Het Groot Belgisch Treinen Forum

brunel schreef:Misschien omdat de haven van Antwerpen het niet hoeft te betalen Cipallieter? Wel lusten geen lasten vraagt gemakkelijk.

Moet een haven betalen voor een spoorlijn? Wie heeft er dan de Athus-Meuse lijn betaald?

Wordt er betaald voor de (snel)wegen, de kanalen en de luchthavens? Ik dacht het niet, maar een (lucht)haven genereert veel economische activiteit waardoor de infrastructuur terugbetaald wordt via BTW, belastingen, taksen, retributies,...

brunel schreef: Vanwege de beperkte ruimte tussen Weert en Roermond zouden die treinen vooral 's nachts moeten worden afgewikkeld. Gezien de weerstand in Duitsland is dat allemaal uiterst onwaarschijnlijk. En, zoals al gezegd, de beperkte capaciteit zal niet alleen voor treinen uit Antwerpen worden gebruikt. Veel gaat Antwerpen er niet mee opschieten en zeker niet ter waarde van honderden miljoenen euro's.

beperkte ruimte tussen Weert en Roermond ???, daar rijden nu enkel IC treinen in een kwartiers regime er zijn nog veeeeel drukkere trajecten in Nederland waar veel goederentrafiek door rijdt , bv Tilburg-Breda-Dordrecht
Natuurlijk mogen de Nederlandse treinen de ijzeren rijn ook gebruiken
de GIFTREINEN van DSM zoals de Nederlanders ze graag noemen zouden daar eventueel ook langs kunnen , is zelfs nog korter dan nu over Venlo , kijk is aan niet alleen voordeel voor Antwerpen maar ook voor Nederlands Limburgse industrie

ijzeren rijn 82 schreef:

dentheo schreef:70 treinen ? Hoeveel gaan er nu per dag via Nederland en Montzen naar Oost en Noord Europa ? 40?
Voor Zuid Europa heeft het weinig zin langs Ijzeren Rijn (enkel als reserve)

ook voor Zuid Europa , je hebt op de ijzeren rijn minder last van hellingen zoals wel het geval is via Montzen
en frontwissel Aken West sluit je uit
maar dan heb je omweg inderdaad

Aansluiting op Ijzeren Rijn zit volgens mij in Noordelijke richting in Duitsland.....
Maar via Neuss, kun je een grote bocht maken natuurlijk.

Ja, dat vooruitzicht gaat Duitsland vast enthousiaster maken. Duitsland hoeft niets, is nog nergens mee akkoord en gaat zeker geen 70 treinen over de oude lijn doorlaten. Ergo, de meerwaarde voor Antwerpen wordt nooit groot.

Cipallieter schreef: Moet een haven betalen voor een spoorlijn?
...

Nee, maar wie niet hoeft te betalen kan ook gemakkelijk pleiten voor een weinig rendabele investering. Die voortdurende pleidooien van Antwerpen zeggen dus niks over de rentabiliteit van de investering of zelfs maar over nut en noodzaak.

Nut en noodzaak? Kortere reisweg voor zware treinen die nu een dubbele loc nodig hebben en het eventueel met 1 loc kunnen stellen via de ijzeren Rijn. Bijkomend voordeel is dat als 1 van de 2 routes vast zit (staking, ongeval) je nog steeds weg geraakt. Je kan dus niet enkel besparen in afstand maar ook in energie om die goederen ter plaatse te krijgen.

Vast handig voor een paar treinen, maar dus geen 800 miljoen (and counting) waard. Ze hebben groot gelijk in Brussel dat ze geen haast maken en als Peeters die verantwoordelijkheid had, deed hij het ook niet schat ik zo in.

Gesproken door een Nederlander.

Ik vind het nog altijd prachtig hoe enkele korrekte (?) Nederlanders die illegaal hun tuin uitbreiden een spoorlijn plat kunnen leggen.
Echt groots...

