Het Groot Belgisch Treinen Forum

Kan iemand me hier vertellen waarom treinen met een TBL1+ installatie niet zijn toegelaten in Duitsland en Nederland? Simpelweg omdat ze de moeite voor de homologatie niet nemen?

Titel en inhoud "rammelen" een beetje

Ik denk dat men voor het oud materieel de ganse papierwinkel( incl.testkosten) inderdaad niet meer wil opstarten...
En wie weet wat er bij de nieuwe testen bovenkomt, dan mogen de niet omgebouwde misschien ook niet meer binnen...
Zij zijn uiteindelijk nooit via de huidige normen getest.

deadlock schreef:Kan iemand me hier vertellen waarom treinen met een TBL1+ installatie niet zijn toegelaten in Duitsland en Nederland? Simpelweg omdat ze de moeite voor de homologatie niet nemen?

Inderdaad, even testen en het mag wel.
De TBL1+ antenne is immers een standaard ETCS antenne en die zijn over heel Europa toegelaten (als je het laat homologeren natuurlijk).
Maar de nmbs is van plan om over x aantal maanden enkel nog met desiro's, MS96 en HLE18 de grens over te rijden. Geen reden meer dus om die andere treinen nog te laten keuren.

Wat de installatie van TBL1+ op de baanvakken zelf betreft (want dat zegt de titel eigenlijk...):
Daar zijn we druk mee bezig, maar het is niet zo eenvoudig. Omdat alle treinen in Europa ETCS krijgen op termijn, moeten ook alle spoorlijnen daarop voorzien zijn. Daarom ontwerpen we momenteel voor alle grensovergangen een transitie STM-STM (op ETCS level 0 dus). De trein wordt dus niet beveiligd door ETCS, maar krijgt wel alle transitie-info via het ETCS-protocol. Dit is onder meer nodig om de TBL1+ correct te laten werken, daarom lopen de grensbaanvakken een beetje achter op de rest.
Deze transitie is evenwel een tijdelijke oplossing. Voor Aken, Rodange, Mont-Saint-Martin en Kleinbettingen liggen de ETCS-plannen immers al klaar

Shrek schreef:

deadlock schreef:Kan iemand me hier vertellen waarom treinen met een TBL1+ installatie niet zijn toegelaten in Duitsland en Nederland? Simpelweg omdat ze de moeite voor de homologatie niet nemen?

Inderdaad, even testen en het mag wel.
De TBL1+ antenne is immers een standaard ETCS antenne en die zijn over heel Europa toegelaten (als je het laat homologeren natuurlijk).
Maar de nmbs is van plan om over x aantal maanden enkel nog met desiro's, MS96 en HLE18 de grens over te rijden. Geen reden meer dus om die andere treinen nog te laten keuren.

Maastricht zou breaks krijgen. Maar is de NMBS dan überhaupt al gestart met de homologatie van het nieuwere materieel? Het enige wat we horen is het doorknippen van allerlei relaties wegens het nog steeds niet toegelaten zijn van materieel met TBL1+ in de buurlanden. Waaronder MS96.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: Maar is de NMBS dan überhaupt al gestart met de homologatie van het nieuwere materieel?

Ik denk dat dat één van de resterende taken van Siemens is voor de nieuwe loks en Desiros.

Eerst Belgie ( ETCS en klassiek) en dan stap voor stap de buren (via STM ?)

De NMBS is wel degelijk bezig met de homologatie van materieel op de grensbaanvakken. Waar ik uit het hoofd relatief zeker van ben: HLE 27 naar Aachen, MR 75-77 (vierledige) naar Roosendaal, MR 66-79 (gemoderniseerde tweeledige) naar Aachen, MR 96 naar Rijsel,... (lijst is onvolledig).

Er komt veel meer bij kijken dan 'even testen en het mag wel' of 'er de moeite voor nemen'. Homologaties van spoormaterieel zijn er helaas, en in tegenstelling tot wat de bedoeling zou moeten zijn, de laatste jaren niet eenvoudiger of soepeler op geworden.

Persoonlijk vind ik het werk voor de vierledige naar Roosendaal en de tweetjes naar Aachen een beetje bezigheidstherapie.... maar wie ben ik.

nahoj schreef:De NMBS is wel degelijk bezig met de homologatie van materieel op de grensbaanvakken. Waar ik uit het hoofd relatief zeker van ben: HLE 27 naar Aachen, MR 75-77 (vierledige) naar Roosendaal, MR 66-79 (gemoderniseerde tweeledige) naar Aachen, MR 96 naar Rijsel,... (lijst is onvolledig).

Er komt veel meer bij kijken dan 'even testen en het mag wel' of 'er de moeite voor nemen'. Homologaties van spoormaterieel zijn er helaas, en in tegenstelling tot wat de bedoeling zou moeten zijn, de laatste jaren niet eenvoudiger of soepeler op geworden.

Juist daarom begrijp ik niet waarom die toelatingsprocedures niet al eerder zijn gestart. Het is niet dat materieel met TBL1+ pas dit jaar op de baan is verschenen. Bovendien hoeft het in Nederland helemaal niet zo lang te duren - zie de toelating vna reeks 13 naar Maastricht.

Groetjes,
Rian

Persoonlijk vind ik het werk voor de vierledige naar Roosendaal en de tweetjes naar Aachen een beetje bezigheidstherapie.... maar wie ben ik.

