Het Groot Belgisch Treinen Forum

desirootje schreef: ↑01 sep 2026, 23:04
pietje schreef: ↑01 sep 2026, 21:47 Maar het blijft moeilijk uit te leggen aan mensen waarom het plots noodzakelijk is om het grootste deel van de dag daar een dieseltrein stationair te laten draaien terwijl daar enkele jaren geleden helemaal geen dieseltreinen reden voor passagiers.

De NMBS heeft hier uiteindelijk een domme afweging gemaakt en moet nu nodeloze investeringen doen om een domme beslissing toch verder te kunnen zetten.
Die domme afweging was een uitbreiding van het aanbod voor Oudenaarde en op andere plaatsen zoals in de Kempen een capaciteitsverhoging zonder elders een inkrimping van het aanbod te hebben. Een zeer domme afweging, hoe kon de NMBS deze keuze ooit gemaakt hebben?
Het is altijd waarom hier, waarom hier? En dat vragen ze overal. Omdat het ergens moet, omdat die treinen nu eenmaal zo werken, omdat die treinen bijna oud genoeg zijn om te gelden als oldtimers mochten het auto's zijn.
Ik heb genoeg van al dat NIMBY gedoe en ik vind dat je het hier ook op het forum ziet, en niet enkel in dit onderwerp. Waarom is er nog geen 2e trein hier, een extra trein daar, deze regio is weer vergeten door de NMBS, waarom rijden hier nog oude treinen rond, waarom krijgen wij de oncomfortabele desiro's... Omdat we niet alles kunnen, omdat niet iedereen tevreden kan zijn, omdat we niet alles altijd overal beter kunnen maken.

Dat er verbeteringen zijn doorgevoerd na de elektrificatie in de Kempen, is zeker en vast waar, maar ik blijf herhalen dat hier in België (en ook in sommige andere landen) niet voldoende gepland wordt hoe men nieuwe infra zo optimaal mogelijk kan benutten.
Daarbij hoorde dan ook dat men vooraf moest nadenken met welk materieel er na de elektrificatie gereden moest worden en zolang de investering in infra en de aankoop van materieel uit dezelfde pot betaald wordt, moeten die investeringen op mekaar afgestemd worden.

Jaren na elektrificatie nog steeds met diesels onder die draad blijven rijden zoals we in de Kempen nog altijd zien, zal ik altijd dom vinden. Als er extra materieel nodig was, had dit eerder moeten besteld geweest zijn zodat de diesels uit dienst konden.

Dus gewoon MS30 eerder bestellen en dan maar betalen uit één of ander klimaatfonds om toch zeker maar niet de indruk te wekken dat er meer geld naar OV gaat.

Maar het belangrijkste blijft dus: vooraf plannen zodat investeringen tegelijk maximaal renderen.

pietje schreef: ↑02 sep 2026, 21:31
desirootje schreef: ↑01 sep 2026, 23:04
pietje schreef: ↑01 sep 2026, 21:47 Maar het blijft moeilijk uit te leggen aan mensen waarom het plots noodzakelijk is om het grootste deel van de dag daar een dieseltrein stationair te laten draaien terwijl daar enkele jaren geleden helemaal geen dieseltreinen reden voor passagiers.

De NMBS heeft hier uiteindelijk een domme afweging gemaakt en moet nu nodeloze investeringen doen om een domme beslissing toch verder te kunnen zetten.
Die domme afweging was een uitbreiding van het aanbod voor Oudenaarde en op andere plaatsen zoals in de Kempen een capaciteitsverhoging zonder elders een inkrimping van het aanbod te hebben. Een zeer domme afweging, hoe kon de NMBS deze keuze ooit gemaakt hebben?
Het is altijd waarom hier, waarom hier? En dat vragen ze overal. Omdat het ergens moet, omdat die treinen nu eenmaal zo werken, omdat die treinen bijna oud genoeg zijn om te gelden als oldtimers mochten het auto's zijn.
Ik heb genoeg van al dat NIMBY gedoe en ik vind dat je het hier ook op het forum ziet, en niet enkel in dit onderwerp. Waarom is er nog geen 2e trein hier, een extra trein daar, deze regio is weer vergeten door de NMBS, waarom rijden hier nog oude treinen rond, waarom krijgen wij de oncomfortabele desiro's... Omdat we niet alles kunnen, omdat niet iedereen tevreden kan zijn, omdat we niet alles altijd overal beter kunnen maken.
Dat er verbeteringen zijn doorgevoerd na de elektrificatie in de Kempen, is zeker en vast waar, maar ik blijf herhalen dat hier in België (en ook in sommige andere landen) niet voldoende gepland wordt hoe men nieuwe infra zo optimaal mogelijk kan benutten.
Daarbij hoorde dan ook dat men vooraf moest nadenken met welk materieel er na de elektrificatie gereden moest worden en zolang de investering in infra en de aankoop van materieel uit dezelfde pot betaald wordt, moeten die investeringen op mekaar afgestemd worden.

