Werkvensters HSL

[kika]

Het verschil in snelheid zorgt er voor dat ze niet in de symmetrie vallen van de ICs, en het is me dunkt niet de bedoeling om de reistijd te verhogen van de HSTs. Hun hoofdrol is uitdrukkelijk dat internationale vervoer, als alle zitjes worden ingenomen door pendelaars van Brussel naar Luik, ik denk niet dat de reizigers naar Frankfurt daar zo blij mee zouden zijn...
In deze volg ik dus eerder Shrek, laat die ICEs maar gericht op het internationale verkeer.

KVB meent anders dat de duurdere Pendolino naar Milaan tussen Karlsruhe en Freiburg, trager dan de EC, prima is geïntegreerd.
Er zijn natuurlijk nog andere voorbeelden, zoals diezelfde ECE waar je beter in Lugano overstapt op een regionale expresstrein: ben je een half uur sneller. In België is er ook absoluut geen gewoonte van reserveren en extra's betalen voor snellere treinen, het is nu al vaker dat mensen van de ICE gehaald moeten worden tussen Aken en Brussel. Ik weet niet hoe het tegenwoordig in Nederland is, maar daar was hetzelfde probleem steeds tussen Arnhem en Amsterdam. De EC Amsterdam-Berlijn, die is dan wel weer geïntegreerd. Als je internationale treinen integreert, moeten ze een beetje dezelfde functie vervullen: vol pendelaars, MS96, of zoiets als Verviers-Aken? Zelf mor ik ook wel eens over de Wenen-Keulen wanneer ik ergens tussenin wil opstappen: langere route, meer kans op vertragingen dan een binnenlandse ICE.

Het klinkt leuk, in de praktijk zijn er toch best veel haken en ogen; ik zie het net zo als groentje.

[K V B]

Er wordt in België niets gebouwd wat niet goed benut wordt.

Er ligt in het Oosten een hele HSL waar amper een trein per uur over gaat...

Maar mijn vraag is bijvoorbeeld: Maakt men overwegingen over wat men met infra van plan is voordat men begint te bouwen? Is al bekend of bijvoorbeeld de stoptrein van Gent naar Brugge elke kwartier gaat rijden als eenmaal die lijn op vier sporen is?

[DR-fan]

Precies daarom voegde ik (heel voorzichtigjes, weliswaar, want ik ben maar een buitenstaander) het ideetje toe om, als eenmaal de dubbelsporige L28 in bedrijf is zuidwestelijk van Schaarbeek, een deel van het oost-westverkeer (misschien 1 IC per uur, en/of enkele P-treinen) weg te houden van L0 door ze (oost-westgaande) na Schaarbeek niet zuidwaarts de NZV-L0 op te sturen, maar wel via L28 naar L50 te leiden, om via Aalst alsnog in Gent te komen. Daar zijn voor- en nadelen aan, die ik niet kan inschatten bij gebrek aan inside-betrokkenheid, maar mij lijkt iedere mogelijke ontlasting van de NZV-L0 hoogst wenselijk, en dus minstens het bekijken waard.

In theorie ja, maar aan de vertakking Zennebrug moet je dan het verkeer van en naar de lijnen 50 en 60 kruisen, en daar is ook niet zoveel reservecapaciteit meer.

[Shrek]

Er wordt in België niets gebouwd wat niet goed benut wordt.

Er ligt in het Oosten een hele HSL waar amper een trein per uur over gaat...

Maar mijn vraag is bijvoorbeeld: Maakt men overwegingen over wat men met infra van plan is voordat men begint te bouwen? Is al bekend of bijvoorbeeld de stoptrein van Gent naar Brugge elke kwartier gaat rijden als eenmaal die lijn op vier sporen is?

Die stoptrein gaat elk half uur rijden als de werken klaar zijn.
De overwegingen zijn er uiteraard, alleen niet met een gedetailleerde dienstregeling. Maar we hebben het er al eerder over gehad dat het Zwitserse planningssysteem in België niet zou werken.

HSL 3 is inderdaad de minst benutte, maar op die plaats waren er toch geen alternatieven om de reistijd Luik-Aken naar een aanvaardbare 20 minuten te brengen.

[K V B]

KVB meent anders dat de duurdere Pendolino naar Milaan tussen Karlsruhe en Freiburg, trager dan de EC, prima is geïntegreerd.

