Het Groot Belgisch Treinen Forum

Asterix schreef:

nighttrain schreef:Vanavond vondt eerste test plaats tussen Landen en Tienen.

De "one man car" met de one man als toeschouwer dan

neen , een jumper ipv een jokey...

Steve schreef:Laten we wel niet vergeten dat het eigenlijk nooit de bedoeling was dat de S4 en S9 in elkaars weg zouden zitten op dat verbindingsspoor, want de S9 hoorde door de Schuman-Josaphattunnel te rijden... en zal dat vanaf april alsnog doen. Al blijft het ietwat krap met alleen de S4 omdat beide treinen elkaar op slechts een paar minuten na kruisen. Eigenlijk vrij ongehoord dat een S-verbinding - die op zich misschien geen enorm belang heeft maar wel in de weg kan rijden van heel wat andere "grote" verbindingen - liefst twee stukken enkelspoor heeft zo kort na elkaar, want er is natuurlijk ook de eerder genoemde doorsteek van L161 naar L50.

Bedankt voor de verduidelijking. Vanaf april zou het dus beter moeten gaan.

mervyn schreef:

Steve schreef:Laten we wel niet vergeten dat het eigenlijk nooit de bedoeling was dat de S4 en S9 in elkaars weg zouden zitten op dat verbindingsspoor, want de S9 hoorde door de Schuman-Josaphattunnel te rijden... en zal dat vanaf april alsnog doen. Al blijft het ietwat krap met alleen de S4 omdat beide treinen elkaar op slechts een paar minuten na kruisen. Eigenlijk vrij ongehoord dat een S-verbinding - die op zich misschien geen enorm belang heeft maar wel in de weg kan rijden van heel wat andere "grote" verbindingen - liefst twee stukken enkelspoor heeft zo kort na elkaar, want er is natuurlijk ook de eerder genoemde doorsteek van L161 naar L50.

Bedankt voor de verduidelijking. Vanaf april zou het dus beter moeten gaan.

Moeilijk te garanderen natuurlijk aangezien de beide S4-richtingen er elkaar nog steeds moeten kruisen, maar met de S9 zal er toch al een hindernis verdwijnen.

mervyn schreef:Is L26/4 het stuk tussen Etterbeek en Delta?
Hier ontstaat de laatste tijd regelmatig vertraging, vooral in de spits op de S4 richting Aalst. Hierdoor wordt de aansluiting in Bockstael/Jette op de S3 naar Dendermonde regelmatig gemist (veel vaker als voor de nieuwe dienstregeling, toen het nog Halle-Aalst was ipv Vilvoorde-Aalst).

Hoe was de aansluiting de afgelopen dagen?

Asterix schreef:

mervyn schreef:Is L26/4 het stuk tussen Etterbeek en Delta?
Hier ontstaat de laatste tijd regelmatig vertraging, vooral in de spits op de S4 richting Aalst. Hierdoor wordt de aansluiting in Bockstael/Jette op de S3 naar Dendermonde regelmatig gemist (veel vaker als voor de nieuwe dienstregeling, toen het nog Halle-Aalst was ipv Vilvoorde-Aalst).

Hoe was de aansluiting de afgelopen dagen?

Veel beter!
Gisteren heeft de S3 van 16u55 in Jette richting Dendermonde zelfs gewacht op de S4 van 16u48 (met vertraging) richting Aalst. Nog nooit gebeurd. Ik dacht zelfs dat dit niet meer gedaan werd maar blijkbaar wel! Super dus.

Men had de S4 zelfs naar spoor 2 doen uitwijken om gemakkelijk overstap naar S3 op spoor 3 te geven.

Heb ook de indruk dat ze de laatste week de S4 wat vaker laten voorgaan op de S9 in Etterbeek.

mervyn schreef:

Asterix schreef:

mervyn schreef:Is L26/4 het stuk tussen Etterbeek en Delta?
Hier ontstaat de laatste tijd regelmatig vertraging, vooral in de spits op de S4 richting Aalst. Hierdoor wordt de aansluiting in Bockstael/Jette op de S3 naar Dendermonde regelmatig gemist (veel vaker als voor de nieuwe dienstregeling, toen het nog Halle-Aalst was ipv Vilvoorde-Aalst).

Hoe was de aansluiting de afgelopen dagen?

Veel beter!
Gisteren heeft de S3 van 16u55 in Jette richting Dendermonde zelfs gewacht op de S4 van 16u48 (met vertraging) richting Aalst. Nog nooit gebeurd. Ik dacht zelfs dat dit niet meer gedaan werd maar blijkbaar wel! Super dus.