Dat klassiek materieel wordt gehomologeerd is de enige realistische weg om tot een relatief snelle oplossing te komen. Het nieuwe materieel homologeren neemt nog veel meer tijd in beslag dan een wijziging aan bestaand (en reeds gehomologeerd) materieel. Zie bv. HLE 18 in Frankrijk / Luxemburg / Nederland (grensbaanvakken), homologaties die al langer lopen dan de TBL1+ op de grensbaanvakken, en naar alle waarschijnlijkheid later rond zullen zijn.

Naar Aachen is het verhaal overigens nog complexer aangezien daar 15kV gepland wordt, en bv. Desiro homologeren op middellange termijn even 'zinloos' is als de tweetjes.

Juist daarom begrijp ik niet waarom die toelatingsprocedures niet al eerder zijn gestart. Het is niet dat materieel met TBL1+ pas dit jaar op de baan is verschenen. Bovendien hoeft het in Nederland helemaal niet zo lang te duren - zie de toelating vna reeks 13 naar Maastricht.

Eerder dan wat? Ze zijn gestart van zodra de TBL1+ boorduitrusting inclusief het concept voor de grensovergangen gekend en gehomologeerd was in België.
De vergelijking met HLE 13 naar Maastricht gaat niet op. Het gaat hier om een wijziging aan de signalisatie-uitrusting, iets waar homologatie-instanties zeer gevoelig aan zijn. De signalisatie-uitrusting van HLE 13 was niet nieuw. Het betrof dus inhoudelijk een heel andere homologatie.
En zoals ik al zei, zijn de homologatie-procedures de laatste jaren er niet eenvoudiger of sneller op geworden.

nahoj schreef:

Persoonlijk vind ik het werk voor de vierledige naar Roosendaal en de tweetjes naar Aachen een beetje bezigheidstherapie.... maar wie ben ik.

Dat klassiek materieel wordt gehomologeerd is de enige realistische weg om tot een relatief snelle oplossing te komen. Het nieuwe materieel homologeren neemt nog veel meer tijd in beslag dan een wijziging aan bestaand (en reeds gehomologeerd) materieel. Zie bv. HLE 18 in Frankrijk / Luxemburg / Nederland (grensbaanvakken), homologaties die al langer lopen dan de TBL1+ op de grensbaanvakken, en naar alle waarschijnlijkheid later rond zullen zijn.

Naar Aachen is het verhaal overigens nog complexer aangezien daar 15kV gepland wordt, en bv. Desiro homologeren op middellange termijn even 'zinloos' is als de tweetjes.

DB Netz kan wel van alles plannen, maar het laatste woord over die verplaatsing in Aken is bepaald nog niet gesproken.

nahoj schreef:

Juist daarom begrijp ik niet waarom die toelatingsprocedures niet al eerder zijn gestart. Het is niet dat materieel met TBL1+ pas dit jaar op de baan is verschenen. Bovendien hoeft het in Nederland helemaal niet zo lang te duren - zie de toelating vna reeks 13 naar Maastricht.

Eerder dan wat? Ze zijn gestart van zodra de TBL1+ boorduitrusting inclusief het concept voor de grensovergangen gekend en gehomologeerd was in België.

ALs dat zo is, dan is de lengte van die procedure net zo goed een probleem. Hoe lang heeft dat geduurd? En hoeveel jaar rijden ze al rond met TBL1+-materieel? Heeft de NMBS eigenlijk al eens bezwaar gemaakt tegen de lengte van die procedure?

Groetjes,
Rian

Op het traject Maastricht Randwijck- Visé Grens ligt iig nog geen ATB of MEMOR. Sinds vorig jaar liggen er wel 2 bakens net ten zuiden van Randwijck, maar ik weet niet of die op het hele stuk liggen of dat dat bakens zijn om de ATB aan/uit te zetten.

giuseppe schreef:Op het traject Maastricht Randwijck- Visé Grens ligt iig nog geen ATB of MEMOR. Sinds vorig jaar liggen er wel 2 bakens net ten zuiden van Randwijck, maar ik weet niet of die op het hele stuk liggen of dat dat bakens zijn om de ATB aan/uit te zetten.

Dat zal dan inderdaad de STM-STM overgang zijn

giuseppe schreef:Op het traject Maastricht Randwijck- Visé Grens ligt iig nog geen ATB of MEMOR. Sinds vorig jaar liggen er wel 2 bakens net ten zuiden van Randwijck, maar ik weet niet of die op het hele stuk liggen of dat dat bakens zijn om de ATB aan/uit te zetten.

ATB buitendienst schakelen gaat met een frequentiepuls door de spoorstaven en gebeurt niet met bakens zoals bij Crocodile.

deadlock schreef:

giuseppe schreef:Op het traject Maastricht Randwijck- Visé Grens ligt iig nog geen ATB of MEMOR. Sinds vorig jaar liggen er wel 2 bakens net ten zuiden van Randwijck, maar ik weet niet of die op het hele stuk liggen of dat dat bakens zijn om de ATB aan/uit te zetten.

ATB buitendienst schakelen gaat met een frequentiepuls door de spoorstaven en gebeurt niet met bakens zoals bij Crocodile.

In de STM-versie zou dat toch niet meer mogen hoor, dat "moet" allemaal via bakens gaan.

Ja, maar alleen als er ERTMS ligt en dat is daar niet het geval.