OUIGO Brussel - Parijs

[jan_olieslagers]

Naar Franse normen nog enigszins goed verbonden met België?
Dan liggen die wel heel laag, vrees ik.

Ha, ge hebt het ook al door!
Het Franse spoorbedrijf kent slechts twee prioriteiten:
1/ prestigeprojecten ala TGV
2/ voorstadsverkeer, vooral rond Parijs maar tegenwoordig gaan de ogen ook een beetje open aangaande andere steden, daar is sprake van in een andere draad.

Niet snelle lange-afstandstreinen, nachttreinen, goederentreinen: allemaal tweederangs of zelfs "quantité négligeable"

[TKR]

Ik vind het persoonlijk toch ook onnozel om niet te stoppen in de tussenliggende steden. de extra stoptijd van 1% ten opzichte van de rittijd zal het verschil niet gaan maken.

Laten we de rollen even omdraaien. Waarom stoppen we wél in Mons?

[Stoomloc]

Op zich toch simpel? Volgens mij is het opzet van de trein reizigers van België naar Parijs te brengen? En niet per se van België naar andere steden die daar toevallig tussenliggen. Een perfect te verantwoorden keuze wat mij betreft om dan wel in Mons te stoppen en niet in in Saint-Quentin of Compiègne.

[dovaere]

Het Klopt dat er dus geen 1e klasse zal zijn in de samenstelling? Is dat geen vereiste om onder het merk EC te rijden?

Merk Eurocity? Ik heb geen officiële bron gezien die dat beweert. Als het een OUIGO wordt, heeft het volgens mij niets meer met Eurocity te maken.

Dit zou dan de allereerste reguliere trein zijn zonder 1e klasse rijtuig. Vind ik eigenlijk niet echt kunnen voor zulke internationale trein.

"Internationale trein" heeft in mijn ogen niet veel betekenis. "Langeafstandstrein" heeft meer betekenis, en in Frankrijk rijdt een belangrijk aandeel langeafstands-OUIGO's (hogesnelheid of niet), allemaal zonder 1e klasse. (In Spanje heeft de OUIGO (hst) wel een 1e klasse).
Ik vind het ontbreken van die 1e klasse niet het grootste probleem, wel het feit dat de OUIGO op de Franse spoorwegen als een gescheiden treinklasse in een volledige trein rijdt, tussen "normale" treinen van de SNCF in, met nadelige gevolgen voor de reiziger qua flexibiliteit en rechten bij problemen met de overstap.

[pmuy]

Het Ouigo-merk richt zich niet op het verlenen van publieke dienstverlening. De regio HDF betaalt daarnaast niet mee voor deze verbinding. Op een bepaalde manier is dat spijtig, maar er zijn weinig incentives om te stoppen in Saint-Quentin of Compiègne als men daar amper passagiers verwacht mee te winnen. Was het vroeger ook niet zo dat SNCF Réseau een vergoeding vroeg per stop?

[dovaere]

Op zich toch simpel? Volgens mij is het opzet van de trein reizigers van België naar Parijs te brengen? En niet per se van België naar andere steden die daar toevallig tussenliggen.

Wie heeft er beslist "die trein moet en zal enkel van en naar Parijs dienen"?

Het Ouigo-merk richt zich niet op het verlenen van publieke dienstverlening. De regio HDF betaalt daarnaast niet mee voor deze verbinding.

Ik snap wel dat SNCF (met submerken OUIGO en TGV INOUI en met dochter Eurostar) zich zoals de meeste bedrijven enkel richt op de direct zichtbare winst (in dit geval: op het veiligstellen van de eigen Eurostar-markt tegen andere (lowcost) concurrentie op de as Brussel-Parijs), en dat er regels bestaan dat subsidies van een overheid niet kunnen dienen voor treinen die op eigen initiatief gereden worden zoals de langeafstandstreinen van de SNCF (met uitzondering van TER en Intercités).

Toch kun je de sterkte van een spoornetwerk goed vergelijken met de stevigheid van een spinnenweb. Net zoals een spinnenweb veel steviger is dan de afzonderlijke draden, zit de sterkte van een spoornetwerk er juist in dat treinen met overstappende reizigers in de spoorknooppunten voor de andere treinen klanten opleveren.

