Het Groot Belgisch Treinen Forum

Ik denk dat de bedoelde storingen over de "echte" Fyra gaan, de zogenaamde V250, en niet de TRAXX

Adler schreef:

rvdborgt schreef:Men had dus jaren van tevoren kunnen zien dat dat twee RBC's op één lijn problemen zouden gaan opleveren (het beruchte "grensprobleem"). Maar noch in België, noch in Nederland heeft men dit onderkend. Dat is niet per se gebrek aan overleg, maar wel onvoldoende kennis.

Ik wil hier niet opnieuw de zoveelste discussie openen over de problemen met ETCS, maar inderdaad ik had ook al in mijn punt 1 opgemerkt dat noch Nederland, noch België al enige ervaring hadden op gebied van ETCS.
In zo een geval had men echter wel een beroep kunnen doen op mensen die dan wel voldoende kennis hadden, zoals bijvoorbeeld bij het European Railway Agency waar een speciale ERTMS Unit is.
Is dit voldoende gebeurd ? Ik heb de indruk van niet.
Of stelt men zomaar specificaties op voor Europa en moet ieder land maar zelf uitzoeken hoe het nu moet en wat gaan experimenteren ?
Er is ook nog zoiets als een Europees coördinator ERTMS, ene Karel Vinck, maar ja die man heeft waarschijnlijk geen tijd voor zo futiliteiten en heeft het veel te druk met zijn BAM.

ERA had reeds lang gevraagd achter de specificaties tussen verschillende RBC's. De fabrikanten hebben het echter op de lange baan geschoven met als gevolg dat B en NL een hele hoop geld hebben moeten uitgeven voor een interface. ERA kan trouwens ook niet veel doen en is maar al te blij als ze ervaringen doorkrijgen van de landen die ETCS-toepassingen installeren.
Trouwens voor de realisatie van de interface tussen beide RBC's was er een technsiche oplossing om toch de grens over te rijden door gedurende ± 5km terug te vallen naar ETCS Level 1. Omdat dit impliceerde dat men dan maar 160 mocht rijden was dit politiek niet aanvaardbaar. Vervolgens kwam er dan nog een nieuwe ETCS versie, noodzakelijk voor L4/HSL-Zuid waarbij iedereen de nieuwe specs moest bestuderen, implementeren en testen.

edje schreef:Het magnetisch veld wat de loks schijnbaar afgeven kan storingen veroorzaken op de ATB.
ATB signaal in de sporen van de klassieke lijnen, werken met een Frequentie in de spoorstaaf.

Code (pulsen per minuut) Max. snelheid Cabinesein
geen-------------------------40 km/h-----------Geel
270 (Fase 3)-----------------40 km/h-----------Geel
220--------------------------60 km/h-----------Geel 6
180--------------------------80 km/h ----------Geel 8
147 (Fase 3)------------------80 km/h ---------Geel 8
120--------------------------130 km/h---------Geel 13
96-------------------volle materieelsnelheid-----groen
75---------------ATB buiten dienst schakelen----Blauw (BD)

Een voorbijrazende Traxx kan dus er voor zorgen dat een signaal van de ATB ineens veranderd. En dat een trein ineens harder kan of zachter moet rijden. En dat is een veiligheidsstoring.

Even duidelijk maken.
Code 270 en 147 ZIJN NIET JUIST. Ze komen niet voor op OS-bladen en tot op heden heb ik ook nooit een CT gezien met die code. Leg eens uit waar je die wijsheid vandaan haalt?

peejee2 schreef:Trouwens voor de realisatie van de interface tussen beide RBC's was er een technsiche oplossing om toch de grens over te rijden door gedurende ± 5km terug te vallen naar ETCS Level 1. Omdat dit impliceerde dat men dan maar 160 mocht rijden was dit politiek niet aanvaardbaar. Vervolgens kwam er dan nog een nieuwe ETCS versie, noodzakelijk voor L4/HSL-Zuid waarbij iedereen de nieuwe specs moest bestuderen, implementeren en testen.

ETCS level 1 kent geen snelheidsbeperking. De implementatie in Nederland wel. Maar met de vertraging die het hele grensprobleem heeft opgeleverd, vraag ik me wel af of het niet sneller en goedkoper was geweest om voor die paar kilometer rond de grens level 1 niet zo beperkt te implementeren. Maar goed, dat is ook gepraat achteraf.

Groetjes,
Rian

Level 1 van etcs is altijd maar bedoeld om aan 160 te rijden zover ik altijd begrepen heb, het is maar vanaf de volgende level dat er hogere snelheden gebruikt kunnen worden.

