Het Groot Belgisch Treinen Forum

Nu zijn we weer rond....

Even samenvatten, wat zie ik in Kalmthout gebeuren: richting Antwerpen

Sein op eind van het perron staat normaal op rood, net voor de overloopwissels, dat logisch voor een "gevaarpunt".
Sein springt op groen als trein uit Essen ongeveer twee blokafstanden voor het sein is, de wissels erachter zijn nu gereserveerd voor die trein.
Nog een minuut later de trein is nu ongeveer ter hoogte van het laatste sein voor het station, rijdt de trein de overweg "aan".... bel en licht, slagboom naar beneden etc.
Komt de overweg in storing tijdens de sluitbeweging, is er geen enkel sein meer tussen trein en overweg.... boem

Les: nadat de overweg slagboom een voertuig geraakt heeft kan er van elke zijde nog één trein komen.....maar dat is er één teveel.

DUS: Direkt eruit en spurtje inzetten ge hebt misschien maar 20 seconden!!!

Dat is de regel die al jaren geldig, kom je vast te zitten op een overweg (op welke manier dan ook) zorg er voor dat je uzelf in veiligheid kan brengen, materiële zaken zijn altijd vervangbaar.

Ik dacht altijd dat de sluitingstijd van slagbomen bepaald was aan de hand van de maximumsnelheid op de lijn. Dit zodat het in theorie nog steeds mogelijk is dat de trein kan stoppen indien er iets mis is met de slagbomen (op zicht dan weliswaar).


Zijn er landen waar er wel een veiligheidssysteem zit op de slagbomen?

Hogersluys schreef:Ik dacht altijd dat de sluitingstijd van slagbomen bepaald was aan de hand van de maximumsnelheid op de lijn. Dit zodat het in theorie nog steeds mogelijk is dat de trein kan stoppen indien er iets mis is met de slagbomen (op zicht dan weliswaar).

In Nederland is dat voor een paar jaar geprobeerd als proef op één overweg, ik heb er daarna niets meer van gehoord.
Wachttijden voor overwegen verdriedubbelen dan ongeveer.

ps. even nagezocht het zou de ADOB (dubbele AHOB) in Bilthoven kunnen geweest zijn, is ondertussen al een paar maal aangepast.

Hogersluys schreef:Ik dacht altijd dat de sluitingstijd van slagbomen bepaald was aan de hand van de maximumsnelheid op de lijn. Dit zodat het in theorie nog steeds mogelijk is dat de trein kan stoppen indien er iets mis is met de slagbomen (op zicht dan weliswaar).

Ik kan u garanderen dat als TB je pas op de laatste moment ziet indien een overweg niet correct gesloten is, zover je daar al echt gaat op letten, kortweg indien er op de overweg geen hinder staat ben je altijd de overweg voorbij voor je stilstaat met je trein. Want bij noodrem moet je toch tellen rond de 700m nodig te hebben (beetje afhankelijk van type trein).
De sluitingstijd is wel degelijk bepaald aan de hand van de maximale snelheid van de lijn maar dat kan nooit impliceren dat een trein tijdig kan stoppen in geval van calamiteiten.

Hogersluys schreef:Zijn er landen waar er wel een veiligheidssysteem zit op de slagbomen?

In Duitsland zijn er enkele waar het omgekeerd werkt: slagbomen zijn standaard gesloten, knopje drukken, worden de seinen aangepast, moet je oversteken, en binnen x tijd (redelijk snel dus) gaan ze weer toe en krijg je weer een groen seinbeeld. Ik ken zelf maar 1 plek waar dat zo werkt (ik heb dan nog veel te ontdekken in Duitsland), maar ik veronderstel dat je zelf ook wel kan bedenken dat zo'n systeem alleen maar zinnig is bij overwegen waar er sowieso maar minimaal verkeer is. Diegene waar ik nu aan denk is in de Eiffel, en in principe komen daar bijna enkel fietsers, voetgangers en af en toe een ruiter of een boswachter. In de zomer is het wat drukker dan nu. Ook qua treinen passeert er niet veel.

Die ADOB is blijkbaar terug buiten dienst.

Wie graag wat over overwegen leest: http://www.nicospilt.com/index_overwegen.htm

De bewuste overweg ligt vlak bij een uitwijkspoor.
De de seinen zijn geen automatische.
Wat in dit "bijna" ongeval hier over het hoofd gezien wordt, is dat op dat tijdstip de ene trein vlak achter de andere rijdt in beide richtingen. Spitsuur IC treinen L treinen P treinen.
Al deze treinen kruisen elkaar bijna op die plaats. En stoppen allemaal in het "station" Kapellen.

Als je railtime er naast legt kan je dat zien.
Het zou mij dan ook niet verbazen dat de aankomende treinen allemaal reeds met een beperkte snelheid reden door 'blokvorming' lees filevorming.
Misschien was dat het geluk voor een bijna ongeluk.

Interessante foto's met de bus nog op de overweg op de website van het nieuwsblad : http://www.nieuwsblad.be/article/detail ... 110119_004

Het ziet er uit alsof de auto achter de 2de bus ook mee op de overweg heeft moeten staan, anders had die bus wel de manoeuvreerruimte wel gehad om nog langs de 1ste bus te rijden.

Dat lijkt mij de brandweer, op andere foto's staat hij nog niet tussen de bussen.
De tweede bus stond blijkbaar schuin op de overweg en scheen op die manier met zijn lampen naar de stoptrein....lijkt mij wel nuttig, maar was waarschijnlijk niet de bedoeling.

Anderzijds lijkt mij dit ook één van die "scheve overwegen", die t.o.v. de straten onder een hoek liggen.
De straten zijn de laatste vijftig jaar twee keer vernieuwd, de overweg ook , maar de "richting" en de breedte niet.
De eerste bus had haar bocht wel zeer groot genomen...

de 2 bussen stonden op de spoorweg, de andere autos niet.

De 2 bussen kwamen van school en zaten dus VOL met jongeren, ik denk dat er 1 'volwassenen' op de 2 bussen zat en dat was 1 leerkracht

het is nu toch al een paar maanden geleden en het blijft nogaltijd in mijn hoofd rondspoken....wat als die trein niet op tijd had kunnen stoppen (er waren leerlingen dat de trein gewoon zagen aankomen die in paniek de bus zijn uitgevlucht) het was toen ook ijskoud, sta daar maar eens een uur (toch zo iets) in de kou te wachten