liberalisering van het spoor

[Retard]

Trouwens, de gedeeltelijke privatisering is nu veelal de oorzaak van (meer) vertragingen
Ik ben trouwens absoluut tegen die privatisering. Zo van die toestanden dat je je trein mist van maatschappij A, en dat je de volgende niet kan nemen, omdat je abonnement niet van die maatschappij is.
Er zijn er natuurlijk die het gras altijd groener vinden op een ander.

Hoezo, oorzaak van meer vertragingen? Trouwens, neem jij al eens het vliegtuig? Dat is zoveel malen complexer en daar lukt het wél?

Ik neem inderdaad nooit het vliegtuig. Ik kom zoals hierboven vermeld inderdaad niet veel in het buitenland, omdat ik als werkende mens niet de kans heb om dit te pas en te onpas te doen.

En de splitsing van de NMBS zorgt wel voor vertragingen:
De machinist die op 12 september 2011 om 19 uur op de lijn Brussel-Leuven een persoon aanreed te Veltem (die kon worden gereanimeerd), meldde zelf aan het seinkot dat er slechts één spoor onberijdbaar is en de overige drie niet zijn belemmerd. Zeker de twee buitenste sporen waren nog perfect bruikbaar zijn. Maar wat zegt Infrabel? De machinist heeft de bevoegdheid niet om te oordelen welke sporen berijdbaar zijn. Infrabel stuurt dus iemand vanuit Leuven met de auto naar Veltem, om te zien wat de machinist al had gezien. En zo lang liggen al de sporen stil! Gevolg? Alle treinen tussen Leuven en Brussel moeten via Mechelen. Uren en uren vertraging. Vroeger zou het seinkot de machinist gewoon wel geloofd hebben, zonder het onnodige omrijden.
Of als er bijvoorbeeld een machinist ter hoogte van Etterbeek vijf meter door het rood reed: Het veiligheidsbaken enn de wissels bevindt zich driehonderd meter verder, dus is er niets ergs gebeurd. Er is niets in onbruik geraakt, er zijn geen gewonden of doden gevallen. Voor de opsplitsing zou één telefoontje naar het seinkot hebben volstaan om die trein zonder gevaar vijf meter achteruit te laten rijden, desnoods met een boete voor de treinmachinist. Nu mag die machinist geen voet meer verzetten en moet iemand van Infrabel uit Brussel-Zuid ter plaatse komen om weeral vast te stellen wat iedereen al heeft gezien. Vervolgens moeten de machinist en alle seingevers blazen, en moet er een reserve-machinist worden gezocht. Al die tijd staat de trein stil. Gevolg? Eén uur en twintig minuten vertraging én een hoop vervolgvertragingen.
Door de opslitsing van de NMBS is de onderstationchef van bijvoorbeeld Veurne opeens te dom om een haperende wissel weer goed te leggen, terwijl hij dit veertig jaar heeft gedaan. Het duurt nu minstens 50 minuten tot er iemand van het hoofdseinhuis Brugge tot in Veurne is geraakt. De onderstationschef kan hiervan staan janken, hoeveel onnodige vertraging dit oplevert voor de reizigers.

Je zult natuurlijk afkomen dat goede afspraken dit alles oplossen, maar we hebben dit hebben we totnutoe nog niet gezien. het heeft volgens Herman Welchter enkel tot meer bureaucratie en gedelegeerd-bestuurders, dikbetaalde CEO's geleid. Nu ga je natuurlijk afkomen met Zwitserland, maar in alle andere landen leidde dit niet tot betere voorzieningen. Zwitserland is al altijd een uitzondering geweest, ze zijn om te beginnen al niet bij de EU .

En je kunt toch niet zeggen dat het bij die vliegtuigen bijster goed loopt: Hoeveel zie ik niet op TV dat ze 'delayed' of 'cancelled' zijn?

[groentje]

Vroeger zou iemand van de beweging ter plaatse moeten gaan, nu moet er iemand van netwerk (infrabel) ter plaatse. En negen keren op de 10 komt ook nog politie en parket langs, en is het sowieso gedaan met rijden, ook op de nevenliggende sporen... Procedures zijn echt niet zoveel veranderd, hoor, met de splitsing. Spijtig genoeg, soms.