Men had de S4 zelfs naar spoor 2 doen uitwijken om gemakkelijk overstap naar S3 op spoor 3 te geven.

Heb ook de indruk dat ze de laatste week de S4 wat vaker laten voorgaan op de S9 in Etterbeek.

U ziet, mijnheer, als ondercheffen hier meelezen, is veel mogelijk (uiteraard na goedkeuring van hogerhand)

Blij dat je tevreden bent. Ik kan niet garanderen dat het altijd zo zal zijn.

Bedankt!

Ik verwacht ook niet dat het altijd zo zal zijn
Ik denk trouwens dat er al veel zal opgelost zijn na de opening van de Josaphattunnel. De S9 zal dan niet meer 'in de weg' rijden van de S4.
Nu is het vaak zo dat de S4 komende uit Vilvoorde enkele minuten vertraging heeft in Delta (zou moeten toekomen om 16u27 in Etterbeek). Dan krijgt de S9 van 16u27 in Etterbeek voorrang waardoor de S4 nog meer vertraging oploopt.
Hierdoor krijgt de IC2516 in Brussel-Luxembourg weer voorrang waardoor de S4 nog meer vertraging oploop. Beetje Murphy dus
Maar vermits de S9 binnenkort door de nieuwe tunnel rijdt, valt de eerste hindernis voor de S4 al weg (en dus zouden de volgende hindernissen ook geen probleem mogen zijn).

Laat ons hopen, mervyn!

Alles hangt ook van de concrete situatie af. Als de ene trein vlak achter de andere rijdt, kunnen we al eens alles uit de kast halen om pragmatisch op te treden maar uiteraard moest alles doenbaar blijven voor het treinverkeer in zijn geheel.

Shrek schreef:

groentje schreef:Ook de Munchense S-Bahn is zeer performant, maar ik ben vergeten wat de frequentie daar is. Het is uiteraard wel allemaal homogeen materieel dat heel snel kan optrekken...

Maar... In München HBF zijn er wel 2 perronsporen per spoor in de tunnel.

Bij de München S-Bahn tunnel zijn er maar 2 sporen in HBf hoor, maar er zijn wel 2 perrons per spoor. Dus in stappen aan de ene kant, en uitstappen aan de andere.

Door deze tunnel stuurt men inderdaad 30 treinen per uur. Men gebruikt er wel een speciaal treinbeïnvloedingssyteem, een variant op LZB diem en "CIR-ELKE" noemt, en die met blokken van 50m (!) werkt. En in de meeste stations is er een perron aan beide kanten waarbij men aan een kant instapt, en aan de andere kant uitstapt.

K V B schreef:

Shrek schreef:

groentje schreef:Ook de Munchense S-Bahn is zeer performant, maar ik ben vergeten wat de frequentie daar is. Het is uiteraard wel allemaal homogeen materieel dat heel snel kan optrekken...

Maar... In München HBF zijn er wel 2 perronsporen per spoor in de tunnel.

Bij de München S-Bahn tunnel zijn er maar 2 sporen in HBf hoor, maar er zijn wel 2 perrons per spoor. Dus in stappen aan de ene kant, en uitstappen aan de andere.

Door deze tunnel stuurt men inderdaad 30 treinen per uur. Men gebruikt er wel een speciaal treinbeïnvloedingssyteem, een variant op LZB diem en "CIR-ELKE" noemt, en die met blokken van 50m (!) werkt. En in de meeste stations is er een perron aan beide kanten waarbij men aan een kant instapt, en aan de andere kant uitstapt.

Ah, dat had ik mij dan verkeerd herinnerd. In ieder geval: een perron aan elke kant zou in Brussel centraal ook al veel doen, zelfs zonder snufjes als ATO of moving blocks.

Eerst en vooral: op al deze opmerkingen zal er méér dan waarschijnlijk wel een goeie reden zijn waarom mijn opmerking nergens op slaat. Alleen heb ik altijd als uitgangspunt: als iets niet kan, weet ik héél graag waarom .

