Het Groot Belgisch Treinen Forum

Het lijkt mij logisch dat er in Vlaanderen veel meer in goederenvervoer wordt geïnvesteerd dan in Wallonië. Vlaanderen heeft 3 grote zeehavens die de meeste trafiek van goederentreinen genereren. De trafiek in de havens blijft trouwens groeien wat in Wallonië met de zware industrie niet het geval is.

Wallonië heeft ondertussen bijna alle spoorlijnen kunnen elektrificeren. Ik kan mij maar één spoorlijn voor reizigersvervoer bedenken die niet geëlektrificeerd is; Charleroi - Couvin.

pietmol schreef:...Ik denk trouwens niet dat men in Wallonie moet klagen: zij krijgen wel 40% van de investeringen, maar hun aandeel in de infra-heffingen is lager dan 40%...

Dus met elke trein die over de Ijzeren Rijn zou rijden i.p.v. de Montzenroute zou dit aandeel nog kleiner worden. Correct?

Cipallieter schreef:

pietmol schreef:...Ik denk trouwens niet dat men in Wallonie moet klagen: zij krijgen wel 40% van de investeringen, maar hun aandeel in de infra-heffingen is lager dan 40%...

Dus met elke trein die over de Ijzeren Rijn zou rijden i.p.v. de Montzenroute zou dit aandeel nog kleiner worden. Correct?

Ik denk niet dat dat aandeel berekend wordt, veel ben je er toch niet mee i.m.o..
Daarenboven zijn infraheffingen op goederentreinen niet zo hoog, dus veel verschil maakt dat toch niet.

Shrek schreef:

Cipallieter schreef:

pietmol schreef:...Ik denk trouwens niet dat men in Wallonie moet klagen: zij krijgen wel 40% van de investeringen, maar hun aandeel in de infra-heffingen is lager dan 40%...

Dus met elke trein die over de Ijzeren Rijn zou rijden i.p.v. de Montzenroute zou dit aandeel nog kleiner worden. Correct?

Ik denk niet dat dat aandeel berekend wordt, veel ben je er toch niet mee i.m.o..
Daarenboven zijn infraheffingen op goederentreinen niet zo hoog, dus veel verschil maakt dat toch niet.

Het wordt niet gebruikt om één of ander aandeel te berekenen? bvb. voor de tewerkstelling?

Cipallieter schreef:Het wordt niet gebruikt om één of ander aandeel te berekenen? bvb. voor de tewerkstelling?

Ik zou niet weten wat je daar dan mee kan doen...
Of er nu veel of weinig treinen passeren, op het seinhuis van Visé zal er toch altijd volk moeten zitten hoor

We zijn hier serieus aan het afdwalen van het onderwerp .

Shrek schreef:

brunel schreef:Alles moet kennelijk altijd verklaard door de Vlaams-Waalse tegenstelling.

Is er nu niemand die denkt "het zou ook een idiote investering zijn voor die paar treintjes per dag"?

Ja, de hele regering. Zowel nederlandstalige als franstalige ministers vonden het niet de moeite om de nodige budgetten vrij te maken.
Ze kozen liever voor extra sporen in de haven van Zeebrugge, de verdubbeling van lijn 147 en 50A, vertakking Blauwe Toren,... Allemaal projecten met een veel betere return on investement.

Ah ja, daar heb je natuurlijk gelijk in.
Mooi dat ze daar in ieder geval weten wat wel en wat niet belangrijk is.

brunel schreef:Is er nu niemand die denkt "het zou ook een idiote investering zijn voor die paar treintjes per dag"?

Als het inderdaad om een idiote investering voor een paar treintjes per dag gaat, begrijp ik niet waarom Eddy Bruyninckx, CEO van de Antwerpse haven, in bijna elk interview dat hij geeft op het belang van de Ijzeren Rijn voor deze haven blijft hameren.

Ik heb ooit een studie gelezen (helaas vind ik ze niet meer terug op het internet) waarin geschreven stond dat de Ijzeren Rijn de haven van Antwerpen een concurrentieel voordeel van 6 % zou geven t.o.v. de haven van Rotterdam. Dat is niet niks voor de superconcurrentiële scheepvaartwereld.

Cipallieter schreef:

brunel schreef:Is er nu niemand die denkt "het zou ook een idiote investering zijn voor die paar treintjes per dag"?

Als het inderdaad om een idiote investering voor een paar treintjes per dag gaat, begrijp ik niet waarom Eddy Bruyninckx, CEO van de Antwerpse haven, in bijna elk interview dat hij geeft op het belang van de Ijzeren Rijn voor deze haven blijft hameren.

