Haltes IC/IR-treinen.

[KB]

IC- en IR-treinen bedienen meestal niet alle haltes op hun route. Hoe wordt er bepaald in welke haltes er gestopt wordt en in welke niet? Zijn daar afspraken of regels voor, of is het meer nattevingerwerk? Of wordt het misschien bepaald op basis van het verleden?
Een concreet voorbeeld (en de directe aanleiding voor deze vraag): de IR/m Liers - Luik - Gouvy - Luxemburg stopt in Poulseur (geen te groot dorp) en niet in de nabije - grotere - plaats Esneux. Ik zou het veeleer andersom verwachten, zeker nadat ik enkele weken geleden eens uitgestapt ben in Poulseur.

[TrainzDr3ver]

Hier in België hebben ze dat niet al te logisch gedaan vind ik zelf, een IC/IR is op bepaalde plaatsen een L-trein, en een IR heeft dan weer de lengte van een IC

[dentheo]

IC- en IR-treinen bedienen meestal niet alle haltes op hun route. Hoe wordt er bepaald in welke haltes er gestopt wordt en in welke niet? Zijn daar afspraken of regels voor, of is het meer nattevingerwerk? Of wordt het misschien bepaald op basis van het verleden?.

Ik zou het niet gek vinden om het te baseren op basis van het verleden, aantal opstappers.
Maar vergeet niet dat in Belgie de politiek ook nog een stevig woordje meespreekt.

[Shrek]

IC- en IR-treinen bedienen meestal niet alle haltes op hun route. Hoe wordt er bepaald in welke haltes er gestopt wordt en in welke niet? Zijn daar afspraken of regels voor, of is het meer nattevingerwerk? Of wordt het misschien bepaald op basis van het verleden?
Een concreet voorbeeld (en de directe aanleiding voor deze vraag): de IR/m Liers - Luik - Gouvy - Luxemburg stopt in Poulseur (geen te groot dorp) en niet in de nabije - grotere - plaats Esneux. Ik zou het veeleer andersom verwachten, zeker nadat ik enkele weken geleden eens uitgestapt ben in Poulseur.

Ik denk dat het helemaal andersom gebeurt. Een trein wordt ingelegd omdat er vraag is tussen haltes A,B en C. Achteraf pas kiest men dan een naam die er een beetje bij past, of soms ook helemaal niet...

[wbrm]

Inclusief materieel...
Wat maakt dat het treintype in België in 75% van de gevallen een lege doos is.

[stefanic]

IC/IR-haltes worden niet lukraak gekozen natuurlijk. Alles is gebaseerd op reizigersfluxen, aantal opstappende reizigers in de stations etc. Er bestaat natuurlijk wel een beetje een kip-ei effect. Aanbod creert reizigersflux etc.
De benaming van de treinen is ook enkel correct op de grote assen, waar minstens de 3 types treinen rijden. Omwille van materieelomloop rijdt een IC van een hoofdlijn op 't einde nog op een baanvak dat enkel door die trein bediend wordt, en rijdt dan uiteraard als L-trein. Het is enkel kostelijk en verwarrend om die trein op het wisselpunt ineens een ander nummer te geven en L-trein te gaan noemen. Ook voor de reizigers heeft dit enkel een verwarrend effect. Voorbeelden legio: IR tussen Mol en Neerpelt/Hasselt is L, IC Antwerpen-Essen is IR, IR Lichtervelde-DePanne is L, ...
De IRb is (naar mijn mening) een specialleke. Deze is eigenlijk L-trein tussen Antwerpen en Brussel maar rijdt IC tussen Vilvoorde en Brussel-Noord. Voor mij (en ook voor de gemiddelde reiziger denk ik) is een L-trein een trein die OVERAL stopt. Om verassingen te vermijden dus: niet overal stoppen-> geen L. Toch werd geopteerd om deze verbinding L te noemen. Maar dit impliceerde dat in het IC/IR-boekje een trein zou wegvallent ussen Antwerpen en Brussel, en politiek....
Treinmaterieel wordt ook niet zo maar lukraak gekozen. Eerste element dat een keuze opdringt zijn de technische mogelijkheden/vereisten van de bereden spoorlijn (op het HELE traject). Grensoverschrijdend, veiligheidsystemen, ... Een 2e element is ook de depot-toewijzing van het materieel, hoewel daar (op langere termijn, gezien er wel wat komt kijken bij een verschuiving van een materieeltype naar een ander depot) wel enige flexibiliteit is. Een derde element is de benodigde reizigerscapaciteit. Op sommige lijnen zijn 10M6 een must om de reizigers te kunnen vervoeren.
Belangrijk bij dit alles is ook dat we tegenwoordig op de limiet van het mogelijke zitten qua materieelinzet. Alles wordt zo optimaal mogelijk gebruikt, met korte keertijden en technische koppelingen tussen verbindingen, wat helaas tot gevolg heeft dat de materieelinzet soms bizzar lijkt, en dat, als er materieel uitvalt, dit snel gevolgen heeft voor de reizigers. Omliggende treinen zitten ineens overvol, latere treinen (die met het probleemstel dienden uitgevoerd) dienen afgeschaft.

[Asterix]

De IRb is (naar mijn mening) een specialleke. Deze is eigenlijk L-trein tussen Antwerpen en Brussel maar rijdt IC tussen Vilvoorde en Brussel-Noord.

Zijn er plannen om de capaciteit in het weekend uit te breiden? Dit zou zeer welgekomen zijn. Eén Break op zaterdagnamiddag is echt te weinig.