Jaren na elektrificatie nog steeds met diesels onder die draad blijven rijden zoals we in de Kempen nog altijd zien, zal ik altijd dom vinden. Als er extra materieel nodig was, had dit eerder moeten besteld geweest zijn zodat de diesels uit dienst konden.

Dus gewoon MS30 eerder bestellen en dan maar betalen uit één of ander klimaatfonds om toch zeker maar niet de indruk te wekken dat er meer geld naar OV gaat.

Maar het belangrijkste blijft dus: vooraf plannen zodat investeringen tegelijk maximaal renderen.

Maar zoals gezegd: nieuwe treinen bestellen duurt langer dan een lijn elektrificeren. Dan heb je dus op het moment dat beslist wordt om de lijn te elektrificeren twee keuzes:
- Ofwel elektrificeer je eerst en laat je tot als de nieuwe treinen er zijn al zo veel mogelijk, maar niet noodzakelijk alle treinen elektrisch rijden.
- Ofwel bestel je eerst de treinen en wacht je met elektrificeren tot ineens alle treinen elektrisch kunnen rijden (wat de totale uitstoot dus zou verhogen wegens enkele jaren dat ook geen deel van de treinen elektrisch kan rijden). Met het risico dat een volgende regering het investeringsprogramma intrekt en je achterblijft met elektrische treinen op een niet-geëlektrificeerde lijn (dat zou pas dom zijn lijkt mij).

Het is makkelijk om achteraf te zeggen dat ze al besteld hadden moeten zijn, maar eerlijk: zou jij enkele jaren voor dat er ook nog maar iemand binnen de overheid of Infrabel sprak over deze lijn te elektrificeren al vervangers bestellen?

En laten we er nog iets aan toevoegen: de bovenleidings- en onderstationteams van Infrabel zijn op dit moment volop bezig met de lijnen naar Couvin, Ronse en Eeklo voor te bereiden op gedeeltelijke elektrificatie. Er zou absoluut niet de capaciteit zijn om tegelijk een groot project in de Kempen uit te voeren. Dat moest dus eerder (of veel later) gepland worden.

klaas schreef: ↑03 sep 2026, 10:36 Maar zoals gezegd: nieuwe treinen bestellen duurt langer dan een lijn elektrificeren.

De eigenlijke elektrificatiewerken tussen Mol en Hasselt duurden 3 jaar (2019 - 2022). Als je de baanvakken Herentals - Mol en Mol - Hamont meetelt spreken we van een tijdsduur van bijna 10 jaar (studies meegeteld). Op die tijd kan je wel degelijk nieuw materieel bestellen, zeker als je - zoals enige tijd gepland - bijkomende Desiro's koopt.

Shrek schreef: ↑03 sep 2026, 10:42 En laten we er nog iets aan toevoegen: de bovenleidings- en onderstationteams van Infrabel zijn op dit moment volop bezig met de lijnen naar Couvin, Ronse en Eeklo voor te bereiden op gedeeltelijke elektrificatie. Er zou absoluut niet de capaciteit zijn om tegelijk een groot project in de Kempen uit te voeren. Dat moest dus eerder (of veel later) gepland worden.

De elektrificaties in Limburg begonnen lang voor er sprake was van de MR30 en die "laadpalen", dus dat is geen argument. Tenzij je nu zegt dat Infrabel de toekomst kan voorspellen en nog voor de NMBS wist wat er besteld ging worden

DR-fan schreef: ↑03 sep 2026, 11:23 De elektrificaties in Limburg begonnen lang voor er sprake was van de MR30 en die "laadpalen", dus dat is geen argument. Tenzij je nu zegt dat Infrabel de toekomst kan voorspellen en nog voor de NMBS wist wat er besteld ging worden

Leer eens lezen. Ik zei dat er nu niet aan gewerkt zou kunnen worden, niet dat men toen de toekomst kon voorspellen. Alles tegelijk elektrificeren op een jaar tijd, net voor de levering van het nieuwe materieel - blijkbaar de enige planning die Pietje niet dom vindt- is gewoon niet mogelijk. Het is dus goed dat het kempense deel al eerder werd aangepakt, ook al wist men toen nog niet exact welke treinen er zouden gaan rijden.

