De trein is geen betrouwbaar vervoermiddel

[kika]

Het treinennet is niet zo druk als Nederland, en toch slaagt men in Nederland erin treinen met airco en meer comfort aan te bieden die wel op tijd rijden.

Jij hebt duidelijk nog niet met het OV gependeld in, naar of van Nederland? Er zijn inderdaad prima lijntjes maar net zo goed een hele hoop dat fout gaat. En airco? Er zijn treinen met airco ja, maar ook zat zonder. In België zat ik voor het eerst in een trein met airco ergens in de jaren '90.

Dus laten we de vergelijking nog eens doen, jij kruipt eens in een stampvolle vertraagde mat'64 of DD-AR (liefst boven, op een warme dag) voor anderhalf uur, met vertraging. En ik ga lekker in een I11 rijtuig tussen Eupen en Welkenraedt op een voormiddag, tegen een uur of 11 zitten. Ben benieuwd wie nadien zal zeggen dat de trein betrouwbaar, comfortabel, snel etc. is.

[Steven]

Ik vraag me af wat de airco ineens er bij komt doen, die gaan de stiptheid niet verhogen hoor. Elk land heeft wel oude en nieuwe treinen rondrijden, het aantal treinen die een klimaatsuitrustig hebben neemt altijd maar toe. Momenteel gaat het in België dan om
M6
i11
MS96
MW41
daar komen vanaf volgend jaar ook nog is 305 stuks Disero ML bij die stap voor stap in dienst gaan komen. De Belgische spoorwegen bezitten gewoonweg niet de financiële middelen zoals de cfl op korte tijd gedaan heeft om het merendeel van het wagenpark te vervangen.

Stiptheid kan altijd beter dat spreekt niemand tegen, maar zoals jij de auto zit op te hemelen zou je haast zweren dat auto = god.
Bij elke verplaatsing moet je gewoon voor uzelf de analyse kunnen en durven maken. Ik maak vrij veel gebruik van het openbaar vervoer, het is niet altijd perfect maar ik geniet wel van het feit dat ik me niet zelf moet bezig houden met de concentratie op de weg.

[overweg13]

Ach, dit is gewoon weer een oeverloze discussie geworden, zoals ik er lang geleden bijna dagelijks voerde. Blijkbaar met zoveel succes dat ik nu iedereen moet afraden om de trein te nemen, omdat er af en toe echt wel te veel volk in zit. Ik apprecieer dus ten zeerste de inspanningen van Wooter om de auto als ideaal vervoermiddel naar voren te schuiven, dan worden mijn treinreizen weer net iets aangenamer.

[wooter]

Niet te klagen over de M6, I11 en MS96, maar waarom rijden die dingen dan de lange toer om, terwijl de overvolle piekuurtreinen met M4's en M5's worden gedaan?

Waarom rijdt er bv een I11 tussen Eupen en Welkenraedt? Woont daar überhaupt iemand?

[Steven]

Daar wonen zeker mensen en je zou er van verschieten hoeveel er de trein nemen. Ik schat dat je zelf per 100 inwoners meer mensen de trein ziet nemen in Wallonie dan in Vlaanderen.

[groentje]

De IC-A rijdt nu eenmaal naar Eupen (politieke beslissing om Eupen een rechtstreekse trein naar Brussel te gunnen), en om over de HSL2 te mogen, moeten het I11-rijtuigen zijn. Of binnenkort misschien I10, maar zover zijn we nog niet.

[stefanic]

Mag ik even een analyse maken van 'de problemen' met het OV, specifiek de trein.

Ik denk dat niemand er een probleem van maakt dat een trein 5 of zelfs 10 min vertraging heeft, als je evenwel dit element isoleert van de rest! Met andere woorden, zonder naar aansluitingen te kijken.

Het huidige (grote) probleem is precies dat van de aansluitingen. Zelfs enkele minuten vertraging en een kleine vertraging wordt door het missen van een aansluiting (op eender welk ander publiek transportmiddel, trein, bus, tram) een grote vertraging.

Wij gaan bij het opmaken van dienstregelingen uit van het feit dat alles op tijd rijdt (en daarvoor worden de nodige incalculaties gemaakt). Daarnaast wordt een overstap van 5' als realiseerbaar beschouwd (enige uitzonderingssituaties niet meegenomen zoals bv. Antwerpen Centraal -2 naar +1 bv)

