Meer sporen voor NZ-verbinding

[Shrek]

Hallo,
Het idee van Stefanic lijkt me deels goed. Ok voor Brussel-Zuid, niet voor Brussel-Noord. Dat je niet meer alle treinen door de NZ kan sturen begrijp ik, maar probeer zoveel mogelijk treinen toch in 1 gemeenschappelijk station te laten stoppen, Brussel-Zuid.
Voor treinen uit het noorden, die kan je dan via het metroknooppunt Brussel-West sturen naar de Zuid, en van daar met kop maken laten terugkeren of naar Vorst laten rijden. Eventueel meer 77'ers inzetten om treinen sneller te kunnen evacueren richting Vorst.
Treinticketten "Zone Brussel+City" zouden een goed idee zijn, alleen dient de MIVB dan wel te investeren in controlesystemen, tot zolang we gewone papieren treinkaartjes blijven gebruiken...
Groeten,
Joris De Mol

Maar Brussel-zuid lijkt mij nu net het enige station in Brussel dat de huidige drukte wel aankan, en waar een extra verdiep dus niet meteen nodig is. Als ik zie dat ze op een werkdag 2 perronsporen kunnen afsluiten zonder noemenswaardige vertragingen hierdoor lijkt mij dat er daar nog wel wat capaciteit over is. Noord daarentegen zit vandaag al stamvol.

[Steve]

Treinticketten "Zone Brussel+City" zouden een goed idee zijn, alleen dient de MIVB dan wel te investeren in controlesystemen, tot zolang we gewone papieren treinkaartjes blijven gebruiken...
Groeten,
Joris De Mol

Op dat vlak is er niet echt een probleem, de NMBS start nog DIT jaar met de invoering van de MOBIBkaart. De integratie van tarieven kan nadien vrij vlot volgen.

Voor abonnementshouders! Maar voor vele gebruikers van biljetten, passes enzovoort is het nog een heel pak langer wachten. Voor een gewoon biljet van A naar B kan er gerust een wegwerpchipkaartje gebruikt worden (heeft de NMBS nu al voor gecombineerde biljetten met een dagje MIVB), maar voor andere soorten tarieven en zéker voor invultoestanden (passes, Campus enzovoort) wordt het nog een heel ander verhaal...

Maar Brussel-zuid lijkt mij nu net het enige station in Brussel dat de huidige drukte wel aankan, en waar een extra verdiep dus niet meteen nodig is. Als ik zie dat ze op een werkdag 2 perronsporen kunnen afsluiten zonder noemenswaardige vertragingen hierdoor lijkt mij dat er daar nog wel wat capaciteit over is. Noord daarentegen zit vandaag al stamvol.

De huidige drukte wel, maar wat als er een stuk meer verkeer bijkomt... De huidige NZV is ook aangelegd met de gedachte dat het aantal beschikbare sporen meer dan voldoende was voor wat er ooit zou kunnen rijden door die tunnel...

[AGE-411]

Ik denk ondertussen aan dit: maak van Noord en Zuid iets ala Antwerpen-Centraal.
Bv. vanuit Schaarbeek een aantal hellende sporen die uitkomen (en doodlopen!) op een niveau boven de huidige perrons van Noord. Idem kant Zuid. Een aantal treinen (L-treinen, P-treinen,...) krijgen dan terminus Noord of Zuid, waar de reizigers kunnen overstappen op de doorgaande treinen. In de treinen uit bv. Antwerpen die vol aankomen in Noord, stapt heel wat volk uit, en die plaatsen worden dan ingenomen door reizigers (van de treinen met terminus Noord) die verder moeten naar Centraal of Zuid.
Ik denk dat dergelijke infrawerken heel wat minder gaan kosten dan de NZV zelf uitbreiden...

Overstappen = Daling in het aantal reizigers. Niemand stapt graag over! Men kan reizigers enkel overtuigen als ze van huis tot aan het werk minimale inspanningen moeten leveren.


De beste oplossing zou een politieke oplossing zijn.
Kijk naar Nederland als voorbeeld: Amsterdam is de (symbolische) hoofdstad, maar Rotterdam en s' Gravenhage zijn er minstens even belangrijk. (Rotterdam als economisch centrum, s' Gravenhage als politiek centrum). Hier is echter alles geconcentreerd in Brussel.
Zou niet alleen een oplossing zijn voor de overdrukke N-Z verbinding, maar ook voor de overdrukke autowegen rond Brussel.