Ik heb ooit een studie gelezen (helaas vind ik ze niet meer terug op het internet) waarin geschreven stond dat de Ijzeren Rijn de haven van Antwerpen een economisch voordeel van 6 % zou geven t.o.v. de haven van Rotterdam. Dat is niet niks voor de superconcurrentiële scheepvaartwereld.

Voor een paar treintjes is het inderdaad een idiote investering. De enige manier waarop zoiets werkt is als je de zekerheid hebt dat er veel treinen kunnen passeren.
Met het oude tracé lijkt zoiets mij echter vrij moeilijk

Misschien omdat de haven van Antwerpen het niet hoeft te betalen Cipallieter? Wel lusten geen lasten vraagt gemakkelijk.

ze hebben toch gekozen voor ijzeren rijn traject dat bestaat ;
Op 17 november 2008 hebben vervolgens de verkeersministers van Nederland, België en Duitsland een akkoord bereikt over de IJzeren Rijn De uiteindelijke keuze houdt aanzienlijke meerkosten in voor België. een tunnel onder natuurgebied De Meinweg en door met het aanbrengen van geluidswerende constructies op het nog bestaande tracé, dat een modernisering behoeft. De capaciteit van de lijn zal rond de 70 treinen per dag komen te liggen omdat de tunnel slechts enkelsporig zal zijn. Deze keuze werd op 26 november 2008 bevestigd door de Nederlandse minister van Verkeer Camiel Eurlings.

dat werd zo gekozen om dat dit de ijzeren rijn de kortste route is , anders kun je even goed over Montzen of Venlo blijven rijden zoals nuhet geval is

die verdeling kosten daar knelt toch het schoentje ?
zolang er niks ondernomen wordt uit Belgie wordt er ook niet gewerkt aan de spoorverbinding
in Belgie nemen ze toch voorbereidingen ,
aanleg wijkspoor 750m voor goederentreinen in Neerpelt
wijkspoor in Hamont
voledige venieuwing spoorbaan tot Hamont grens met korte seinsecties

die 70 treinen dat is een heel pak , maar vlot te doen op een stukje enkelspoor , seinblokken staan toch om de 1.5km , onlangs werd op hasselt-Mol (enkelspoor)ook 4 goederentreinen door gestuurd op 1hr

70 treinen ? Hoeveel gaan er nu per dag via Nederland en Montzen naar Oost en Noord Europa ? 40?
Voor Zuid Europa heeft het weinig zin langs Ijzeren Rijn (enkel als reserve)

JPL107 schreef:Het lijkt mij logisch dat er in Vlaanderen veel meer in goederenvervoer wordt geïnvesteerd dan in Wallonië. Vlaanderen heeft 3 grote zeehavens die de meeste trafiek van goederentreinen genereren. De trafiek in de havens blijft trouwens groeien wat in Wallonië met de zware industrie niet het geval is.

Wallonië heeft ondertussen bijna alle spoorlijnen kunnen elektrificeren. Ik kan mij maar één spoorlijn voor reizigersvervoer bedenken die niet geëlektrificeerd is; Charleroi - Couvin.

Wat niet geëlektrificeerd is in Wallonië is dan ook botweg afgeschaft.

dentheo schreef:70 treinen ? Hoeveel gaan er nu per dag via Nederland en Montzen naar Oost en Noord Europa ? 40?
Voor Zuid Europa heeft het weinig zin langs Ijzeren Rijn (enkel als reserve)

ook voor Zuid Europa , je hebt op de ijzeren rijn minder last van hellingen zoals wel het geval is via Montzen
en frontwissel Aken West sluit je uit
maar dan heb je omweg inderdaad

ijzeren rijn 82 schreef: Op 17 november 2008 hebben vervolgens de verkeersministers van Nederland, België en Duitsland een akkoord bereikt over de IJzeren Rijn De uiteindelijke keuze houdt aanzienlijke meerkosten in voor België. een tunnel onder natuurgebied De Meinweg en door met het aanbrengen van geluidswerende constructies op het nog bestaande tracé, dat een modernisering behoeft. De capaciteit van de lijn zal rond de 70 treinen per dag komen te liggen omdat de tunnel slechts enkelsporig zal zijn. Deze keuze werd op 26 november 2008 bevestigd door de Nederlandse minister van Verkeer Camiel Eurlings.

Duitsland heeft zich tot op heden nergens aan verbonden, zeker niet aan die 70 treinen. Vanwege de beperkte ruimte tussen Weert en Roermond zouden die treinen vooral 's nachts moeten worden afgewikkeld. Gezien de weerstand in Duitsland is dat allemaal uiterst onwaarschijnlijk. En, zoals al gezegd, de beperkte capaciteit zal niet alleen voor treinen uit Antwerpen worden gebruikt. Veel gaat Antwerpen er niet mee opschieten en zeker niet ter waarde van honderden miljoenen euro's.