DR-fan schreef: ↑03 sep 2026, 11:23 De eigenlijke elektrificatiewerken tussen Mol en Hasselt duurden 3 jaar (2019 - 2022). Als je de baanvakken Herentals - Mol en Mol - Hamont meetelt spreken we van een tijdsduur van bijna 10 jaar (studies meegeteld). Op die tijd kan je wel degelijk nieuw materieel bestellen, zeker als je - zoals enige tijd gepland - bijkomende Desiro's koopt.

Op drie jaar nieuwe treinen bestellen? Van budgetten in de begroting vrijmaken en programma van eisen opstellen, over ontwerpen, aanbestedingsprocedure en onvermijdelijke beroepsprocedures, tot productie en homologatie? Ons laatste nieuwe materieel eens opgezocht: op dit forum werd in 2011 al een programma van eisen voor de marktconsultatie voor de M7 gepost. We zijn 15 jaar verder en ze zijn nog niet allemaal geleverd. Drie jaar is zelfs voor privébedrijven die niet aan de wet op overheidsopdrachten gebonden zijn en die van de plank kopen zelden tot nooit mogelijk.

Je had de klassiekjes een paar jaar langer door kunnen laten rijden.

Die moesten dan waarschijnlijk weer door een groot onderhoud om wettig te mogen blijven rijden.

Ik denk dat het zo erg nog niet is om enkele jaren te vroeg bovenleiding te hebben. Beter dan enkele jaren te laat, de diesels al buiten dienst hebben en dan maar 3 jaar met vervangbussen rijden?

klaas schreef: ↑03 sep 2026, 12:18 Op drie jaar nieuwe treinen bestellen? Van budgetten in de begroting vrijmaken en programma van eisen opstellen, over ontwerpen, aanbestedingsprocedure en onvermijdelijke beroepsprocedures, tot productie en homologatie? Ons laatste nieuwe materieel eens opgezocht: op dit forum werd in 2011 al een programma van eisen voor de marktconsultatie voor de M7 gepost. We zijn 15 jaar verder en ze zijn nog niet allemaal geleverd. Drie jaar is zelfs voor privébedrijven die niet aan de wet op overheidsopdrachten gebonden zijn en die van de plank kopen zelden tot nooit mogelijk.

Om Shrek te citeren: "leer eens lezen". De hele besluitvorming, planning en werken hebben ruim 10 jaar geduurd, tijd genoeg om een lopend order van Desiro's met bv 20 exemplaren uit te breiden. En ben je vergeten dat er serieus werd overwogen om een deel van de bestaande Desiro's uit te breiden met een vierde rijtuig? Dat had ook stellen vrijgemaakt. Nog eens: bestaand materieel bijbestellen, dus geen lastenboeken, uitbestedingen ed. Dat kan wel degelijk binnen de 5 jaar.

Shrek schreef: ↑03 sep 2026, 11:28
DR-fan schreef: ↑03 sep 2026, 11:23 De elektrificaties in Limburg begonnen lang voor er sprake was van de MR30 en die "laadpalen", dus dat is geen argument. Tenzij je nu zegt dat Infrabel de toekomst kan voorspellen en nog voor de NMBS wist wat er besteld ging worden
Leer eens lezen. Ik zei dat er nu niet aan gewerkt zou kunnen worden, niet dat men toen de toekomst kon voorspellen. Alles tegelijk elektrificeren op een jaar tijd, net voor de levering van het nieuwe materieel - blijkbaar de enige planning die Pietje niet dom vindt- is gewoon niet mogelijk. Het is dus goed dat het kempense deel al eerder werd aangepakt, ook al wist men toen nog niet exact welke treinen er zouden gaan rijden.

Ik zou zeggen: leer dan eens duidelijk schrijven. Zoals het er staat impliceer je dat de werken in Limburg vroeger werden uitgevoerd om de huidige plannen in Oost-Vlaanderen uit te kunnen voeren. Qua tijdlijn klopt dat dus totaal niet.

maarten schreef: ↑03 sep 2026, 12:35 Je had de klassiekjes een paar jaar langer door kunnen laten rijden.

Of dieselmotorwagens huren waarvan je de motor wel kan afzetten tijdens een pauze... (opgelet, bevat ironie

)

Nog wat ironie: ik overweeg om klacht in te dienen tegen de klaagster omdat ze deze oeverloze en vrij zinloze discussie op hgbtf heeft veroorzaakt...