Zonder dat ik de schuld leg bij een van de betrokken partijen, laat mij toe om het een gemis te vinden dat er enkel naar "de individuele spinnendraad" gekeken wordt, maar niet naar "de stevigheid van het spinnenweb" als geheel (de concurrentiepositie van het treinverkeer in de regio).

[AANVULLING]
Je kunt zo verder gaan in dat soort redeneringen en treinverkeer compleet irrelevant maken:

• De meeste treinreizigers willen naar de hoofdstad en enkele andere grote steden, dus laten we de regionale lijnen maar schrappen.
• Oeps, door het schrappen van die regionale aanvoerlijn zijn er minder reizigers op station X van de hoofdlijn, laten we dat station ook maar schrappen.
• Er zijn niet veel reizigers op de laatste trein van de dag, laten we die schrappen. Oeps, nu zijn de reizigers bang om de trein ervoor te nemen, nu raakt die niet meer vol.
• De meeste reizigers reizen in de ochtend- en avondspits, dus laten we enkel die treinen rijden. Dat maakt het wel heel moeilijk om op andere momenten te reizen en andere trajecten dan de meerderheid, maar dat is dan maar het probleem van die reizigers.
• We zien dat bepaalde combinaties van vertrek- en aankomststation weinig gevraagd worden, dus laten we maar beslissen dat de reiziger die reis niet meer moeten kunnen maken. We bieden geen tickets aan en we zorgen zelfs dat de reizigers deze reizen niet terugvinden in de reisplanners. Het is niet nodig om reizigers alle treinen te tonen. Wij weten het immers het best wat die reiziger wil.
• Overstappen doen er maar een beperkt deel van de reizigers, dus we kijken ook niet om dat gemakkelijk te maken qua overstaptijden en zo, we geven de reiziger ook helemaal geen garantie dat ze meekunnen als de eerste trein vertraging had. Integendeel, we verplichten plaatsreservering op zoveel mogelijk treinen om onze zichtbare winst op te krikken.
• Door die verplichte plaatsreservering kunnen we evenveel reizigers met minder treinen vervoeren. Maakt het wel moeilijker en minder flexibel voor de reizigers. De reizigers moet zich maar aanpassen. Hij moet maar zijn agenda maken een paar maand van tevoren.
• Laten we extra reizgers vinden door van elk van onze treinen in te delen in twee types: ofwel een lowcost trein ofwel een gewone trein. Dat maakt het voor de reiziger wel moeilijker om het passend type trein te vinden op het gewenste tijdstip. En laat ons meteen ook keuzes maken in naam van de reiziger: de lowcost-treinen stoppen daar en doen dat traject. Wie anders wil, heeft pech, zijn type treinverbinding bestaat niet meer.
• Laten we de kost nog naar beneden te halen door enkel te rijden op lijnen waar we over de hele lengte dubbeldekkers kunnen vullen (in het geval van OUIGO zelfs een volledige dubbeldekker gevuld met hetzelfde type reizigers over hetzelfde traject). Oei, dat maakt het wel moeilijk zulke passende trajecten met voldoende reizigers te vinden. Dan rijden we wel maar een of twee treinen per dag, zoals naar Spanje. Moeilijk voor de reiziger om dan nog passende treintijden te vinden, maar dat is zijn probleem. Als we niet voldoende reizigers vinden, is er geen markt voor, zullen we maar zeggen.
• Oeps, we zien dat reizigers afhaken door allerlei ondoorzichtige drempels. Laten we die lijn maar helemaal schrappen.

Helaas krijg ik dat gevoel als ik naar het Franse treinverkeer kijk. Ik vrees dat het niet enkel aan de lagere bevolkingsdichtheid ligt...

[260689]

Heeee, Brussel - Parijs wordt op 19 december gestart:
https://mobilithib.substack.com/p/le-ou ... sera-lance

In het artikel spreekt met over EC (EuroCity). En bij de NMBS zal deze ook effectief aangekondigd worden als EC op de gele affiches alsook op de digitale schermen/de app/Website.

