Het Groot Belgisch Treinen Forum

Allemaal goed en wel. Maar wat als er geen bedrijven geïnteresseerd zijn in de voorwaarden om op bijvoorbeeld elke lijn minimum een halfuurdienst uit te baten? Commercieel zou dit op sommige lijnen echt niet haalbaar zijn. En wat als we zon toestanden krijgen zoals in NL waar men op bepaalde treinen zelfs geen toilet meer steekt om dat dit vies is enteveel kost?

En is het wel verstandig dat die nieuwe bedrijven dan Duits en Fans worden? (Cfr Electrabel en reeds aangehaalde punten in dit

Ik heb eigenlijk gewoon maar schrik dat alles veel te kapitalistisch gaat worden. Prijzen die te duur worden, en eigenlijk een verslechtering van het algemene.

En nog een hekelpunt: ik neem aan dat deze bedrijven op dE beurs spelen. Is dit wel veilig om onze spoorwegen daarop te laten vertrouwen?

melle schreef:Allemaal goed en wel. Maar wat als er geen bedrijven geïnteresseerd zijn in de voorwaarden om op bijvoorbeeld elke lijn minimum een halfuurdienst uit te baten? Commercieel zou dit op sommige lijnen echt niet haalbaar zijn. En wat als we zon toestanden krijgen zoals in NL waar men op bepaalde treinen zelfs geen toilet meer steekt om dat dit vies is enteveel kost?

Frequentie-eisen staan gewoon in de concessie-eisen en hiervoor wordt ook gewoon betaald door de overheid, omdat de overheid ook wel doorheeft dat er anders geen partij geïnteresseerd is.

Watbetreft toiletten: ook dat is een eis die je in een concessie kunt stellen. Omdat je bij een concessie in principe zo goedkoop mogelijk vervoer zoekt, en een toilet extra kosten met zich meebrengt, zijn er partijen die er inderdaad voor kiezen om geen toilet te leveren. Als je het in je concessie vereist krijg je ze sowieso.

En is het wel verstandig dat die nieuwe bedrijven dan Duits en Fans worden? (Cfr Electrabel en reeds aangehaalde punten in dit

Ik heb eigenlijk gewoon maar schrik dat alles veel te kapitalistisch gaat worden. Prijzen die te duur worden, en eigenlijk een verslechtering van het algemene.

Wat houdt je tegen om een eigen private operator op te zetten? Toen onlangs de Vechtdallijnen werden aanbesteed, heeft de Nederlander Wim Pollaert ook meegedongen met zijn eenmansbedrijfje Pollarisrail. Hij heeft de concessie niet gewonnen, maar het in ieder geval wel geprobeerd.

Daarnaast heb ik juist de tegenovergestelde mening: partijen als Veolia en Arriva hebben in Nederland een flinke reizigersgroei weten te realiseren op lijntjes die NS jaren geleden al onrendabel vond en een minimale dienstregeling gaf. Het is niet voor niets dat Veolia onlangs hun GTW's heeft laten verlengen!

melle schreef:En nog een hekelpunt: ik neem aan dat deze bedrijven op dE beurs spelen. Is dit wel veilig om onze spoorwegen daarop te laten vertrouwen?

Of Arriva beursgenoteerd was weet ik niet, Deutsche Bahn is dat in ieder geval wel. Ik denk dat DB, SNCF en Veolia juist wel goede partijen zijn om in te investeren, ze zijn er al vele jaren en voor heel veel reizigers een vertrouwd gezicht. Maar ik ben geen beursspecialist.

Mocht het misgaan met bijvoorbeeld Veolia, dan zal er in de concessie ongetwijfeld een clausule staan waardoor zij nog een bepaalde tijd het vervoer voort mogen zetten terwijl er een nieuwe concessieronde volgt, die dan het stokje overneemt. Zie ook hoe dit in het VK gaat.

melle schreef:En nog een hekelpunt: ik neem aan dat deze bedrijven op dE beurs spelen. Is dit wel veilig om onze spoorwegen daarop te laten vertrouwen?