[K V B]

Je zult natuurlijk afkomen dat goede afspraken dit alles oplossen, maar we hebben dit hebben we totnutoe nog niet gezien. het heeft volgens Herman Welchter enkel tot meer bureaucratie en gedelegeerd-bestuurders, dikbetaalde CEO's geleid. Nu ga je natuurlijk afkomen met Zwitserland, maar in alle andere landen leidde dit niet tot betere voorzieningen. Zwitserland is al altijd een uitzondering geweest, ze zijn om te beginnen al niet bij de EU .

Ik kan natuurlijk ook afkomen met Duitsland. Of andere landen waar de situatie "maatschappij A rijd op de sporen van maatschappij B" iets is wat ze al een een eeuw of langer zonder problemen doen...

Het is inderdaad gewoon een kwestie van goede afspraken.

[K V B]

Ik neem inderdaad nooit het vliegtuig. Ik kom zoals hierboven vermeld inderdaad niet veel in het buitenland, omdat ik als werkende mens niet de kans heb om dit te pas en te onpas te doen.

Ik neem nooit het vliegtuig. En ik zal het nogmaals herhalen: Als je eens wil zien hoe goed de dienstverlening van een doorsnee staatspoorweg is, zoek dan eens op wat een treinticket van Vilagarcia de Arouse naar Figueres kost. En wat de dienstregeling is...

Ik ga eind volgende maand naar het VK, om daar dan een zeilboot over te zeilen naar Spanje. Hoe in Hamble te komen is iets wat je in no time kan uitvissen. Maar hoe terug te geraken vanuit Spanje...

[gysev]

Er wordt hier nogal wat door elkaar geschreven over dingen die niets met het onderwerp te maken hebben. Zo ontgaat het mij een beetje wat de opsplitsing van de NMBS met liberalisering te maken heeft. Dat is nu net een bewijs voor politieke machtspelletjes binnen een staatsbedrijf.

Laten we wel wezen: in een klein land als België heeft een volledige liberalisering van het reizigersverkeer zoals in GB weinig zin. Zelfs in Duitsland komen privéoperatoren niet of nauwelijks van de grond wanneer ze in open acces de concurrentie met de DBAG willen aangaan (ja, ik ken de uitzondering). Zie ook de "Westbahn AG" in Oostenrijk, die elk uur op de drukste lijn van het land rijdt maar er maar niet in slaagt uit de kosten te komen.

Waar ik wél een toekomst zie (en dat had al veel eerder moeten gebeuren) is het uitbesteden door de overheid van lokale diensten zoals ondertussen in de meeste landen al gebeurt (NL, D, DK...). Een privéoperator kan dan meebieden en eventueel het contract binnenhalen. Ik zie in dat systeem alleen maar voordelen: de overheid betaalt minder voor de publieke dienstverlening en de operatoren (NMBS én concurrentie) zullen een tandje moeten bijsteken om de klanten voor zich te winnen. Zoiets zou je bv kunnen doen op de overgebleven diesellijnen.

Ik werk zelf al 20 jaar voor "het spoor" en wat me altijd het meest geërgerd heeft is de weigering van vakbonden en politiek benoemde directies om te aanvaarden dat veranderingen nodig zijn. Liever keihard met de kop tegen de muur dan een vergissing toegeven. Sinds de opsplitsing is het nog alleen maar erger geworden. Dan krijg je natuurlijk die indoctrinatie en leugens om het personeel - dat meestal niet verder kijkt dan de eigen werkplek - angst aan te jagen. Enkele feiten:

- In GB is het met de spoorwegen nooit zo goed gegaan sinds 1945 als de laatste jaren. Er werden in 2010 en 2011 meer reizigers vervoerd dan in 1950, op een spoorwegnet dat de helft kleiner is. Ja, de tickets zijn de duurste van Europa maar dat was onder BR ook al zo - en toen kwam je in een derde-wereldsysteem terecht. BR had het goederenvervoer per spoor zo goed als afgeschaft en sinds de liberalisering boomt dat weer met jaarlijks serieuze stijgingen. En wordt het personeel uitgebuit? Nergens verdienen bv treinbestuurders meer dan in GB...

