Het Groot Belgisch Treinen Forum

Aansluitingen? Om middernacht zal dat goed meevallen. Vroeger reden we met 800 stellen op 1,5h stoptrein naar Nijvel. Nu met Desiro doen we er 2h over. 30 min langer dus voor 2 extra stops (Weerde en Eppegem). Alles voor de statistieken, nietwaar...

De dienstregeling is heel de dag door dezelfde op een paar minuten na waarschijnlijk. Dus kijk je beter naar de aansluitingen en kruisingen door de dag heen en niet enkel naar die laatste rit van de dag.

Ducktape schreef: ↑17 jan 2025, 15:28 IC's Antwerpen - Charleroi hebben maar max 8 rijtuigen omdat dat de limiet is die 1 locomotief mag trekken van de -2 naar Berchem of Luchtbal. Vroeger reden er ook samenstellingen met 9 M6'en, maar dat waren dan telkens 2 27'en. Als je op de helling van de -2 naar Berchem moet stoppen op het steilste punt en het regent, zou je nooit meer weggeraken met meer dan 8 rijtuigen. Zelfs met 8 M5'en en een 21/27 waarbij het stuurrijtuig op kop stond was het hopen dat je nog vooruit ging ipv achteruit

Maar dan hebben we nu toch een ideale oplossing op korte termijn: 1 HLE18 + 11 M6/M7 + 1 M7 BMX, dat is zeker genoeg vermogen. Er rijden al dergelijke samenstellingen op de 21XX Brussel - Arlon. We hebben dan nog geen extra trein gewonnen, maar toch al flink wat capaciteit (1380 extra zitplaatsen per uur, dat is meer dan een volledige huidige samenstelling)

EC Rotterdam <=> Brussel is NMBS materie en mag binnenlands gebruikt worden. Deze zou ik dus zeker niet inkorten. Maar dan zou ik de ECD inkorten Antwerpen <=> Amsterdam. Dan komt dat rijpad vrij voor terug een 4e IC trein Antwerpen <=> Brussel laat die ECD diensten volledig door NS rijden en EC diensten door NMBS. Dan is het elk voor zijn rekening.

ronny schreef: ↑21 jan 2025, 14:20

fcmaster2323 schreef: ↑20 jan 2025, 22:56 Ik meende ook dat sommigen op dit forum eerder beweerden dat het aantal internationale treinen nog zal toenemen. Als dat waarheid wordt weet ik niet wat er van binnenlandse dienstverlening nog zal overblijven.

Vanaf 2028 is er blijkbaar open-access op Antwerpen-Brussel en Oostende-Brussel/Luik en Brussel-Bergen. Het zal dan nog moeilijker worden een rijpad te krijgen.

Daar moet men dus een stokje voor steken, in plaats van zich achter Europa te verschuilen. Wat gaat men doen, het aantal treinen tussen Antwerpen en Brussel terugbrengen tot 2 of 1 ten voordele van Eurostars en andere treinen die niet binnenlands gebruikt mogen of kunnen worden? Dan riskeer je dat de belastingbetaler/kiezer de bestaansredenen van Infrabel en NMBS dan serieus in vraag zal stellen. Zij worden in de eerste plaats verondersteld binnenlands treinverkeer mogelijk te maken, als dat stopt dan is dat een grote uitgavenpost minder en kunnen we beter het busvervoer uitbouwen of een tramnetwerk uitbouwen.

Wouterh12 schreef: ↑21 jan 2025, 19:34 Daar moet men dus een stokje voor steken, in plaats van zich achter Europa te verschuilen. Wat gaat men doen, het aantal treinen tussen Antwerpen en Brussel terugbrengen tot 2 of 1 ten voordele van Eurostars en andere treinen die niet binnenlands gebruikt mogen of kunnen worden? Dan riskeer je dat de belastingbetaler/kiezer de bestaansredenen van Infrabel en NMBS dan serieus in vraag zal stellen. Zij worden in de eerste plaats verondersteld binnenlands treinverkeer mogelijk te maken, als dat stopt dan is dat een grote uitgavenpost minder en kunnen we beter het busvervoer uitbouwen of een tramnetwerk uitbouwen.

Hm, trams en bussen zijn regionale bevoegdheden, er zijn in Belgie bepaalde "centralistische" krachten die toch liever het federale niveau laten uitvoeren. Er zijn ook sterke technische argumenten om toch zeker Infrabel federaal te houden, het is ten andere kortzichtig om NMBS en Infrabel in een enkele adem te noemen.

Maar jawel, het is natuurlijk typisch voor de "dames en heren" politici dat ze het roerend eens zijn dat er meer treinen moeten gaan rijden, vooral op de middellange afstand van pakweg 500 km, om het zeer vervuilende vliegverkeer te counteren; maar als er dan meer spoorinfrastructuur nodig is om die bijkomende treinen te laten rijden, en dat er daarvoor ook centen nodig zijn, dan kijkt iedereen op slag de andere kant uit.