Dat is inderdaad wel een beetje vreemd. Maar dat gaat niet zo blijven de Duitsers hanteren nu net als de Zwitsers het principe van "dienstregeling eerst", en hebben een modeldienstregeling voor de toekomst voor heel het land uitgewerkt. Op die lijn ga je dan een mooie halfuursdienst krijgen, van Keulen tot Basel.

Er zijn natuurlijk nog andere voorbeelden, zoals diezelfde ECE waar je beter in Lugano overstapt op een regionale expresstrein: ben je een half uur sneller.

Dat is een oud zeer. En dat ligt aan Italië. Waar ondanks het feit dat er vier sporen liggen tussen Monza en Milan het dus niet lukt een snel pad voor de ECs te krijgen. Wat betreft overbouwen en onderbenutten zijn alleen de Spanjaarden nog erger.

Zelf mor ik ook wel eens over de Wenen-Keulen wanneer ik ergens tussenin wil opstappen: langere route, meer kans op vertragingen dan een binnenlandse ICE.

Maar je hebt op die route wel overal toch minstens een trein per uur. En je bent flexibel.
Als ik straks terug ga naar Zwitserland dan weet ik dat ik, eens de Duitse grens over, wel snor zit. Het is enkel het stukje Luik - Aachen waar de frequentie laag is.

Het klinkt leuk, in de praktijk zijn er toch best veel haken en ogen; ik zie het net zo als groentje.

Vroeger waren de internationale treinen in het binnenland gewoon toegankelijk. Ik nam op woensdag een trein naar huis die uit Moskou kwam. Dat werkte gewoon. Later toen ik in Nederland woonde nam ik meestal de EC richting Parijs om naar België te komen, want die sloot mooi aan op treinen richting Gent en Aalter. Met de komst van de Thalys waren er plots minder opties.
Het is juist een troef van de trein dat je met een dienst meerdere markten tegelijkertijd kan bedienen. Door die fragmentatie heeft de reiziger op het einde juist minder keuze, minder opties, en dan haken mensen af.

[K V B]

Maar mijn vraag is bijvoorbeeld: Maakt men overwegingen over wat men met infra van plan is voordat men begint te bouwen? Is al bekend of bijvoorbeeld de stoptrein van Gent naar Brugge elke kwartier gaat rijden als eenmaal die lijn op vier sporen is?

Die stoptrein gaat elk half uur rijden als de werken klaar zijn.

Die stoptrein had al lang een halfuurdienst moeten zijn. De huidige infrastructuur maakt het mogelijk.

De overwegingen zijn er uiteraard, alleen niet met een gedetailleerde dienstregeling. Maar we hebben het er al eerder over gehad dat het Zwitserse planningssysteem in België niet zou werken.

Altijd weer hetzelfde excuus. in België kan dat niet. Waarom? Is België dan echt zo een apenland? Nu zou België mijns insziens beter naar Nederland kijken.

HSL 3 is inderdaad de minst benutte, maar op die plaats waren er toch geen alternatieven om de reistijd Luik-Aken naar een aanvaardbare 20 minuten te brengen.

Men had op zijn minst de lijn zo kunnen bouwen dat Luik - Eupen er ook over kan gaan...

[Shrek]

Altijd weer hetzelfde excuus. in België kan dat niet. Waarom? Is België dan echt zo een apenland? Nu zou België mijns insziens beter naar Nederland kijken.

Zwitserland maakt wensdienstregeling op, er wordt bepaald welke infra daarvoor nodig is, dit kost 20miljard €, SBB krijgt elk jaar 2 miljard en bouwt op 10 jaar alle nodige infra en kan de wensdienstregeling uitvoeren.

België maakt een wensdienstregeling op, er wordt bepaald welke infra daarvoor nodig is, dit kost 20miljard €, Infrabel krijgt elk jaar 400 miljoen € en blijft bouwen totdat de wensdienstregeling niet meer gewenst is wegens veranderde maatschappelijke behoeften.

[Shrek]

Die stoptrein had al lang een halfuurdienst moeten zijn. De huidige infrastructuur maakt het mogelijk.

Dan zouden er nog meer goederentreinen enkel snachts kunnen rijden terwijl de operatoren nu al klagen dat er overdag te weinig rijpaden zijn. Dat gaan we dus niet doen.