Waaraan zijn de huidige vertragingen te wijten?: meer dan de helft is het gevolg van materieelproblemen. Dat is geweten, en er wordt gedaan wat mogelijk is maar bv. het uitlopen van leveringen van nieuw materieel bevorderd de situatie niet.
Een ander groot deel vertragingen is te wijten aan derden (ongevallen op overwegen, koperdiefstallen,...) of zijn te wijten aan factoren waar 'niemand' vat op heeft (brand, blikseminslag, omwaaiende bomen of bovenleidingspilonen,...). Slechts een zeer beperkt aantal vertragingen zijn het gevolg van echte structurele problemen. Trouwens een en ander wordt van zeer nabij opgevolgd en als er dan eens een echt structureel probleem optreed wordt dit ook aangepakt. Helaas zijn die structurele problemen zeer schaars. Zelfs als een bepaalde trein elke dag ergens x min vertraging maakt heeft dit quasi elke dag een andere reden (gevolg van gevolg van gevolg van gevolg van een of ander incidentje, misschien 100km verder)

Je zou het aansluitingsprobleem kunnen oplossen door (als de vertraging zelf dan toch niet evident aan te pakken is) overal 10min overstaptijd te voorzien. Dan zijn de overstappen plots veel makkelijker haalbaar, maar als het dan goed gaat (en het is nu eenmaal zo dat van de 1000en aansluitingen elke dag er maar een relatief beperkt aantal foutlopen) worden die 10min wel echt verloren tijd, en dan is het voor de reizigers ook niet goed... Je kan dat maskeren door je treinen trager te laten rijden zodat de overstap toch 5min is in het station, maar ook trage treinen worden niet geapprecieerd, en bovendien is dit voor de regelmaat op een lijn ook niet optimaal, en gaat zelfs nadelig werken.

Een vergelijking met Nederland ('meer treinen en toch op tijd...') is mijns insziens niet mogelijk: de structuur van het spoornet is anders (die verdomde NZV), en wordt gecombineerd met een dens wegennetwerk met daardoor een groot aantal overwegen (=conflictpunten). Prorail heeft wel 1 positief punt tegenover TrafficControl: als een trein vertraging heeft-> rijpad kwijt, pech en wachten op een gaatje (ongeacht of dit nu een lokale trein of een Thalys is!). In België probeert men een en ander toch ertussen te wringen waardoor er meer gevolgsvertragingen optreden.

Vergelijking met een Metro... daar rijden in vele gevallen de lijnen elk apart op hun eigen lusje. Gevolg is dat er veel meer reizigers moeten overstappen. Stel bv. dat tussen Antwerpen en Brussel enkel maar treinen Essen/Charleroi reden. In Berchem kan je overstappen op een as Oostende-Hasselt-Luik-Eupen. In Lier is er overstap op Neerpelt-Leuven etc... En daar moet je dan bijnemen dat het allemaal IC of maximaal IR zijn (maar in ieder geval, allemaal hetzelfde!. De rest van de stations worden bedient door bussen die dan in de treinstations aansluiting geven... Tenzij iedereen natuurlijk contant is met allemaal L-treinen. Superfrequent, maar traag over lange afstand...

[dcr]

Een verbetering zou kunnen komen door automatisatie van het verkeer, waardoor de 3-minuten tijd verminderd wordt tot 1 minuut (of minder) aangezien de treinen dan aangestuurd zouden worden door computers ipv treinbestuurders. Deze laatsten zouden eerder technici dan bestuurders worden in dit geval.

Het is slechts een kwestie van tijd vooraleer deze situatie komt, maar dit kan uiteraard nog 20 jaar of langer duren.

[Shrek]

Een verbetering zou kunnen komen door automatisatie van het verkeer, waardoor de 3-minuten tijd verminderd wordt tot 1 minuut (of minder) aangezien de treinen dan aangestuurd zouden worden door computers ipv treinbestuurders. Deze laatsten zouden eerder technici dan bestuurders worden in dit geval.

Het is slechts een kwestie van tijd vooraleer deze situatie komt, maar dit kan uiteraard nog 20 jaar of langer duren.

Ik denk niet dat dat zoveel verschil zou uitmaken hoor, 1 minuut kan zoizo al niet. De beperkende factor is het remvermogen van een trein en het aantal punten waar informatie wordt doorgegeven (momenteel dus nog enkel de seinen). De reactietijd van de bestuurder heeft nauwelijks invloed

[Kristofke]

Ik neem regelmatig de 3127 (4u18 Antwerpen-Centraal - Kortrijk) door de week en kan daarvan niet zeggen dat ik dat een geweldig betrouwbaar uurrooster vind hebben. Het is de eerste reizigerstrein van A'pen naar Mechelen/Brussel 's ochtends, en toch wordt deze regelmatig geconfronteerd met snelheidsbeperkingen (zelfs al vanaf het vertrek op de -2 in de Centraal moet deze 's ochtends tegen 40 per uur naar Berchemen boemelen). Het gebeurd regelmatig dat ze in Mechelen nog aan het slapen zijn en de trein plots enkele minuten (!!) voor een rood sein staat voor de inrit van Nekkerspoel, etc. Als ik op mijn blok kom dan kijk ik de rechtvaardigingen van die vertragingen regelmatig na. Voor de 3127 is vaak te lezen dat de overgang van lijn 27 naar 25 niet genoeg tijd voor is ingecalculeerd. Die rode seinen die zie je dan enkel maar onder een titel "Infrabel, nog te onderzoeken" (ik ken dat wel hoor, als er een echte reden is dan zal de kruising wel vermeld worden of het laattijdig eindigen van werken etc). Eenmaal zo een stoptrein enkele minuten vertraging heeft dan neemt die dat mee tot in Brussel en verder.