Idd, we blijven maar tegen die blunder aanlopen dat er tussen Brussel en Antwerpen geen volledig aparte HSL is aangelegd.
Men kan uiteraard er aan beginnen om die blunder ongedaan te maken door alsnog een aparte lijn aan te leggen, maar meer waarschijnlijk is dat men gaat herhalen wat er nu met de ECD gebeurt, namelijk dat men het binnenlands verkeer opoffert en vervolgens de schuld op Europa steekt.

Op een viersporige lijn moeten er toch ook wel meer treinen kunnen rijden dan er nu rijden op lijn 25/27. Er zit overduidelijk een enorm knelpunt bij Mechelen dat maar niet afgewerkt raakt. De treinen van/naar lijn 13 zullen ook niet meehelpen. Sowieso zou het Infrabel sieren, nu er nog meer partijen zijn die tegen de capaciteitsproblemen aanlopen, eindelijk eens met een openbare capaciteitsanalyse te komen.

Is het knelpunt bij Mechelen de ongelijkvloerse kruising van treinen van/naar de Luchthaven?

Hey eerste knelpunt in Mechelen is nu vooral de werken aan het station zelf waardoor er vooral tussen spoor 7-12 onvoldoende ruimte is. Er ontbreken daar momenteel 3 sporen met alle gevolgen/effecten dat dat heeft op de dienstregeling.

Daarna is het Y Otterbeek toch?
De gelijkgrondse kruising van L25 en L25N juist voor Nekkerspoel zorgt voor problemen, deze zou vervangen worden met een gelijkgrondse kruising met L27B komende van Muizen, die zelf al een ongelijkgrondse kruising heeft met L27, die moet dan uitgebreid worden met een andere ongelijkgrondse kruising met L25 juist na Nekkerspoel.

Laat ons eerst de werken in Mechelen zelf afronden en zien wat het nieuwe station geeft. Het zou dan eenvoudiger moeten zijn om daar treinen te laten kruisen waar die optie nu zo goed als nul is.

klaas schreef: ↑21 jan 2025, 19:18

Ducktape schreef: ↑17 jan 2025, 15:28 IC's Antwerpen - Charleroi hebben maar max 8 rijtuigen omdat dat de limiet is die 1 locomotief mag trekken van de -2 naar Berchem of Luchtbal. Vroeger reden er ook samenstellingen met 9 M6'en, maar dat waren dan telkens 2 27'en. Als je op de helling van de -2 naar Berchem moet stoppen op het steilste punt en het regent, zou je nooit meer weggeraken met meer dan 8 rijtuigen. Zelfs met 8 M5'en en een 21/27 waarbij het stuurrijtuig op kop stond was het hopen dat je nog vooruit ging ipv achteruit

Maar dan hebben we nu toch een ideale oplossing op korte termijn: 1 HLE18 + 11 M6/M7 + 1 M7 BMX, dat is zeker genoeg vermogen. Er rijden al dergelijke samenstellingen op de 21XX Brussel - Arlon. We hebben dan nog geen extra trein gewonnen, maar toch al flink wat capaciteit (1380 extra zitplaatsen per uur, dat is meer dan een volledige huidige samenstelling)

Dat is een goed punt. Echter ongetwijfeld geen prioriteit voor de NMBS om M7 materiaal + opleiding te voorzien voor Antwerpen-Brussel-Charleroi.

Ondertussen lijken de ICNG's zo goed als leeg te rijden tussen Brussel en Antwerpen, volgens berichten in de draad over materiaalwijzigingen. Toch wel Kafka-toestanden, capaciteit is zo duur op die lijn en het wordt gebruikt om tijdens de spits lege treinen over te laten rijden.

Vandaag een artikel in De Morgen over de dienstregeling in Mortsel-Oude-God: https://www.demorgen.be/nieuws/pendelaa ... ~bb423dce/.

***Waarschuwing: ik ga misschien enkele mensen tegen de schenen schoppen met dit bericht. Als het te ver afwijkt van deze draad, mag het gerust in een nieuwe draad geplaatst worden.***

Er komen nu veel klachten uit Mortsel over de nieuwe dienstregeling. En dat is logisch, want mensen vergelijken altijd met wat ze gewoon zijn, en hebben er hun gewoontes vaak al op afgestemd, en moeten die nu aanpassen. Maar naar mijn inzien heeft Mortsel gewoon jaren boven zijn stand geleefd. Laat me eventjes uitleggen:

Als we het hebben over Mortsel-Oude-God: dat station heeft gemiddeld 433 reizigers per weekdag (cijfers uit 2022, toen er nog 2 treinen per uur in elke richting stopten, dus de slechte dienstregeling is al geen reden voor dit lage aantal). Daarmee vul je dik een derde van een stam van 8 M6-rijtuigen, zoals er nu 38 per dag stoppen. Voor een gemiddelde van 11 opstappende reizigers per trein kan je toch nooit verantwoorden dat treinen met een (soms zelfs ontoereikende) capaciteit van meer dan 1000 zitplaatsen 3 of 4 minuten extra tijd verliezen? Zonder deze stop zou er bovendien een rijpad vrijkomen op de nu zo overbelaste L25. Wie legt uit aan de pendelaars tussen Antwerpen en Brussel dat de 433 reizigers van Mortsel-Oude-God ervoor zorgen dat ze geen 4 maar slechts 3 treinen per uur hebben?

Het zou natuurlijk wel logisch zijn als er nu geen alternatief zou zijn, maar dat is er wel: Mortsel heeft nog twee andere stations (of drie, what's in a name), waarvan het dichtste op nog geen kilometer afstand, eveneens met 2 keer per uur een rechtstreekse verbinding met Antwerpen en Brussel. Weliswaar trager, maar je kan moeilijk verwachten dat elk station in België met hoogstens 3 tussenstops verbonden is met Brussel, toch?

Als de IC-treinen Antwerpen - Mechelen - Brussel dan toch ergens moeten stoppen denk ik dat er veel sterkere kandidaten zijn dan Mortsel-Oude-God (433 reizigers). Vilvoorde (5440) en Nekkerspoel (1707) worden al gelijk bediend M-O-G, maar ik denk dat een sterkere bediening van Vilvoorde dan van M-O-G logisch zou moeten zijn. Verder hebben op L25 de stations Schaarbeek (3249), Kontich-Lint (1044), Eppegem (908), Sint-Katelijne-Waver (875), Duffel (832), Weerde (619) en Hove (572) allen meer reizeigers dan M-O-G. En dat zelfs zonder snelle IC! Met andere woorden: M-O-G is na Buda (130) het kleinste station op L25. Begint u het ook vreemd te vinden dat het toch gedeeld als beste (Mechelen niet meegerekend uiteraard) bediend wordt? Zeker als je in beschouwing neemt dat er tussen Mortsel en Antwerpen transportmogelijkheden zijn (tram, bus, fiets) die veel moeilijker zijn vanuit pakweg Duffel of Sint-Katelijne-Waver, waardoor de noodzaak voor een frequente treinverbinding nog meer afneemt.


Ook in vergelijking met stations buiten deze lijst: Dendermonde heeft 4895 reizigers en eveneens 1 IC + 2 S-treinen richting Brussel(met een gat van 40 minuten in de dienstregeling). Alle stations tussen Dendermonde en Jette hebben deze IC niet, maar behalve Sint-Gillis wel meer reizigers dan M-O-G (zelfs boerenholen als Mollem hebben meer reizigers!). Lede (2 treinen/u per richting, 1150 reizigers), enz.

Als ik naar al deze cijfers kijk, denk ik dat zelfs die ene IC-trein per uur niet echt te verantwoorden valt in Mortsel-Oude-God. En daarmee ook ineens het bestaan van Mortsel-Oude-God. Dus naar mijn inzien mag Mortsel nog blij zijn met deze dienstregeling, als je weet dat bijvoorbeeld Liedekerke (2272 reizigers) en Erembodegem (1058 reizigers) alle rechtstreekse treinen naar Leuven en Gent verloren. Of nog erger: inwoners van onder andere centrumstad Sint-Niklaas (7065 reizigers) en Lokeren (4512 reizigers) moeten zich troosten met één schamele P-trein per dag om hen naar de hoofdstad te brengen.


***Noot: ik heb geen persoonlijke vete met stad Mortsel en wens haar inwoners geen nare ziektes toe. Ik stoor me gewoon aan de media, waar Mortsel als "pineut" of "grootste slachtoffer van de nieuwe dienstregeling" wordt bestempeld, terwijl ze naar mijn inzien van een extreem bevoorrechte naar een 'gewoon' bevoorrechte situatie gaan. Ik wens Mortsel zo veel treinen toe als ze willen, maar pas zodra het te verantwoorden valt, en ik denk dat de NMBS voorlopig andere katten te geselen heeft.***

Boze reacties zijn welkom , andere bedenkingen ook.

Ik heb me diezelfde bedenking ook al gemaakt en volg je quasi helemaal. Daarom stelde ik me de vraag of er toch geen IC zou passen die dan bijvoorbeeld niet in Mortsel stopt, maar daarmee wel een gelijk aantal - binnenlandse - treinen tussen de twee grootste steden van het land kan behouden worden, in vergelijking met vorig jaar.