[trainlovertje]

Deze keer ben ik het 100% met je eens. Je moet zo'n IC echt niet gaan verprutsen met dit soort stops. De SNCF moet zelf maar zorgen voor goede aansluitingen, deze trein heeft als voornaamste nut België met Parijs verbinden. Die 3 reizigers per trein die naar een Compiegne ofzo willen moeten dan maar eens overstappen.

Her klopt dat Belgen weinig aan een stop in St-Quentin of Compiègne hebben, aangezien bijna alle Belgen die naar Noord-Frankrijk reizen uiteindelijk naar Parijs willen. En reizigers in St-Quentin ophalen richting Parijs is inderdaad niet de taak van deze trein. Binnenlandse reizen zullen dan ook niet mogelijk zijn, als ik het goed heb. Noch in Frankrijk, noch in België.

Maar je vergeet iets: er zijn ook inwoners uit Noord-Frankrijk die naar België willen, hoofdzakelijk naar Brussel. Net zoals er mensen in Mons wonen die naar Parijs willen, zijn er ook mensen uit St-Quentin die naar Brussel willen. Door een stop in zo'n knooppunt kan je veel Noord-Fransen met bestemming België verderhelpen.

Je hebt het over een snelle IC, maar zo snel is die dus niet. Dat is zo'n beetje het concept. Als je snel tussen beide hoofdsteden wil reizen, heb je de Eurostar ter beschikking.

[AlexNL]

Wat mij opvalt aan de tijden van de treinen is dat er een behoorlijk verschil zit in de rittijd.

Code: Selecteer alles

Brussel Zuid/Midi >> Paris Gare du Nord
OTC 50: 07:38 > 10:35 (2u57m)
OTC 54: 13:38 > 16:44 (3u06m)
OTC 56: 18:38 > 21:35 (2u57m)

Paris Gare du Nord >> Brussel Zuid/Midi
OTC 63: 08:18 > 11:21 (3u03m)
OTC 65: 12:28 > 15:21 (2u53m)
OTC 69: 19:15 > 22:21 (3u06m)

De vertrek- danwel aankomsttijden in Brussel zijn keurig volgens patroon, maar aan de Franse kant maakt men er een ratjetoe van.

Ik vermoed dat er de nodige speling in zit om her en der wat conflicten te voorkomen. Ik ben benieuwd waar die conflicten zijn.

Het valt me ook op dat er wat treinnummers lijken te ontbreken: 52 en 58 in richting Parijs, 61 en 67 in richting Brussel. Misschien worden die later toegevoegd om meer seizoensvraag op te vangen?

[jan_olieslagers]

Maar je vergeet iets: er zijn ook inwoners uit Noord-Frankrijk die naar België willen, hoofdzakelijk naar Brussel. Net zoals er mensen in Mons wonen die naar Parijs willen, zijn er ook mensen uit St-Quentin die naar Brussel willen. Door een stop in zo'n knooppunt kan je veel Noord-Fransen met bestemming België verderhelpen.

Deze nieuwe trein wordt door NMBS verzorgd, het is maar normaal dat dus vooreerst voor de Belgische reizigers wordt gezorgd. Later kan er misschien nog worden bijgestuurd.

Voor reizigers uit St-Quentin (Sint-Kwintens :) ) heeft toch in de eerste plaats SNCF te zorgen? Maar veel hoop zie ik niet in die hoek.

[rvdborgt]

Deze nieuwe trein wordt door NMBS verzorgd,

De vervoerder in Frankrijk zal bij mijn weten SNCF zijn.

[trainlovertje]

Maar je vergeet iets: er zijn ook inwoners uit Noord-Frankrijk die naar België willen, hoofdzakelijk naar Brussel. Net zoals er mensen in Mons wonen die naar Parijs willen, zijn er ook mensen uit St-Quentin die naar Brussel willen. Door een stop in zo'n knooppunt kan je veel Noord-Fransen met bestemming België verderhelpen.

Deze nieuwe trein wordt door NMBS verzorgd, het is maar normaal dat dus vooreerst voor de Belgische reizigers wordt gezorgd. Later kan er misschien nog worden bijgestuurd.

Voor reizigers uit St-Quentin (Sint-Kwintens ) heeft toch in de eerste plaats SNCF te zorgen? Maar veel hoop zie ik niet in die hoek.