[Joris]

Hallo,
2 problemen:
1) op die manier zorg je ervoor dat er nog meer verplaatsingen nodig zijn lijkt me zo, en vooral
2) wat ga je naar Vlaanderen verplaatsen, en wat naar wallonie?
Groeten,
Joris De Mol

[Shrek]

De beste oplossing zou een politieke oplossing zijn.
Kijk naar Nederland als voorbeeld: Amsterdam is de (symbolische) hoofdstad, maar Rotterdam en s' Gravenhage zijn er minstens even belangrijk. (Rotterdam als economisch centrum, s' Gravenhage als politiek centrum). Hier is echter alles geconcentreerd in Brussel.
Zou niet alleen een oplossing zijn voor de overdrukke N-Z verbinding, maar ook voor de overdrukke autowegen rond Brussel.

Dat lijkt mij op spoorwegvlak gezien een rampzalige oplossing hoor. Het grootste deel van het Belgische spoornet is immers op Brussel gericht. Vanuit alle uithoeken van het land liggen lijnen met grote capaciteit richting Brussel, vaak is de snelheid op deze lijnen ook beduidend hoger dan op de tangentiële lijnen. Op die laatste 5 km in hartje Brussel na, is het spoorwegnet perfect in staat om nog veel meer reizigers naar de hoofdstad te krijgen. Het is vele malen goedkoper om die laatste kilometers in Brussel aan te pakken (hoe dat ook mag gebeuren) dan dit soort hoofdassen te gaan uitbouwen rond pakweg Brugge of Luik.
De reden dat Amsterdam enkel de symbolische hoofdstad is lijkt mij eerder praktisch: er was en is gewoon geen plek meer voor nieuwe gebouwen of hele nieuwe wijken. In Brussel is dat helemaal anders, de huidige administraties hebben er plek genoeg en op verschillende plaatsen in de stad is er ruimte voor nieuwe projecten allerhande. Het enige probleem om nog meer volk naar Brussel te krijgen is die te kleine spoorwegtunnel (en het ontbreken van metrolijn 3, maar dat komt er ook aan).

[AGE-411]

Hallo,
2 problemen:
1) op die manier zorg je ervoor dat er nog meer verplaatsingen nodig zijn lijkt me zo, en vooral
2) wat ga je naar Vlaanderen verplaatsen, en wat naar wallonie?
Groeten,
Joris De Mol

De tendens is dat er toch geregionaliseerd wordt (of je er nu voorstander van bent of niet). Ik stel vast dat de Vlaamse regering - die de komende jaren groter zal worden - nog steeds de zetel in Brussel heeft. Als men naar Antwerpen verhuist, dan zorgt dat voor een paar duizend pendelaars minder.
Als men Antwerpen meer gaat profileren als 'Vlaamse hoofdstad', zullen ook meer bedrijven volgen naar de havenstad die tevens het economische hart van Vlaanderen (en België) is.
Hetzelfde kan men in Wallonië doen met Namur (centraal gelegen), Luik of Charleroi.

Op die manier wordt Brussel wat ontlast. Zolang de regering geen tendens wil zetten, zal er ook niemand uit de privé volgen.


Zoals ik al zei: dit is een politieke oplossing.

[zirko]

Een vraagje: is er ooit nagedacht over een tunnelverbinding Zuidstation-Luxemburg, als alternatief voor een uitbreiding van de NZV? Ingraven is natuurlijk moeilijk thv het Zuidstation, maar misschien mogelijk ter hoogte van Kapellekerk. En er moet ongeveer 50 meter hoogteverschil overwonnen worden op +/- 2 km ... Maar volgens mij (indien het technisch haalbaar is natuurlijk) prima verbindingen: Zuidstation (TGV) - Europese wijk - Schuman- Josaphattunnel en verder (luchthaven).