Dat je een N.V. bent betekent vaker niet dan wel dat er aandelen op een beurs worden verhandeld.

AlexNL schreef:Of Arriva beursgenoteerd was weet ik niet, Deutsche Bahn is dat in ieder geval wel.

100% van de aandelen van Deutsche Bahn AG zijn in handen van de Bondsregering en DB is daarom niet beursgenoteerd. Arriva wás dat wel, in Londen, maar aangezien het opgaat in DB zal het van de boards verdwijnen.

AlexNL schreef:
Mocht het misgaan met bijvoorbeeld Veolia, dan zal er in de concessie ongetwijfeld een clausule staan waardoor zij nog een bepaalde tijd het vervoer voort mogen zetten terwijl er een nieuwe concessieronde volgt, die dan het stokje overneemt. Zie ook hoe dit in het VK gaat.

Die clausule is niet vol te houden, een bedrijf dat failliet gaat kan je niet verplichten meer verliezen te maken, daar begint geen enkele curator aan.
Mag ook niet van de schuldeisers, want het zijn "hun" rekeningen, die al niet betaald worden, die dan nog zouden stijgen...
In Vk neemt de staat de concessie terug over tot de her-aanbesteding rond is.
Dat kan onder verschillende vormen, iedereen blijft werken, top wordt vervangen door ambtenaren en of ingehuurde krachten en combinaties ervan.
In de VK komt het meestal omdat de bedrijven de afgesproken concessieprijs niet meer kunnen opbrengen.
De bedrijven "betalen" daar voor de concessie, hier wil men er geld bij.

Alex, richt Veolia in Nederland een bedrijfje op per concessie als bescherming of mag dat niet ?

melle schreef:Ik heb eigenlijk gewoon maar schrik dat alles veel te kapitalistisch gaat worden. Prijzen die te duur worden, en eigenlijk een verslechtering van het algemene.

Het is inderdaad vooral schrik die de liberalisering tegenhoudt, want echt goede redenen zijn er niet.
De ticketprijzen kunnen op verschillende manieren georganiseerd worden. Ofwel is het per bedrijf, ofwel is het één verkoper die de opbrengst dan proportioneel verdeeld onder de vervoerders. Het blijft er wel op neerkomen dat de staat de prijzen vastlegt, dus zij bepalen een eventuele verhoging/verlaging.
Algemeen zal het niet verslechten, maar sommige partijen proberen die schrik wel aan te praten

Liberalisering is wel geen wondermiddel, hé. Veel hangt af van hoe de concessie gebeurt, wat er in het contract staat, en vooral, welke sancties er voorzien zijn en hoe er wordt omgegaan met een faling. Gelukkig is België in deze geen voorloper, en kunnen we dus leren uit de fouten die zijn gemaakt in Nederland, het Verenigd Koninkrijk of Zweden, de grootste voorloper op dat vlak.

groentje schreef:Liberalisering is wel geen wondermiddel, hé.

Het is inzoverre een wondermiddel, omdat de zware top (dwz alle niet-rijdend personeel) meestal in elkaar zakt als een pudding.
Daardoor kan men meer treinen rijden voor dezelfde "prijs", dwz hogere frequentie...

dentheo schreef:Alex, richt Veolia in Nederland een bedrijfje op per concessie als bescherming of mag dat niet ?

Wat http://www.openkvk.nl/ mij vertelt is dat er inderdaad meerdere Veolia's zijn. Maar vooral Arriva heeft aardig wat inschrijvingen op hun naam staan.

Wat ik in mijn eerdere post bedoelde was inderdaad dat de overheid de diensten 'overneemt' tot de boel aan een andere dienstverlener is gegund. Iets soortgelijks is ook geregeld voor de HSL-Zuid: mocht NS Hispeed failliet gaan, dan is NS Hispeed verplicht om nog maximaal een jaar de dienstverlening op de HSL-Zuid uit te voeren, op kosten van de overheid.