- In Duitsland heeft de liberalisering net de sluiting van vele kleine lijnen en spooraansluitingen verhinderd. De DB (staat) heeft sinds de jaren '60 maar één doel: lijnen opbreken. Je moet niet eens ver over de grens gaan: de lijnen vanuit Düren naar Heimbach en Jülich zouden begin jaren '90 door de DB gesloten worden wegens geen potentieel. Er reden nog zowat 5 treinparen per dag met oud materieel, niet in het weekend. En kijk: een privéoperator zag wél een kans en nu rijden er moderne motorwagens in een halfuurdienst (!). Vergeet ook Kall- Hellental niet: kansloos afgeschreven door de DB en intussen door de privé heropend. Naast toeristische treinen is er ook weer houtvervoer. En zo zijn er tientallen voorbeelden in Duitsland.

- In Oostenrijk is de OBB (staat) volop de dienstverlening aan het afbouwen met massale lijnsluitingen tot gevolg. Eén lijn werd echter overgenomen door de privé (Zell am See - Krimml) en ziedaar: volledig gemoderniseerd, het gesloten deel heropgebouwd, zeer modern materieel en aantrekkelijke tarieven.

- Eigen land: de NMBS heeft het goederenverkeer altijd al verwaarloosd. Het is net de privé die nieuwe trafieken aantrekt en al lang verdwenen aansluitingen heropent. Zie Obourg (heropend na 15 jaar sluiting) en Lessines. Beide sites zijn weer volop actief dankzij Europorte - en ondanks de NMBS. Zie ook Tongeren: heropend dankzij Trainsport.

Zo kan ik nog wel verder gaan. Liberalisering kan dus de openbare dienst redden én de staat schaft die dikwijls gewoon af. Zoals al eerder werd aangehaald is het niet de privé dat de helft van het NMBS-net heeft opgebroken en het lokale goederenverkeer heeft gewurgd. Dat was de staat. Wat het goederenverkeer betreft ben ik er van overtuigd dat de liberalisering een zeer goede zaak is - ze had alleen 20 jaar eerder moeten komen.

Je moet het dus genuanceerd bekijken. Wie een linkse bril draagt moet beseffen dat een staatsbedrijf niet per definitie het beste met de reizigers voor heeft en dat vakbonden soms eerder een rem dan een hulp zijn. "Rechtse" militanten moeten kunnen aanvaarden dat goed openbaar vervoer altijd geld kost aan de overheid en dat een dienstverlening niet per se winstgevend moet zijn (brandweer en politie zijn dat ook niet, om over het wegennet maar te zwijgen). Er zijn genoeg voorbeelden te vinden die aantonen dat de gulden middenweg wel degelijk bestaat. Maar of er bij de NMBS iemand die weg wil gaan durf ik te betwijfelen.

[K V B]

Je moet het dus genuanceerd bekijken. Wie een linkse bril draagt moet beseffen dat een staatsbedrijf niet per definitie het beste met de reizigers voor heeft en dat vakbonden soms eerder een rem dan een hulp zijn. "Rechtse" militanten moeten kunnen aanvaarden dat goed openbaar vervoer altijd geld kost aan de overheid en dat een dienstverlening niet per se winstgevend moet zijn (brandweer en politie zijn dat ook niet, om over het wegennet maar te zwijgen). Er zijn genoeg voorbeelden te vinden die aantonen dat de gulden middenweg wel degelijk bestaat. Maar of er bij de NMBS iemand die weg wil gaan durf ik te betwijfelen.

Voor deze "rechtse militant" is het geen probleem om in te zien dat OV een positieve externaliteit heeft, die subsidie rechtvaardigt hoor. Maar ik wil dat die subsidie dus gaat naar OV, en niet naar het verwennen van raamambtenaren.

Ik ben een trein liefhebber, en een OV gebruiker die nog nooit een auto bezeten heeft, maar ik ben ook belastingbetaler...

[gysev]

Voor deze "rechtse militant" is het geen probleem om in te zien dat OV een positieve externaliteit heeft, die subsidie rechtvaardigt hoor. Maar ik wil dat die subsidie dus gaat naar OV, en niet naar het verwennen van raamambtenaren.

Ik ben een trein liefhebber, en een OV gebruiker die nog nooit een auto bezeten heeft, maar ik ben ook belastingbetaler...