Ik ben nu zo'n 3 maand dagelijkse spoorreiziger Ieper - Brussel Centraal. Van een woon-werkafstand van 400 meter naar meer dan 2 uur onderweg enkele rit is een hele aanpassing, maar ik ben het ondertussen gewoon. In Brussel zie je wel dat vaak véél in het honderd loopt. Ik ken weinig van spoortechniek, maar denk graag eens mee, volledig out of the box. Daarom de volgende ideeën van mij waar er wel een logische reden zal voor zijn dat het niet kan, maar ik vind dit hier niet direct in de topics (wss omdat ze voor jullie ZO logisch zijn, maar voor mij is niks logisch :p):

- Er zal waarschijnlijk wel een héél goeie reden zijn waarom men in Brussel-Centraal geen 2 sporen kan bijmaken. Naast de huidige spoor 1 en 2 is er wss gewoon geen mogelijkheid omdat men dan op gelijkgronds niveau zou uitkomen, maar wat ligt er naast spoort 5&6? Een metronet of zoiets?
- In Brussel-Centraal kom ik 's ochtens vaak met redelijk wat vertraging toe (meestal een tiental minuutjes, behalve in vakantieperiodes). 's avonds vertrek ik ook meestal enkele minuten later (spoor 4, bijna altijd een trein die naar Brussel-Zuid rijdt die er nog staat als ik toekom). Zou het dan geen optie zijn om de treinen die Brussel als eindbestemming hebben minder haltes in Brussel te laten doen? OK, zou mss wat verwarring voor reizigers meebrengen, maar op zich heb je toch sinds enkele jaren een relatief goed uitgebouwd metro/tramnet tussen Zuid en Noord? Als een aantal treinen stoppen in Zuid of Noord en niet verder doorrijden, los je het probleem dan niet op?
- totaal afschaffen van Brussel-Centraal: als ik vroeger over treinproblemen hoorde, was het altijd zo dat de Noord-Zuid-As een enorme hinder is op de organisatie van het spoornet. Is het zo eenvoudig om te stellen dat, mocht men theoretisch Brussel Centraal afschaffen als halte, het spoorverkeer in Brussel véél vlotter zou lopen? Heeft men dit ooit overwogen? (zou persoonlijk jammer zijn, maar met de fiets is het nu ook niet zo ver van de Zuid naar de marollen). Je zou dan eventueel 2 sporen kunnen overhouden als halte om een Zuid-Noord metroverbindingen over de sporen te laten lopen, met een metro om de 5 minuten, voor wie wel nog in de centraal wil uitstappen. Al de andere treinen rijden direct door van noord naar zuid.
- Een alternatief: geen enkele trein, behalve internationale, rijdt nog door Brussel. Alle treinen stoppen in Zuid of Noord, met opnieuw een snelle metroverbinding tussen Zuid/Noord en mss zelfs de luchthaven. Ook geen optie?
- Ik werk zo goed als aan Brussel-Kapellekerk en heb uitzicht over de sporen van aan mijn bureau. Ik zie dat daar nauwelijks nog een trein stopt, maar alle treinen leiden naar Kapellekerk. Is er geen mogelijkheid om in piekuren Kapellekerk als een soort Brussel-Centraal-bis in te richten waarbij mensen OFwel in Brussel-Centraal OFwel in Brussel-Kapellekerk afstappen (en er dan een nog nét doenbare wandelgang gecreëerd zou worden om naar het metrostation te gaan). Ik weet niet of er in het buitenland systemen bestaan waarbij op 1 spoor eigenlijk 2 treinen kunnen stoppen achter elkaar. Zou het telkens 2 treinen net na elkaar vanuit Zuid of Noord laten vertrekken en stoppen op hetzelfde spoor, net achter elkaar, een optie kunnen zijn om de capaciteit van Centraal te verhogen of zou dit enkel extra opstoppingen met zich meebrengen.
- Wat zou de langere reistijd zijn als je een aantal treinen via Brussel-West leidt om niet via Centraal te moeten gaan? Zou dit het capaciteitsprobleem van Centraal kunnen oplossen of net niet?
- Naast Brussel zuid liggen een aantal lelijke gebouwen. In de recente pano-reportage over de zuid dacht ik dat ze daar iets mee gingen doen, maar ben vergeten wat. Iemand die het nog weet?
- Er bestaat een premetro brussel-zuid naar brussel-noord. Kan die premetro-tunnel niet omgebouwd worden naar een extra spoorlijn? MIVB zal dat wss niet zien zitten, maar is daar ooit al eens over nagedacht?

2 andere kleine vraagjes, die ik dan maar direct hier stel:
- iets praktischer: alle piekuurtreinen die lange afstanden doen zijn nu van het type M4, als ik het goed voor heb. Eens de M7-treinen er aankomen, zullen de M4's uit roulatie genomen worden, of is de M7 trein bedoeld als uitbreiding van het huidige aanbod? Enig idee wanneer die eerste nieuwe treinen er komen?
- gewoon uit interesse: ik ben waarschijnlijk spoorreiziger op het enige IC-traject dat 7 gemeentes die het na elkaar aandoet, télkens een halte heeft (Ieper tot Kortrijk). Zouden er nog zo'n "slow trains" zijn op IC-niveau? Heeft men ooit een sluiting van bepaalde stations overwogen op dit traject? Komen zal om communnautaire redenen+einde van 2 sporen wss onmogelijk zijn, maar zijn er andere stations?
- de aanpassingen aan het station in Ieper (hogere perrons, langer perron), zijn die in functie van de M7, of gewoon extra comfort voor reizigers?)

