Het Groot Belgisch Treinen Forum

idd, in Duitsland mag je met je wagen zo snel rijden als je wil op de autobahn, maar als je een accident hebt, en de verzekering kan aantonen dat je onverantwoord snel reed, en daardoor dat accident hebt veroorzaakt, betaalt ze niet uit .....

Uiteindelijk blijven die snelheidstesten een (verantwoord?) risico...

ff ter illustratie: (foto komt van http://www.ilr.tu-berlin.de/KL/index_forschung.html onderaan rechts)

sporen na doorkomst van de SNCF BB 9004 bij het record van 29.3.1955, de snelheid bedroeg 330.9 km/u. Dit was blijkbaar niet alleen een dure grap, ook niet zo verantwoord lijkt me. De sporen van de LGV waren na de testen tegen 515 km/u echter niet beschadigd.

edit: knoert van een dt-fout

de kwaliteit en techniek voor het leggen van sporen verschilt dan ook enorm tussen 1959 en heden, vroeger was het enkel op korte rails, heden worden alle lijnen aangelegd in lange rails wat al een enorm verschil is

Hallo,

Steven schreef:de kwaliteit en techniek voor het leggen van sporen verschilt dan ook enorm tussen 1959 en heden, vroeger was het enkel op korte rails, heden worden alle lijnen aangelegd in lange rails wat al een enorm verschil is

Gelukkig ja. Het zou wat zijn moest men na elke doorkomst van een Thamlys of ICE de lijn moeten heraanleggen
Groeten,
Joris De Mol

idd, sporen nu zijn een stuk beter bestand tegen hoge snelheden. Maar elk spoor heeft zijn grens. als dit in 1955 300km/u was, kan dit nu goed 600 km/u zijn ofzo. Als men snelheidstesten wil doen, gaat men die grens opzoeken, en dat kan dus gevaarlijk zijn .....

Waren er ook geen problemen dat bij hoge snelheden het contact met de bovenleiding niet meer goed zou zijn?

http://www.trainweb.org/tgvpages/rec-intro.html
alle info over het record

prahsharp schreef:Waren er ook geen problemen dat bij hoge snelheden het contact met de bovenleiding niet meer goed zou zijn?

dat probleem lossen ze op door bij TGV stellen de panto te blokeren, het zijn enkel kleine veren in het sleepstuk die het verschil opvangen

de Italianen slaan een heel klein beetje terug.... de E403 001:
40 stuks zal Ansaldo bouwen van deze 3-systeem loks (15kV, 25kV, 3kV), eens kijken of ze binnen binnen een redelijke termijn betrouwbaar zijn!

Toch erg hé die 3de variant van XMPR .. ik denk dat het eens tijd gaat worden dat men die locs in AV liverij moet steken , maar vermits de E403 naar Trenitalia GL Cargo gaat zal dat wel niet gebeuren ... (alhoewel de snelle containertreinen wel met deze locs over de HSL zullen gaan : max.snelheid van deze loc is 180 km/u , max.snelheid van de containertreinen zal zoals in Duitsland met de Parcel IC's 160 km/u zijn)

Misschien een ideetje voor de E402B locs van TI Passageri ?

nouja derde, je bedoelt dat het afwijkt van de E402B van na de invoering van XMPR? De versie toegepast op die machine is een compromis van de originele kleurstelling en XMPR richtlijnen. Voor de E403 heeft men even helemaal opnieuw kunnen nadenken, het is per slotte een nieuw type en belangrijk voor de Italianen, en is men tot een vind ik beter (lees harmonieus) resultaat gekomen.

Ter vergelijking nog even:

Hallo,
Is de Br 189 nog in productie? Of is dat definitief gedaan?
Groeten,
Joris De Mol

men bouwt nog steeds loks voor Dispolok. nog 4 te gaan. verdere bestellingen voor dit type zijn er niet, er zijn zowieso weinig bestellingen bij siemens...

kan me maar moeilijk voorstellen dat men het concept daarmee in de ijskast zet, de ES64U4 is nou niet echt een vervangend model. het zou ook kunnen dat men nog aan een nieuw basisplatform werkt...

naast de E403 krijgen Bombarbier MS, Siemens EuroSprinter en Alstoms Prima nog een meersysteem opponent, en wel uit het oosten:

het eerste exemplaar vand e SKoda 109E heeft vorm gekregen!
http://www.skoda.cz/holding/novinky/ske ... d1070.html

Dat ziet er niet slecht uit. Iemand die een computertekening van het afgewerkte product heeft?

dat is heeeel simpel om even te zoeken..... kernwoorden genoeg en anders staat ie gewoon op mijn website (zie zwarte sectie)

Bedankt.