[Steve]

Precies daarom voegde ik (heel voorzichtigjes, weliswaar, want ik ben maar een buitenstaander) het ideetje toe om, als eenmaal de dubbelsporige L28 in bedrijf is zuidwestelijk van Schaarbeek, een deel van het oost-westverkeer (misschien 1 IC per uur, en/of enkele P-treinen) weg te houden van L0 door ze (oost-westgaande) na Schaarbeek niet zuidwaarts de NZV-L0 op te sturen, maar wel via L28 naar L50 te leiden, om via Aalst alsnog in Gent te komen. Daar zijn voor- en nadelen aan, die ik niet kan inschatten bij gebrek aan inside-betrokkenheid, maar mij lijkt iedere mogelijke ontlasting van de NZV-L0 hoogst wenselijk, en dus minstens het bekijken waard.

In theorie ja, maar aan de vertakking Zennebrug moet je dan het verkeer van en naar de lijnen 50 en 60 kruisen, en daar is ook niet zoveel reservecapaciteit meer.

Zeer terecht en vaak vergeten punt. Nu is het vaak al moeilijk rond Zennebrug met al het doorgaande verkeer op L50/L60 en de S4 die zich twee keer per uur ertussen moet wringen vanaf L161. Maak daar op termijn dubbel zoveel S4'en van, voeg een omgeleide S10 toe die vanaf Thurn & Taxis naar Schaarbeek en Vilvoorde zou rijden, voeg een extra S3 per uur toe (ter compensatie van de S10 die niet meer naar Dendermonde zou gaan) en het is duidelijk dat er nog minder plaats zal zijn. Je zou eigenlijk een tunnel moeten hebben van Schaarbeek naar de overkant van het kanaal (waar L28 en L50 uit elkaar gaan) om die vervlechting tegen te gaan, maar dat zal erg veel geld kosten en gezien de aanwezigheid van het kanaal weet ik niet eens of het mogelijk is, je moet heel diep gaan en dan op korte tijd weer sterk omhoog.

[jan_olieslagers]

Het stuk van Zennebrug tot Jette zou dan het drukste van L50 worden, ja, beetje vreemd... Bemerk dat mijn ideetje geen kruisen met L50 inhoudt, wel invoegen in L50, precies zoals de S4 nu ook al doet. Ja, krap wordt het daar dan wel.

Van die S4 gesproken: dat is toch een beetje een buitenbeen, en ik zie er ook nooit zodanig veel volk opzitten. Wil men die echt opvoeren van 2/uur naar 4/uur? Dat lijkt mij overdreven, tenzijn men misschien (sommige ritten) zou doortrekken tot Gent.

Bovenal: een beetje aansluitend bij een verzuchting in een ander draadje: bij het plannen van de nieuwe dubbelsporige lijn 28 zal men toch uitgegaan zijn van een bepaalde dienstregeling? Is die bekend? Want de ware flessenhals is m.i. het kruisen van L28 (~=S3) met L50; "mijn" 1 intercity per uur moet daar nog wel bij te foefelen vallen, lijkt me.

[pmuy]

Ik weet niet hoe het tegenwoordig in Nederland is, maar daar was hetzelfde probleem steeds tussen Arnhem en Amsterdam. De EC Amsterdam-Berlijn, die is dan wel weer geïntegreerd.

Tegenwoordig kan de ICE in Nederland wel gebruikt worden door binnenlandse reizigers, zonder toeslag door abonnementhouders, met €2,60 toeslag voor andere reizigers. https://www.ns.nl/producten/toeslagen/p/toeslag-ice
Deze trein rijdt overigens niet bepaald op een rustig traject, vooral tussen Amsterdam en Utrecht.

[DR-fan]

Het stuk van Zennebrug tot Jette zou dan het drukste van L50 worden, ja, beetje vreemd... Bemerk dat mijn ideetje geen kruisen met L50 inhoudt, wel invoegen in L50, precies zoals de S4 nu ook al doet. Ja, krap wordt het daar dan wel.

Wat is het verschil? Een trein die vanuit Schaarbeek richting L50 of L28 rijdt kruist altijd het spoor komende van Jette. Dat verkeer staat dus stil om een andere trein door te laten.

Ter overweging: bij problemen op L50A worden er al eens IC's omgeleid via L28/50 tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw. Dat is in de week nu al problematisch met de kruisingen in Bockstael en Jette wegens de twee stoptreinen per uur.

[Steve]

Het stuk van Zennebrug tot Jette zou dan het drukste van L50 worden, ja, beetje vreemd... Bemerk dat mijn ideetje geen kruisen met L50 inhoudt, wel invoegen in L50, precies zoals de S4 nu ook al doet. Ja, krap wordt het daar dan wel.