Ach ja, het is altijd gemakkelijker de schuld elders te zoeken. Maar bij die tuintjes ligt het zeker niet.
Het hele project is nooit erg zinvol geweest en naarmate de eisen en dus de kosten stegen steeds onrendabeler geworden. Nederland heeft het geld al gereserveerd, heeft immers geen keus, maar in België heeft nog de keus om het geld zinvoller te gebruiken. Hoewel, ik denk dat Duitsland er sowieso niet gaat intrappen en dan houdt het op hè.

Zinloos geld tot er terug zoveel goederen zijn zoals in 2007 en toen was de montzenlijn verzadigd. Dagelijkse files van montzen naar aachen was doodnormaal.

Zijn er laatst niet enkele maximumlasten verhoogd? En door de elektrificatie van de Montzenlijn is de capaciteit ook al flink toegenomen.
De IJzeren Rijn heeft zijn nut, en zal ooit wel heraangelegd worden, maar de kans dat het op het oude tracé zal gebeuren, is nagenoeg nul. Een enkelsporige goederenlijn, deels overkapt (stiltegebied, remember?), door Roermond, Weert, Dalheim, om nog maar te zwijgen van een hoop Belgische gemeentes, heeft weinig nut voor Antwerpen. Dan heeft het A52-tracé meer toekomst, volgens mij. Ecologisch: je bundelt met een autoweg en vermijdt de het natuurgebied de Meinweg, er is ruimte voor 2 sporen, je passeert relatief weinig bewoning, Roermond wordt slechts zijdelings geraakt, waardoor je ook niet talrijke buurtcomités hebt die voor hun stuk een overdekte sleuf willen of geluidswanden... Tesamen met de nodige werken in België zou dit een interessante verbinding kunnen worden voor de Antwerpse haven. Maar of het de hoogste prioriteit moet krijgen? Ik denk het niet.

ik zie niet in hoe de elektrificatie de capaciteit zou doen toenemen hebben. Het lastigste (steilste) deel hing al jaren onder draad. Het capaciteitsprobleem ligt voornamelijk in Aachen west dat in het laatste topjaar (2007) niet in staat was alle treinen vlot af te werken en aangezien er daar nog niet echt veel veranderd is bestaat dat probleem nog altijd. Dit was de voornaamste oorzaak van het filerijden om Aachen West binnen te raken.

Door de elektrificatie rijden nu bijna alle treinen elektrisch, terwijl voordien toch heel vaak gedieseld werd van Antwerpen naar Duitsland. Er zijn er nog altijd, maar de meesten zijn er ondertussen wel van tussen.
Aachen-West is inderdaad een probleem, dat ga ik niet ontkennen. En de voornaamste reden om inderdaad die IJzeren Rijn alsnog te bouwen. Alleen niet via het oude tracé, en wat mij betreft evenmin als prioriteit der prioriteiten.

stefanic schreef: ...
De NMBS (de operator dus, Infrabel is daar niet bij) is daar uitgefoeterd over het aanslepen van het IjzerenRijn-dossier. Excuseer heren politici? Da's wel een internationaal politiek spelletje touwtrekken he....

niet alleen internationaal, maar ook nationaal...

zo is er in de Vlaamse regering een partij die federaal altijd de grote zusterpartij uit Wallonie volgt, terwijl deze Waalse zusterpartij de grootste tegenstander is van het Yzeren Rijn - project.
Diezelfde partij is in Limburg zelf ook nooit geïnteresseerd is geweest in de Yzeren Rijn als dus danig, maar die zich wel opmaakt om in polepositie te staan als de Yzeren Rijn er toch ooit zou komen om allerhande economische voordelen en compensaties binnen te halen...

Maar de Traxxen zitten ook aan hun maximum last op de lijn 24. In de herfst komen ze zelfs niet meer weg na een stilstand.
Filmpje: https://www.youtube.com/watch?v=RWdIQAQQwm8