Ter info: 's ochtens neem ik de P7009 (wel de P7008 in de schoolvakanties, kan dan iets vroeger weg), een rechtstreekse piekuurtrein naar Brussel Centraal. 's avonds neem ik de trein naar Blankenberge of De Panne van 17u39/17u44, gevolgd door de IC Antwerpen - Poperinge.

- Als je in Brussel-Centraal 2 sporen wil gaan bijbouwen, heeft dat slechts nut als je die kan doortrekken tot in Brussel-Noord én Brussel-Zuid. Die ruimte is er eigenlijk niet. Je kan ruimte creëren, maar dat is een miljardeninvestering.
- Het hebben van Noord of Zuid als eindbestemming zonder de NZV door te rijden is inderdaad een optie, maar daar ga je waarschijnlijk heel veel pendelaars ongelukkig mee maken. En alsnog: dan moet er kop gemaakt worden in Noord of Zuid (= van richting veranderen), en daarvoor heb je een lange stilstand nodig. Vooral in Brussel-Noord zou dat problemen geven, omdat daar "maar" 12 sporen zijn.
- Er is al discussie geweest om de stop in Brussel-Centraal af te schaffen bij sommige treinen om de capaciteit te verhogen, maar dat is er nooit doorgekomen. Vermoedelijk omdat er te veel reizigers op- en afstappen. Al zou het niet zo vreemd zijn, want in sommige Duitse steden stoppen de treinen ook niet pal in het midden van het stadscentrum en moet je daarvoor overstappen op de S-Bahn. Dat systeem zou hier ook nog wel gaan werken. Je gebruikt dan 1 of 2 kokers voor de stoptreinen (die ook zouden kunnen stoppen in Congres en Kapellekerk) en 1 of 2 kokers voor doorgaande verbindingen. Wie weet komt dat er ooit wel van.
- Die alternatieve optie is echt niet aan de orde, want dat doet denken aan de toestand in Parijs en is voor velen net de reden om niet per trein naar Zuid-Frankrijk te gaan. En je hebt trouwens 3 kokers liggen, daar kan je al heel wat mee doen. Het zou zonde zijn om dan geen enkele binnenlandse trein meer door Brussel te sturen.
- Als je de ene trein in Brussel-Centraal en de andere in Brussel-Kapellekerk wil laten stoppen zoals je beschrijft, dan moet elke trein stipt op tijd rijden. Anders heeft zoiets weinig zin. En dat is geen evidentie hier in België. En er zouden eerst de nodige investeringen mogen gebeuren in Kapellekerk als je het als een alternatief voor Centraal wil gaan gebruiken...
- Via Brussel-West rijden is eigenlijk nog wel een goede optie, maar NMBS ziet die lijn als minderwaardig aan; er rijdt maar 1 trein per uur in elke richting. Hoe dan ook, dit is een optie die in de toekomst nog gebruikt zou kunnen worden.
- In die lelijke gebouwen zou de NMBS zelf gaan intrekken, dacht ik toch. Nu zitten ze verspreid in een aantal gebouwen verspreid rond het Zuidstation, maar ze willen zich concentreren in het Zuidstation zelf. Logisch dat als je als bedrijf gebouwen bezit dat je die dan ook benut ipv een aantal gebouwen in de buurt volledig af te huren, maar NMBS vond dat tot voor kort niet zo logisch blijkbaar...
- Die premetro tunnel gaat over een aantal jaar omgebouwd worden tot een gewone metro. Meer info op https://metro3.be/nl. De MIVB zou er inderdaad niet gelukkig mee zijn moest je die ombouwen tot een gewone spoortunnel voor treinen. Maar dat is quasi niet realiseerbaar, omdat die totaal niet aansluit op de rest van de treinsporen.