En alhoewel ik 10 minuten heb om over te stappen in Brussel-Noord is dat vaak veel te nipt, en dat is eigenlijk toch onacceptabel voor zo vroeg in de ochtend.

Van mij mag die dan ook zonder problemen vijf of zeven minuten vroeger vertrekken in Antwerpen-Centraal, en die 7 minuten verspreiden over het traject.

[Steven]

tussen antwerpen en brussel liggen momenteel dan ook heel wat werken. De vernieuwing van de wisselstraat in Berchem (kant brussel) zorgt voor een max snelheid van 40 km/u in die zone. De werken in duffel zorgen ook geregeld voor snelheidsbeperkingen (die getallen zijn al verschillende keren aangepast volgens de stand van de werken). Als er dan nog wat extra rode seinbeelden te zien zijn dan is er inderdaad niet veel meer aan te doen en dan zal die trein vertraging hebben.

[dcr]

Ik denk niet dat dat zoveel verschil zou uitmaken hoor, 1 minuut kan zoizo al niet. De beperkende factor is het remvermogen van een trein en het aantal punten waar informatie wordt doorgegeven (momenteel dus nog enkel de seinen). De reactietijd van de bestuurder heeft nauwelijks invloed

De technische kenmerken en mogelijkheden zullen inderdaad sterk moeten verschillen met de huidige alvorens dit mogelijk is. Dus daarom niet voor direct, maar wel in de toekomst.
De technische vooruitgang zal niet stilstaan.

[stefanic]

Van mij mag die dan ook zonder problemen vijf of zeven minuten vroeger vertrekken in Antwerpen-Centraal, en die 7 minuten verspreiden over het traject.

En precies dat is nu wat totaal onaanvaardbaar is! Want als die trein, die werkelijk ALLEEN rijdt op de lijn, al zo'n behandeling zou moeten krijgen, dan moet dit met alle treinen gebeuren (want in de spots, met meer reizigers, zou het dan helemaal niet meer moeten lukken). En dat helpt dus niks qua regelmaatverbetering! ELK jaar, bij aanvraag van de verlenging van onze rijpaden (dus, voor volgend jaar vragen we hetzelfde rijpad als dit jaar, met hetzelfde materieel) krijgen we steevast van I-TN te horen 'ja hier gaan we toch een minuutje reserve moeten bijsteken'.
Of 'we zien dat die trein daar altijd een minuutje vertraging maakt, we zullen dus een minuutje bijsteken in de officiele dienstregeling zodat de trein geen vertraging meer maakt' (jaja, de vertraging is er nog altijd, maar nu is het officieel)
Waarom maakt de trein vertraging: waarom vertrekt die trein te laat in Centraal. Waarom staat dat sein op rood in Mechelen,... Die trein KAN de opgestelde dienstregeling halen (en er zijn dagen dat deze trein zonder noemenswaardig probleem z'n dienstregeling haalt). WAAROM gebeurt dat niet altijd? Je insinueert al zelf dat de fout bij TC ligt (seinen staan nog rood, snelheidsbeperkingen,...).

[groentje]

Seinen te laat open en snelheidsbeperkingen zijn niet de verantwoordelijkheid van TC, hé. Wel van Infrabel, natuurlijk, al zijn werken in dit geval toch wel noodzakelijk, met de nodige overlast tot gevolg.

[Steven]

Ik denk niet dat dat zoveel verschil zou uitmaken hoor, 1 minuut kan zoizo al niet. De beperkende factor is het remvermogen van een trein en het aantal punten waar informatie wordt doorgegeven (momenteel dus nog enkel de seinen). De reactietijd van de bestuurder heeft nauwelijks invloed

De technische kenmerken en mogelijkheden zullen inderdaad sterk moeten verschillen met de huidige alvorens dit mogelijk is. Dus daarom niet voor direct, maar wel in de toekomst.
De technische vooruitgang zal niet stilstaan.

Voor een volledige geautomatiseerde lijn geniet het de voorkeur de lijn overweg vrij te hebben zoals een HSL reeds is, doch dit realiseren voor alle klassieke lijn is niet voor onmiddellijk, vrees er zelfs voor dat wij dit nog zelf gaan meemaken.