DR-fan schreef: ↑03 sep 2026, 13:15
Om Shrek te citeren: "leer eens lezen". De hele besluitvorming, planning en werken hebben ruim 10 jaar geduurd, tijd genoeg om een lopend order van Desiro's met bv 20 exemplaren uit te breiden.

Misschien vond de NMBS het niet kunnen om die order uit te breiden nadat ze zo geklaagd hadden over de kwaliteit van de Desiros. Maar IMHO was dat ook absoluut de beste optie geweest. De laatste Desiro werd in 2015 uitgeleverd, tegen die tijd zal de planning voor de elektrificatie toch wel definitief geweest zijn en had je een vervolgorder wel kunnen maken, al dan niet met een wat vertraagde levering want rond die tijd werd ook de ÖBB Desiro gebouwd, dus Siemens had genoeg te doen.
En dan misschien ook met de optie om er 4-baks stellen van te maken met een wat beter interieur.

DR-fan schreef: ↑03 sep 2026, 13:15
klaas schreef: ↑03 sep 2026, 12:18 Op drie jaar nieuwe treinen bestellen? Van budgetten in de begroting vrijmaken en programma van eisen opstellen, over ontwerpen, aanbestedingsprocedure en onvermijdelijke beroepsprocedures, tot productie en homologatie? Ons laatste nieuwe materieel eens opgezocht: op dit forum werd in 2011 al een programma van eisen voor de marktconsultatie voor de M7 gepost. We zijn 15 jaar verder en ze zijn nog niet allemaal geleverd. Drie jaar is zelfs voor privébedrijven die niet aan de wet op overheidsopdrachten gebonden zijn en die van de plank kopen zelden tot nooit mogelijk.
Om Shrek te citeren: "leer eens lezen". De hele besluitvorming, planning en werken hebben ruim 10 jaar geduurd, tijd genoeg om een lopend order van Desiro's met bv 20 exemplaren uit te breiden. En ben je vergeten dat er serieus werd overwogen om een deel van de bestaande Desiro's uit te breiden met een vierde rijtuig? Dat had ook stellen vrijgemaakt. Nog eens: bestaand materieel bijbestellen, dus geen lastenboeken, uitbestedingen ed. Dat kan wel degelijk binnen de 5 jaar.

Het zou mooi zijn als dat zo makkelijk kon, maar als de originele aanbesteding geen optie voorzag om bij te bestellen (wat ik niet weet, enkel vermoed), zal je opnieuw door de hele procedure moeten gaan. Dat is het Kafkaiaanse aan overheidsopdrachten. Je zou er dus wel de ontwerptijd mee winnen, maar dat is het dan ook wel. Ook voor tussenrijtuigen voor de Desiro's zou dat gelden, al zou je daar wel een vereenvoudigde procedure kunnen volgen omdat er slechts één mogelijke leverancier is. Voor een private speler zou het inderdaad veel sneller kunnen. Of als er toch een optie voor extra Desiro's in de originele aanbestedingsprocedure (zo'n 20 jaar geleden) stond.

Maar uiteindelijk probeer ik me voor te stellen dat de regering, waarschijnlijk met enige tegenzin van sommigen, geld vrijmaakt voor de Kempen te elektrificeren, en dat de NMBS aansluitend passeert: "om dit optimaal te benutten hebben wij nog eens een kleine 100 miljoen nodig om nieuwe treinen te bestellen." Ik gok dat dat weinig succes zou gehad hebben...

maarten schreef: ↑03 sep 2026, 13:53 Misschien vond de NMBS het niet kunnen om die order uit te breiden nadat ze zo geklaagd hadden over de kwaliteit van de Desiros. Maar IMHO was dat ook absoluut de beste optie geweest. De laatste Desiro werd in 2015 uitgeleverd, tegen die tijd zal de planning voor de elektrificatie toch wel definitief geweest zijn en had je een vervolgorder wel kunnen maken, al dan niet met een wat vertraagde levering want rond die tijd werd ook de ÖBB Desiro gebouwd, dus Siemens had genoeg te doen.
En dan misschien ook met de optie om er 4-baks stellen van te maken met een wat beter interieur.

Herentals - Mol kwam in 2015 elektrisch in dienst, dus inderdaad: dat had perfect aangesloten op de werken.

Het Groot Belgisch Treinen Forum

MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren

Re: MW41 Lokeren