Wie het schoentje past...
Niet alle ambtenaren zijn trouwens nutteloze "raamanbtenaren", zelfs niet bij de NMBS Dat bedoel ik dus met genuanceerd...

[K V B]

Wie het schoentje past...
Niet alle ambtenaren zijn trouwens nutteloze "raamanbtenaren", zelfs niet bij de NMBS Dat bedoel ik dus met genuanceerd...

Dat alle ambtenaren raamambtenaren zijn heb ik nergens beweerd hoor. Maar ik heb zelf ooit een poosje bij de Gentse Zeehavendienst rondgelopen, en daar kan ik wel een paar sterke verhalen rond vertellen. Daar had men zelfs "autoraamrambtenaren". Ambtenaren die elke dag met hun auto naar het hoofdkantoor kwamen, en daar dan de gehele dag in bleven zitten om naar de radio te luisteren, en dan weer naar huis gingen.

[Retard]

Er wordt hier nogal wat door elkaar geschreven over dingen die niets met het onderwerp te maken hebben. Zo ontgaat het mij een beetje wat de opsplitsing van de NMBS met liberalisering te maken heeft. Dat is nu net een bewijs voor politieke machtspelletjes binnen een staatsbedrijf.

Laten we wel wezen: in een klein land als België heeft een volledige liberalisering van het reizigersverkeer zoals in GB weinig zin. Zelfs in Duitsland komen privéoperatoren niet of nauwelijks van de grond wanneer ze in open acces de concurrentie met de DBAG willen aangaan (ja, ik ken de uitzondering). Zie ook de "Westbahn AG" in Oostenrijk, die elk uur op de drukste lijn van het land rijdt maar er maar niet in slaagt uit de kosten te komen.

Waar ik wél een toekomst zie (en dat had al veel eerder moeten gebeuren) is het uitbesteden door de overheid van lokale diensten zoals ondertussen in de meeste landen al gebeurt (NL, D, DK...). Een privéoperator kan dan meebieden en eventueel het contract binnenhalen. Ik zie in dat systeem alleen maar voordelen: de overheid betaalt minder voor de publieke dienstverlening en de operatoren (NMBS én concurrentie) zullen een tandje moeten bijsteken om de klanten voor zich te winnen. Zoiets zou je bv kunnen doen op de overgebleven diesellijnen.

Ik werk zelf al 20 jaar voor "het spoor" en wat me altijd het meest geërgerd heeft is de weigering van vakbonden en politiek benoemde directies om te aanvaarden dat veranderingen nodig zijn. Liever keihard met de kop tegen de muur dan een vergissing toegeven. Sinds de opsplitsing is het nog alleen maar erger geworden. Dan krijg je natuurlijk die indoctrinatie en leugens om het personeel - dat meestal niet verder kijkt dan de eigen werkplek - angst aan te jagen. Enkele feiten:

- In GB is het met de spoorwegen nooit zo goed gegaan sinds 1945 als de laatste jaren. Er werden in 2010 en 2011 meer reizigers vervoerd dan in 1950, op een spoorwegnet dat de helft kleiner is. Ja, de tickets zijn de duurste van Europa maar dat was onder BR ook al zo - en toen kwam je in een derde-wereldsysteem terecht. BR had het goederenvervoer per spoor zo goed als afgeschaft en sinds de liberalisering boomt dat weer met jaarlijks serieuze stijgingen. En wordt het personeel uitgebuit? Nergens verdienen bv treinbestuurders meer dan in GB...

- In Duitsland heeft de liberalisering net de sluiting van vele kleine lijnen en spooraansluitingen verhinderd. De DB (staat) heeft sinds de jaren '60 maar één doel: lijnen opbreken. Je moet niet eens ver over de grens gaan: de lijnen vanuit Düren naar Heimbach en Jülich zouden begin jaren '90 door de DB gesloten worden wegens geen potentieel. Er reden nog zowat 5 treinparen per dag met oud materieel, niet in het weekend. En kijk: een privéoperator zag wél een kans en nu rijden er moderne motorwagens in een halfuurdienst (!). Vergeet ook Kall- Hellental niet: kansloos afgeschreven door de DB en intussen door de privé heropend. Naast toeristische treinen is er ook weer houtvervoer. En zo zijn er tientallen voorbeelden in Duitsland.

