rijdt i.p.v. 140 ? neen maar de grens is 140 dus sneller is strafbaar of niet toegelaten.
waarom stopt een bestuurer voor een ABBP sein ook al ziet hij dat de overweg beveiligd is,juist uit repekt voor de reglementering.
Als jezelf gaat alles afwegen naast de bestaande reglementering ben je slecht bezig in een veiligheidsberoep.
Zoals mijn leuze is ,u gaat het snel "from hero tot zero brengen".Ga jij als omkadering de verantwoordelijkheid nemen om iemand iets te laten doen op dit gebied die zeer subjectief is ? denk er eens over na, als je voor de rechtbank staat als burgelijk aansprakelijke?