[LML]

Ik heb m'n suggestie al 'ns vermeld op dit forum i.v.m. met IC- en IR-haltes, maar ik weet niet meer juist waar...
IC: stopt enkel in 'steden' (=> city)
IR: stopt in 'steden' èn 'gemeentes' (=> regio)
L: stopt overal (=> lokaal)

[Shrek]

Ik heb m'n suggestie al 'ns vermeld op dit forum i.v.m. met IC- en IR-haltes, maar ik weet niet meer juist waar...
IC: stopt enkel in 'steden' (=> city)
IR: stopt in 'steden' èn 'gemeentes' (=> regio)
L: stopt overal (=> lokaal)

Maar wat doe je dan met het feit dat sommige stations van grote dorpen meer reizigers hebben dan sommige steden?

[kika]

Noem het de hoofdstation(s) in (groot)stedelijke agglomeraties... Andere landen met een IC/IR/L (-achtig) systeem hebben trouwens ook allemaal voorbeelden waar een IC een stukje als L rijdt, er een dorp is met IC-verbinding en een stadje waar je echt niet wilt dat de IC er stopt. Ook blijft het punt bestaan van Stefanic over verwarring en uiteindes van lijnen. Naamgeving zelden absoluut en meestal kan ik er ook prima met leven dat het voor het leeuwendeel wél klopt. Mensen die ietsje vaker treinreizen associëren ook wel met IC/IR en L ongeveer wat er bedoeld is met de naam. Het 100% aanpassen van een dienstregeling aan een naamgeving is nogal het paard achter de wagen spannen. Dus misschien is het gemakkelijker als je een alternatieve naam bedenkt voor deze dienstregeling

[Kristofke]

Dat het materieelinzet tijdens de week op zijn maximum zit, daar kan ik nog inkomen. Maar in het weekend is deze op vele plaatsen ontoereikend en is er genoeg materieel in de bundels!!

Uit eigen ervaring: de IR n in het weekend één break. Daar doet de treinbegeleider meestal zelfs geen controle want hij geraakt niet door zijn trein, hetzelfde tijdens de week wanneer 's avonds de M5 stammen als P trein naar Geraardsbergen rijden en daar blijven, die werden vervangen door één klassiek stel. De IC i rijdt in het weekend met zowat alle materiaal mogelijk (M6, klassiek, DMT en MS800), al deze samenstellingen behalve de M6 zijn zo goed als altijd ontoereikend.

Aan wat ligt dit dan? Doen treinbegeleiders veel te weinig melding van deze overbezettingen? Is de dienst die de materieel inzet bepaald niet op de hoogte van deze problemen?

[stefanic]

Dat het materieelinzet tijdens de week op zijn maximum zit, daar kan ik nog inkomen. Maar in het weekend is deze op vele plaatsen ontoereikend en is er genoeg materieel in de bundels!!

Uit eigen ervaring: de IR n in het weekend één break. Daar doet de treinbegeleider meestal zelfs geen controle want hij geraakt niet door zijn trein, hetzelfde tijdens de week wanneer 's avonds de M5 stammen als P trein naar Geraardsbergen rijden en daar blijven, die werden vervangen door één klassiek stel. De IC i rijdt in het weekend met zowat alle materiaal mogelijk (M6, klassiek, DMT en MS800), al deze samenstellingen behalve de M6 zijn zo goed als altijd ontoereikend.

Aan wat ligt dit dan? Doen treinbegeleiders veel te weinig melding van deze overbezettingen? Is de dienst die de materieel inzet bepaald niet op de hoogte van deze problemen?

De meeste diensten zijn zich wel bewust van bepaalde overbezettingen. Maar er is ook zoiets als onderhoud. Het materieel wordt tijdens de week zo intens ingezet (zeker dubbeldeks-stammen) zodat er amper tijd is om ze binnen te brengen voor onderhoud (klassieke onderhoud en reinigen, maar ook, vandalismeresultaten wegwerken, graffiti,....).

Een 'mooi' voorbeeld van deze problematiek waren de dieseltjes. In Mol bleven reizigers op zaterdagochtend achter op het perron, terwijl in de bundels, 2 sporen verder, een hele reeks diesels stonden te niksen. Deze werden op eigen initiatief door het personeel ter plekke (niet Technics) mee ingeschakeld in de treindienst. Het gevolg was dat die stellen tijdens de week onbeschikbaar werden (tanken, onderhoud om de X km) omdat de voorziene onderhoudsbeurten sneller kwamen dan voorzien in de planning etc.

[dentheo]

Een 'mooi' voorbeeld van deze problematiek waren de dieseltjes. In Mol bleven reizigers op zaterdagochtend achter op het perron, terwijl in de bundels, 2 sporen verder, een hele reeks diesels stonden te niksen. Deze werden op eigen initiatief door het personeel ter plekke (niet Technics) mee ingeschakeld in de treindienst. Het gevolg was dat die stellen tijdens de week onbeschikbaar werden (tanken, onderhoud om de X km) omdat de voorziene onderhoudsbeurten sneller kwamen dan voorzien in de planning etc.

Alhoewel het een "povere" verantwoording blijft, laten staan omdat men ze anders meer moet tanken en smeren.

[pietje]

^^ Inderdaad, het enige wat er fout gelopen is, is dat de planning slecht is opgesteld.
De NMBS heeft als kerntaak het vervoeren van reizigers, alle procedures moeten zodanig opgesteld worden dat dat efficiënt kan gebeuren en dat er geen mensen op het perron moeten achterblijven, ook niet als het "onverwacht" goed weer is of zo.

[Asterix]

Wel vreemd dat je die stellen dan altijd in de bundels ziet staan zonder dat je er iemand aan ziet werken. Wanneer geberut dat onderhoud dan?? Ik vraag me af of men geen schrik heeft dat het materiaal te snel verslijt...