Wanneer een andere partij is gevonden gaat deze zo snel mogelijk de exploitatie van de HSL-Zuid overnemen, maar zij zijn ook verplicht om het rollend materieel over te nemen... en of bijvoorbeeld SNCF nou blij gaat worden van 16 van die lelijke vogelbekdieren?

Nochtans zijn er ook heel wat privébedrijven die topzwaar zijn, maar ofwel compenseren die dat door innovatief te ondernemen, en voor de rest heel erg efficiënt te werken.
Er moeten prikkels zijn om efficiënt te werken, en ofwel is dat een grote concurrentie met kleine marges, ofwel is dat een overheid die weet waar het zijn prioriteiten wil, en daar ook naar handelt.

dentheo schreef: Alex, richt Veolia in Nederland een bedrijfje op per concessie als bescherming of mag dat niet ?

De verschillende bedrijven voeren daarin een apart beleid. Soms wordt er inderdaad voor een specifieke concessie een aparte BV opgericht, waar dan het personeel in onder wordt gebracht. Dat heeft voornamelijk interne redenen: Binnen het bedrijf wordt glashelder wat de kosten zijn die verbonden zijn aan de exploitatie van de concessie. En als aan het einde van de looptijd na een aanbesteding de concessie aan een andere vervoerder moet worden overgedragen is gelijk duidelijk welke medewerkers wel, en welke niet aan de concessie verbonden zijn. In Nederland is het namelijk wettelijk verplicht dat de nieuwe concessiehouder het aan de concessie verbonden personeel overneemt.
Maar, zoals gezegd, lang niet altijd wordt er een aparte BV opgericht. En ik ken geen enkele situatie waarin die aparte BV ook in juridische zin de concessiehouder is. Dat is bij mijn weten altijd de moedermaatschappij: Veolia Nederland, Arriva Nederland of Connexxion Openbaar Vervoer. En daar bovenop worden meestal concerngaranties gevraagd. M.a.w.: Het "grote" Veolia moet financieel instaan voor de nakoming van de concessieverplichtingen. Ik heb overigens wel meegemaakt, dat een vervoerder nadat die een concessie had gewonnen, geprobeerd heeft een nieuwe BV als concessiehouder naar voren te schuiven. Dat is uiteraard door de betreffende concessieverlener geweigerd.
Wim

dentheo schreef:Correct, maar die rijden nu toch niet met de wagen omdat er zoveel personeel is bij NMBS ???
Dus dat verband zie ik niet zo snel.

Wat ik hiermee bedoelde is dat een hogere frequentie leuk is maar als op die hogere frequentie evenveel reizigers lokt als nu op die lage frequentie dat je dan slecht bezig bent en dus mensen uit de wagen moet krijgen om uw treinen te vullen.
Zoals al eerder vermeld zijn er te veel Belgen die verslaafd zijn aan de wagen en die zelfs voor een hogere frequentie geen wagen laten staan om in een trein te gaan zitten.

Begreep ik wel , vond de originele zinswending een beetje krom....

Steven schreef:

dentheo schreef:Correct, maar die rijden nu toch niet met de wagen omdat er zoveel personeel is bij NMBS ???
Dus dat verband zie ik niet zo snel.

Wat ik hiermee bedoelde is dat een hogere frequentie leuk is maar als op die hogere frequentie evenveel reizigers lokt als nu op die lage frequentie dat je dan slecht bezig bent en dus mensen uit de wagen moet krijgen om uw treinen te vullen.
Zoals al eerder vermeld zijn er te veel Belgen die verslaafd zijn aan de wagen en die zelfs voor een hogere frequentie geen wagen laten staan om in een trein te gaan zitten.

Er is een grote groep mensen die toch de trein zouden nemen als de frequentie hoger zou zijn.
Uiteraard zijn er ook die je met geen stokken op de trein krijgt.

Maar als je bij voorbaat al concludeert dat je geen extra mensen op de trein krijgt, zal het tegendeel niet bewezen kunnen worden natuurlijk