De kleine vraagjes dan:
- De M4 zouden uit dienst gaan bij de komst van de M7 (vind ik persoonlijk jammer, maar helaas). Ik denk dat vanaf dat moment vooral veel M6 als P-trein zal gaan dienen, want die M7 zelf gaan ze beter willen benutten, omdat de meeste P-treinen overdag toch maar stilstaan in Schaarbeek of Vorst. Eerste M7 rijtuigen komen eind dit jaar in dienst, maar dat zal nog maar heel beperkt zijn. Vanaf 2020 mag je je eraan verwachten dat je geregeld eens op een M7 zal kunnen zitten.
- Er zijn nog wel een aantal trage IC-verbindingen in het land. Bijvoorbeeld de IC Gent-St-Pieters - Landen. Deze stopt op bijna elk tussenliggend station tussen Brussel en Gent en stopt ook op elk tussenliggend station tussen Leuven en Landen.
- Men is de laatste jaren heel veel stations en stopplaatsen aan het hernieuwen en daar horen ook verhoogde perrons bij. Dat heeft op zich niets met de komst van de M7 te maken en is gewoon een kwestie van comfortverhoging.

Trouwens, chapeau voor dat vroege opstaan en die lange treinreis elke dag. Velen zouden volgens mij niet aankunnen. En je klopt ook nog wel eens best lange dagen in Brussel als ik het zo zie.
En je vragen zijn trouwens zeker niet dom. Gewoon het feit dat je meedenkt en zoekt naar een oplossing betekent dat je al inziet waar de problemen zich bevinden. De meeste pendelaars zien dat niet eens volgens mij.

*kleine reminder om hier nog op te reageren, op een telefoontje is dat echter niet te doen.

Nog een paar aanvullingen op wat hierboven al gezegd is:

- Gebruik van de premetro tussen Noord en Zuid is vandaag geen optie, die verbinding zit nu al op de meeste momenten overvol en dat zal de komende jaren alleen maar toenemen. Het zal nog de nodige jaren duren voor daar een volwaardige metro rijdt, en tegen die tijd zal het ook niet lang duren voor ook die goed vol zit voor alle lokale behoeften. Die verbinding heeft dus absoluut niet de capaciteit om even de Noord-Zuidverbinding van de treinen te gaan ontlasten. Over de broodnodige en al jaren aanslepende tariefintegratie spreek ik dan nog niet eens.

- Een omleiding via Brussel-West zal zeker voor verkeer op langere afstand geen grote toegevoegde waarde hebben omdat je daar absoluut niet alle richtingen uit kunt. Aan de zuidelijke kant kun je er eigenlijk enkel naartoe uit de richting Denderleeuw/Gent (of uit Nijvel/Charleroi maar via een enkelsporig viaduct), aan de noordelijke kant kun je enkel vlot richting Jette en dan ofwel Ternat-Denderleeuw ofwel Dendermonde. Je kunt aan de noordelijke kant ook nog wel richting (het uiterste westen van) station Schaarbeek gaan, maar dan zit je flink in de weg van veel andere verbindingen en verplaats je het probleem grotendeels. Voor de reizigers heeft een omleiding via Brussel-West ook veel nadelen: verlies van alle aansluitingsmogelijkheden met de andere treinen die in Zuid-Centraal-Noord blijven stoppen, verplicht gebruik van de (al erg volle) metro om naar het centrum of andere bestemmingen te gaan, onbestaande tariefintegratie enzovoort. Samengevat is er in en rond Brussel-West zelf nog de nodige capaciteit, maar die zou vooral benut kunnen worden voor (extra) lokaal verkeer zonder dat de Noord-Zuidverbinding daarbij per se ontlast kan worden.

- Voorbeelden genoeg van "trage" IC's, iets wat we vooral zien sinds de IR-categorie een paar jaar geleden afgeschaft is. De reeds genoemde verbinding (De Panne -) Gent - Landen is daar een prima voorbeeld van, maar er zijn ook bijvoorbeeld de treinen tussen Brugge en Kortrijk: ze stoppen daar op elk tussenliggend station (inclusief de kleinere zoals Zedelgem en Ingelmunster) maar heten toch IC, zelfs diegene die enkel tussen Brugge en Kortrijk rijdt. Tot een halfjaar geleden was er ook een "IC"-trein Hasselt - Luik - Maastricht die op alle tussenliggende stations stopte, maar die is intussen (terecht) een L-trein geworden. De IC tussen Antwerpen en Hamont/Hasselt is ook een goed voorbeeld, zeker het stukje tussen Mol en Hasselt.

Een paar puntjes:
Voor de capaciteit van de NZV zouden alle treinen een uniform bedieningspatroon moeten hebben. Thalys is in die zin een onding dat 2 rijpaden vreet.
Voor de capiciteit zouden de stops op Centraal zo kort mogelijk moeten zijn, materieel met brede deuren is daarom veel beter dan smalle deuren.
De reden dat de metrotunnel niet gebruikt kan worden voor treinen is het te smalle profiel.

Er is al heel wat gestudeerd op de Brusselse NZV, hier de laatste studie:
https://mobilit.belgium.be/nl/publicaties/pub Rail4Brussels