Het zou me enorm verbazen dat deze trein volledig door NMBS verzorgd zou worden. Het materieel mag dan wel Belgisch zijn, dat is lang niet alles. Ik dacht dat er ook Franse bestuurders met deze trein zouden rijden, bijvoorbeeld. En moest dit een rein NMBS avontuurtje zijn, zou die trein ook niet onder de noemer van OuiGo gaan rijden. M.a.w.: wees er maar zeker van dit dit een samenwerking is tussen de Belgen en de Fransen, waarbij de kosten enigszins gelijk verdeeld worden.

[pietje]

Wat mij opvalt aan de tijden van de treinen is dat er een behoorlijk verschil zit in de rittijd.

Code: Selecteer alles

Brussel Zuid/Midi >> Paris Gare du Nord
OTC 50: 07:38 > 10:35 (2u57m)
OTC 54: 13:38 > 16:44 (3u06m)
OTC 56: 18:38 > 21:35 (2u57m)

Paris Gare du Nord >> Brussel Zuid/Midi
OTC 63: 08:18 > 11:21 (3u03m)
OTC 65: 12:28 > 15:21 (2u53m)
OTC 69: 19:15 > 22:21 (3u06m)

De vertrek- danwel aankomsttijden in Brussel zijn keurig volgens patroon, maar aan de Franse kant maakt men er een ratjetoe van.

Dat is typisch voor Frankrijk.
Daar is men nog altijd niet overtuigd van de meerwaarde van klokvaste regelmatige verbindingen die exact hetzelfde patroon volgen.

[jan_olieslagers]

Maar je vergeet iets: er zijn ook inwoners uit Noord-Frankrijk die naar België willen, hoofdzakelijk naar Brussel. Net zoals er mensen in Mons wonen die naar Parijs willen, zijn er ook mensen uit St-Quentin die naar Brussel willen. Door een stop in zo'n knooppunt kan je veel Noord-Fransen met bestemming België verderhelpen.

Deze nieuwe trein wordt door NMBS verzorgd, het is maar normaal dat dus vooreerst voor de Belgische reizigers wordt gezorgd. Later kan er misschien nog worden bijgestuurd.

Voor reizigers uit St-Quentin (Sint-Kwintens :) ) heeft toch in de eerste plaats SNCF te zorgen? Maar veel hoop zie ik niet in die hoek.

Het zou me enorm verbazen dat deze trein volledig door NMBS verzorgd zou worden. Het materieel mag dan wel Belgisch zijn, dat is lang niet alles. Ik dacht dat er ook Franse bestuurders met deze trein zouden rijden, bijvoorbeeld. En moest dit een rein NMBS avontuurtje zijn, zou die trein ook niet onder de noemer van OuiGo gaan rijden. M.a.w.: wees er maar zeker van dit dit een samenwerking is tussen de Belgen en de Fransen, waarbij de kosten enigszins gelijk verdeeld worden.

Allicht zal men de Fransen voor een deel van de kosten laten meedelen, zeker als er per se hun naam OuiGo moet opstaan. Maar het initiatief is Belgisch, zonder NMBS was er geen sprake van deze dienst. En ik heb niet het gevoel dat het entoesiasme van de zuiderburen erg groot is. Gelukkig zijn er altijd goede banden geweest tussen Brussel en Parijs, zeker op de hogere niveaus, naar ik wel eens heb horen fluisteren.

[desirootje]

Het is net zoals de Nederlandse ECD, een trein die enkel dient voor Nederlanders om naar Antwerpen en Brussel te reizen en niet andersom voor Belgen naar Rotterdam en Amsterdam en nu een trein voor Belgen naar Parijs en niet Fransen naar Brussel. Die treinen vreten wel onze capaciteit op zonder ons veel voordeel te bieden, ik zie ze liever hier niet en ook niet bij onze buren.
Ik ga ik niet akkoord met het idee dat die Picardiërs geen interesse in Brussel hebben, Brussel is naast een grote stad ook een spoorknooppunt voor mensen die naar Keulen, Amsterdam, Antwerpen, Brugge of Gent willen. Samen hebben die toch meer dan genoeg reikwijdte?