Zelfs dan kruis je toch alles minstens in één richting aangezien je alle sporen moet oversteken om daar te raken. Richting noorden is de impact ietsje minder groot maar nog altijd zeer delicaat op deze plaats.

Van die S4 gesproken: dat is toch een beetje een buitenbeen, en ik zie er ook nooit zodanig veel volk opzitten. Wil men die echt opvoeren van 2/uur naar 4/uur? Dat lijkt mij overdreven, tenzijn men misschien (sommige ritten) zou doortrekken tot Gent.

De frequentie per richting zou op termijn gaan van 1 naar 2 per uur, maar dat is nog onzeker en hangt onder meer af van een extra spoor in de doorsteek L50-L161 en een aantal andere dingen. Maar als je spreekt over het kruisen van andere sporen, tellen beide richtingen en zou je de facto gaan van 2 "onderbrekingen" per uur naar 4. Niet in alle richtingen, maar het scheelt niet veel.

In ieder geval is de S4 zeker tijdens de spits zeer populair; misschien wat minder aan de kant van L26 aangezien hij daar vooral een versterking van de S5 en S7 is, maar op het centrale stuk is de S4 zeer cruciaal. Er is geen enkele andere verbinding die op die manier van het westen naar het oosten van Brussel gaat. Voor iedereen die vanuit het westen (tot en met Aalst toe) naar de Europese wijk of bijvoorbeeld de omgeving van de VUB/ULB gaat, spreek je over een tijdswinst van tientallen minuten in vergelijking met andere verbindingen. Ook op L50 zelf is de S4 belangrijk; hij zorgt daar voor de halfuursfrequentie naast de S10 en zit in de spits bijvoorbeeld propvol met scholieren, bovenop de bovengenoemde pendelaars en studenten naar de Europese wijk en de universiteiten.

Bovenal: een beetje aansluitend bij en verzuchting in een ander draadje: bij het plannen van de nieuwe dubbelsporige lijn 28 zal men toch uitgegaan zijn van een bepaalde dienstregeling? Is die bekend? Want de ware flessenhals is m.i. het kruisen van de S3 met L50; "mijn" 1 intercity per uur moet daar nog wel bij te foefelen vallen, lijkt me.

Ik denk dat men vooral uitgegaan is van 1 of op termijn misschien 2 S10'en per uur en daarbuiten het (grotendeels bestaande) nodige goederen- en dienstverkeer, heb bepaald niet de indruk dat er uitgegaan is van de omleiding van doorgaande verbindingen via L28 of L50 waar wel eens over gesproken wordt. Eén IC per uur kan er misschien nog wel tussen, maar je kunt dan ook argumenteren dat je daarmee omgekeerd weinig capaciteitswinst zult winnen elders en uiteindelijk vooral reizigers zult straffen die net die ene verbinding nemen. In jouw voorstel zit je met een verplichte overstap in Schaarbeek of Jette voor wie naar de grote Brusselse stations wil; dat is niet alleen vervelend voor wie in Brussel zelf moet zijn, maar nog veel vervelender voor wie moet overstappen op een andere trein in die grote stations.

[jan_olieslagers]

Allemaal goede argumenten - dank (ook aan @DR-Fan!)! Ik ga er maar niet verder op in, tenslotte gaat het hier over de ICE en niet over de Y-Zennebrug :)

[K V B]

Altijd weer hetzelfde excuus. in België kan dat niet. Waarom? Is België dan echt zo een apenland? Nu zou België mijns insziens beter naar Nederland kijken.

Zwitserland maakt wensdienstregeling op, er wordt bepaald welke infra daarvoor nodig is, dit kost 20miljard €, SBB krijgt elk jaar 2 miljard en bouwt op 10 jaar alle nodige infra en kan de wensdienstregeling uitvoeren.

België maakt een wensdienstregeling op, er wordt bepaald welke infra daarvoor nodig is, dit kost 20miljard €, Infrabel krijgt elk jaar 400 miljoen € en blijft bouwen totdat de wensdienstregeling niet meer gewenst is wegens veranderde maatschappelijke behoeften.

België heeft natuurlijk wel het voordeel dat je niet alles onder de grond moet stoppen. De investeringen in het Zwitserse spoorwegnet zijn de afgelopen jaren vooral naar tunnels gegaan. (Zo een 150km in totaal schat ik...)