Niet helemaal, het is het IVW wat de snelheid op maximaal 160 km/h legt. In implementaties in andere landen rijdt men gerust 250 of 300 op Level 1.

rvdborgt schreef:

peejee2 schreef:Trouwens voor de realisatie van de interface tussen beide RBC's was er een technsiche oplossing om toch de grens over te rijden door gedurende ± 5km terug te vallen naar ETCS Level 1. Omdat dit impliceerde dat men dan maar 160 mocht rijden was dit politiek niet aanvaardbaar. Vervolgens kwam er dan nog een nieuwe ETCS versie, noodzakelijk voor L4/HSL-Zuid waarbij iedereen de nieuwe specs moest bestuderen, implementeren en testen.

ETCS level 1 kent geen snelheidsbeperking. De implementatie in Nederland wel. Maar met de vertraging die het hele grensprobleem heeft opgeleverd, vraag ik me wel af of het niet sneller en goedkoper was geweest om voor die paar kilometer rond de grens level 1 niet zo beperkt te implementeren. Maar goed, dat is ook gepraat achteraf.

Groetjes,
Rian

Even verduidelijken : Op Level 1 kan je inderdaad sneller rijden maar dan moet je veel meer bakens leggen. Op L4 en L3 is Level 1 maar gebruikt als Fall-Back oplossing voor het geval er problemen moesten zijn met GSMR (of een andere Level 2 component). Omdat er maar weinig informatiepunten zijn voor Level 1 mag je niet sneller rijden dan een trein met conventionele seininrichting, dus maximaal 160 km/h.

Indien je toch sneller zou willen rijden onder Level 1 zou je bakens moeten leggen om de ± 500m. (2 keer tusseninformatie pers sectie)

Aan de grens : technisch was het een perfecte oplossing maar zoals je misschien weet is er héééél veel discussie geweest over elke minuut die de trein er langer over doet dus politiek niet aanvaardbaar.

Hogersluys schreef:Wat is trouwens jouw verklaring voor die vertraging? Ik veronderstel dat het komt omdat er anno 2009 meer treinen rijden op hetzelfde spoor. Het is dus niet nodig het steeds op de NMBS te steken.

Op wie anders ? Wie rijdt er nog op die lijn ???

rvdborgt schreef:

peejee2 schreef:Trouwens voor de realisatie van de interface tussen beide RBC's was er een technsiche oplossing om toch de grens over te rijden door gedurende ± 5km terug te vallen naar ETCS Level 1. Omdat dit impliceerde dat men dan maar 160 mocht rijden was dit politiek niet aanvaardbaar. Vervolgens kwam er dan nog een nieuwe ETCS versie, noodzakelijk voor L4/HSL-Zuid waarbij iedereen de nieuwe specs moest bestuderen, implementeren en testen.

ETCS level 1 kent geen snelheidsbeperking. De implementatie in Nederland wel. Maar met de vertraging die het hele grensprobleem heeft opgeleverd, vraag ik me wel af of het niet sneller en goedkoper was geweest om voor die paar kilometer rond de grens level 1 niet zo beperkt te implementeren. Maar goed, dat is ook gepraat achteraf.

Ik meen dat het verschil in maximum snelheid in Italie tussen level 1 en level 2 slechts 50kmh is...

Minister Eurlings: extra treinstel voor bediening Brussel - Breda - Den Haag
dinsdag 18 mei 2010
Dit artikel zit in dossier: HSL-Zuid
Minister Eurlings: extra treinstel voor bediening Brussel - Breda - Den Haag

Minister Eurlings van verkeer en waterstaat heeft dinsdag tijdens het Algemeen Overleg met de Vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat bekend gemaakt dat er een extra treinstel komt voor de Fyra treindienst Brussel - Breda - Den Haag.

Het gaat om het twintigste Fyra treinstel. Lange tijd wilde de Belgische spoorwegen niet het twintigste stel bestellen, omdat men de kosten niet zou terugverdienen. Nu is er alsnog een oplossing in het conflict.

Het extra treinstel is nodig om acht maal per dag een treindienst Den Haag - Breda - Brussel te kunnen uitvoeren.

De minister gaf verder aan dat de Benelux voorlopig via de oude lijn blijft rijden. De NS wilde de trein in december al verleggen naar de HSL, maar daar voelt de Belgische spoorwegen niets voor. De NMBS wil wachten op het nieuwe materieel (V250), van de italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda. Daardoor zal de Benelux naar verwachting tot eind 2011 via Roosendaal blijven rijden.
http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... aag-142553

Van uitstel komt hopelijk afstel

AlexNL schreef:Van uitstel komt hopelijk afstel

Hoe verlopen die testen eigenlijk van de V250?

V250 ('Fyra') is gisteren overgebracht door 2+T77ATB vanuit Nederland tot Leuven waar men er nu gaat mee testen voor homologatie. (Belgorail)

Ik vermoed dat hij naar Leuven werd overgebracht voor testen op L2? Zijn er toevallig testdagen en -uren gekend? Kan ik eens gaan kijken als het past...

De kopkast hangt alleszins vol graffiti.