[K V B]

Een vraagje: is er ooit nagedacht over een tunnelverbinding Zuidstation-Luxemburg, als alternatief voor een uitbreiding van de NZV? Ingraven is natuurlijk moeilijk thv het Zuidstation, maar misschien mogelijk ter hoogte van Kapellekerk. En er moet ongeveer 50 meter hoogteverschil overwonnen worden op +/- 2 km ... Maar volgens mij (indien het technisch haalbaar is natuurlijk) prima verbindingen: Zuidstation (TGV) - Europese wijk - Schuman- Josaphattunnel en verder (luchthaven).

Volgens mij zou dat inderdaad de beste verbinding zijn, maar dan start je beter voor Brussel Zuid, en bouw je onder Brussel Zuid een nieuw station. Een tweesporige tunnel met een viersporig ondergronds station zou de capaciteit behoorlijk vergroten.

[groentje]

Je bouwt dan natuurlijk wel een tweede station, in plaats van een uitbreiding van een bestaand station. Zo'n ondergronds station zou immers al op verdieping -3 moeten zitten, om onder de metropijpen door te kunnen...

[K V B]

Noord daarentegen zit vandaag al stamvol.

Maar Noord heeft toch 12 sporen, terwijl de NZV 6 sporen heeft. En Noord heeft toch niet zoveel meer treinen dan Centraal, dat het met 6 perronsporen doet. Als Centraal aan zijn grenzen zit (wat ik aanneem) dan kan Noord toch nog niet aan de grens zitten?

[K V B]

Je bouwt dan natuurlijk wel een tweede station, in plaats van een uitbreiding van een bestaand station. Zo'n ondergronds station zou immers al op verdieping -3 moeten zitten, om onder de metropijpen door te kunnen...

Dat is inderdaad zo. Men zal dus goed moeten nadenken welke treinen men daar door stuurt. Natuurlijk zal het dan wel niet zo ver lopen zijn naar de metro...
De best plek om een ondergronds station te bouwen lijkt me overigens onder de parking.
(Overigens, in Bern is men ook over zoiets aan het nadenken, en daar zou het nieuwe station zelfs op 30 m onder het bestaande komen).

[Stijn91]

In Brussel-Centraal is er toch geen plaats meer, ernaast of eronder, ik vind de beste optie nog altijd om X aantal treinen niet te laten stoppen in Centraal, maar dan enkel een X aantal IC's en IR's, elke L, CR en P trein moet natuurlijk wel stoppen in Centraal.

[Shrek]

Noord daarentegen zit vandaag al stamvol.

Maar Noord heeft toch 12 sporen, terwijl de NZV 6 sporen heeft. En Noord heeft toch niet zoveel meer treinen dan Centraal, dat het met 6 perronsporen doet. Als Centraal aan zijn grenzen zit (wat ik aanneem) dan kan Noord toch nog niet aan de grens zitten?

Het probleem in noord is dat er daar redelijk wat treinen gelijkvloers moeten kruisen, wat ervoor zorgt dat de doorstroming daar niet zo vlot gaat. In centraal kan je enkel gehinderd worden door de trein voor je. In noord moet je soms ook wachten op een trein uit de andere richting of van 2 perrons verder in dezelfde richting.

[groentje]

Er zijn bovendien (niet veel) treinseries die er eindigen. En dus een tijdje een perronkant innemen.

[K V B]

Noord daarentegen zit vandaag al stamvol.

Maar Noord heeft toch 12 sporen, terwijl de NZV 6 sporen heeft. En Noord heeft toch niet zoveel meer treinen dan Centraal, dat het met 6 perronsporen doet. Als Centraal aan zijn grenzen zit (wat ik aanneem) dan kan Noord toch nog niet aan de grens zitten?

Het probleem in noord is dat er daar redelijk wat treinen gelijkvloers moeten kruisen, wat ervoor zorgt dat de doorstroming daar niet zo vlot gaat. In centraal kan je enkel gehinderd worden door de trein voor je. In noord moet je soms ook wachten op een trein uit de andere richting of van 2 perrons verder in dezelfde richting.

Dan moet men werk maken van een betere "voorsortering" met fly overs ten noorden van Brussel Noord, zodat tussen Noord en Centraal er geen conlficterende bewegingen nodig zijn. Dan kan je telkens twee perronsporen vast aan een bepaald spoor van de NZV koppelen.