- In Oostenrijk is de OBB (staat) volop de dienstverlening aan het afbouwen met massale lijnsluitingen tot gevolg. Eén lijn werd echter overgenomen door de privé (Zell am See - Krimml) en ziedaar: volledig gemoderniseerd, het gesloten deel heropgebouwd, zeer modern materieel en aantrekkelijke tarieven.

- Eigen land: de NMBS heeft het goederenverkeer altijd al verwaarloosd. Het is net de privé die nieuwe trafieken aantrekt en al lang verdwenen aansluitingen heropent. Zie Obourg (heropend na 15 jaar sluiting) en Lessines. Beide sites zijn weer volop actief dankzij Europorte - en ondanks de NMBS. Zie ook Tongeren: heropend dankzij Trainsport.

Zo kan ik nog wel verder gaan. Liberalisering kan dus de openbare dienst redden én de staat schaft die dikwijls gewoon af. Zoals al eerder werd aangehaald is het niet de privé dat de helft van het NMBS-net heeft opgebroken en het lokale goederenverkeer heeft gewurgd. Dat was de staat. Wat het goederenverkeer betreft ben ik er van overtuigd dat de liberalisering een zeer goede zaak is - ze had alleen 20 jaar eerder moeten komen.

Je moet het dus genuanceerd bekijken. Wie een linkse bril draagt moet beseffen dat een staatsbedrijf niet per definitie het beste met de reizigers voor heeft en dat vakbonden soms eerder een rem dan een hulp zijn. "Rechtse" militanten moeten kunnen aanvaarden dat goed openbaar vervoer altijd geld kost aan de overheid en dat een dienstverlening niet per se winstgevend moet zijn (brandweer en politie zijn dat ook niet, om over het wegennet maar te zwijgen). Er zijn genoeg voorbeelden te vinden die aantonen dat de gulden middenweg wel degelijk bestaat. Maar of er bij de NMBS iemand die weg wil gaan durf ik te betwijfelen.

In je post geef je volgens mij zelf aan waar de privé tekortschiet. De privé is niet in staat om een spoorwegmaatschappij, zoals de NMBS, met winst uit te baten. Iets wat trouwens zeer moeilijk is, zeker als je naar de huidige NMBS tarieven kijkt (en die moeten niet meer naar boven gaan) en weet dat ze voor een 45 % inkomsten uit overheid halen. Daarom zijn die Engelse toestanden (waar de eenheidskosten voor reizigersvervoer 30 procent hoger zijn dan elders in Europa) hier wat mij betreft absoluut niet welkom. De NS kan in Nederland net het hoofd boven water houden, omdat zei de stations beheren. Maar in het grootste deel van je post kan ik mij overigens vinden.
Ik heb zelf ook in Duitsland op die (nogal trage) L-treinen gezeten, en dat valt redelijk redelijk goed mee. Het enige natuurlijk is dat we omwille van de privatisering, vier biljetten moesten kopen, en dit alleen omdat we van het ene Bundesland naar het andere moesten.

[Retard]

Je moet het dus genuanceerd bekijken. Wie een linkse bril draagt moet beseffen dat een staatsbedrijf niet per definitie het beste met de reizigers voor heeft en dat vakbonden soms eerder een rem dan een hulp zijn. "Rechtse" militanten moeten kunnen aanvaarden dat goed openbaar vervoer altijd geld kost aan de overheid en dat een dienstverlening niet per se winstgevend moet zijn (brandweer en politie zijn dat ook niet, om over het wegennet maar te zwijgen). Er zijn genoeg voorbeelden te vinden die aantonen dat de gulden middenweg wel degelijk bestaat. Maar of er bij de NMBS iemand die weg wil gaan durf ik te betwijfelen.

Voor deze "rechtse militant" is het geen probleem om in te zien dat OV een positieve externaliteit heeft, die subsidie rechtvaardigt hoor. Maar ik wil dat die subsidie dus gaat naar OV, en niet naar het verwennen van raamambtenaren.

Ik ben een trein liefhebber, en een OV gebruiker die nog nooit een auto bezeten heeft, maar ik ben ook belastingbetaler...

Ik heb liever dat er dan wat meer van mijn belastingsgeld aan de NMBS gegeven wordt, dat aan nog andere dingen waar ik helemaal niets aan heb (onder meer de sans-papiers).
Trouwens, zou de NMBS evenveel krijgen als de bezitters van zonnepanelen, ging hun subsidie direct met twee miljard euro omhoog. Je mag ze niet altijd van spilzucht betichten!

[K V B]

In je post geef je volgens mij zelf aan waar de privé tekortschiet. De privé is niet in staat om een spoorwegmaatschappij, zoals de NMBS, met winst uit te baten. Iets wat trouwens zeer moeilijk is, zeker als je naar de huidige NMBS tarieven kijkt (en die moeten niet meer naar boven gaan) en weet dat ze voor een 45 % inkomsten uit overheid halen. Daarom zijn die Engelse toestanden (waar de eenheidskosten voor reizigersvervoer 30 procent hoger zijn dan elders in Europa) hier wat mij betreft absoluut niet welkom. De NS kan in Nederland net het hoofd boven water houden, omdat zei de stations beheren. Maar in het grootste deel van je post kan ik mij overigens vinden.

Maar die subsidies die de NMBS krijgt moeten wel van ergens komen. Je kan je terecht afvragen waarom mensen die niet met de trein reizen betalen moeten voor die die wel met de trein reizen. In het VK betaal je dan misschien meer voor de trein, maar je betaalt minder belastingen.
Overigens, als het OV van een kwaliteit is dat het een auto kan vervangen dan kan het best duurder zijn. En juist omdat de NMBS het gros van zijn inkomsten van de overheid krijgt hoeven ze geen kwaliteit te leveren.

Ik heb zelf ook in Duitsland op die (nogal trage) L-treinen gezeten, en dat valt redelijk redelijk goed mee. Het enige natuurlijk is dat we omwille van de privatisering, vier biljetten moesten kopen, en dit alleen omdat we van het ene Bundesland naar het andere moesten.

Je kan nog altijd doorgaande kaartjes voor elk paar stations kopen hoor. Maar waarschijnlijk wou je profiteren van bepaalde voordelige formules...

[K V B]

Ik heb liever dat er dan wat meer van mijn belastingsgeld aan de NMBS gegeven wordt, dat aan nog andere dingen waar ik helemaal niets aan heb (onder meer de sans-papiers).

Als je er geen probleem mee hebt dat er meer van jouw geld naar de NMBS gaat, dan zou je toch geen probleem met duurdere prijzen mogen hebben?

[groentje]

Voor alle duidelijkheid, ik koester mijn vrijkaart en mijn verkeersvoordelen, Zelfs al zit ik niet elke dag op de trein, het is een enorme luxe om gewoon naar het station te kunnen gaan, en de eerste de beste trein te kunnen nemen naar waar ik zin heb.
Maar ik zou de trein ook nemen als ik wel zou moeten betalen. En zelfs als het duurder was als vandaag, op voorwaarde dat het openbaar vervoer (ruimer dan de trein) een deftig product zou aanbieden. Maar als ik een theatervoorstelling wil gaan bekijken in een andere stad, moet ik halverwege weglopen om de laatste trein te halen, of op hotel gaan. Heel wat collega's komen 's ochtends (6u) met de wagen, omdat er nog geen andere mogelijkheid is om ter plekke te geraken. Daar sta je dan met je vrijkaart...
Kortom, ik moet K V B bijtreden, er is geen probleem met een stevige prijs voor een kwaliteitsproduct. Het is net het gebrek aan kwaliteit dat reizigers kost, niet de "hoge" prijzen. Ter info, als je dezelfde mogelijkheden wil hebben in België als in Zwitserland met een Generalabonnement, ben je meer kwijt voor vaak een lagere frequentie...

[Junkie88]

Nog duurder? Met een laag verbruikende dieselwagen doe je tegenwoordig (bijna) beter dan het spoor, zeker als ge ne passagier meehebt die meebetaalt.

Veel mensen nemen de trein om niet in de file te moeten staan, niet omdat het sneller & goedkoper transporteert dan een auto. Treinen zijn geen taxi's, ze dienen het algemeen belang.

[dentheo]

Veel mensen nemen de trein om niet in de file te moeten staan, niet omdat het sneller & goedkoper transporteert dan een auto..

Daarmee zeg je zelf dat het best duurder kan.