Het Groot Belgisch Treinen Forum

De trein beveiliging heeft als basis een bloksysteem, en in elke blok slechts één trein.
Nu heeft zo'n blok natuurlijk meer dan één detectiekring (spoorkring of frequentie), bv. ook voor overwegen.
Dat is dus een "stuk van een blok", hoe noemen jullie zo'n stuk ?

Wanneer we dan nog verder gaan, wanneer er tussen blokken een stuk wisselstraat zit, dan wordt dit natuurlijk ook gedetecteerd bv. met astellers. In de praktijk wordt dit stuk bij het navolgende blok gevoegd voor de sturing van het sein voor de wisselstraat. Hoe heet zo'n stuk ? Zo'n stuk hoort niet steeds bij hetzelfde blok. Word zo'n wisselstraat beveiligd door asteller ervoor en erachter, of per wissel ? Is wisselstraat Infrabeltaal ?

Vooral naar aanleiding van "incident in Schaarbeek", want daar stonden beide treinen stil in zo'n stuk, dus eigenlijk niet in een blok...

Om een aanloopje te nemen, kan ik beginnen met te duiden dat "blok" de term is die in Nederland gehanteerd wordt voor wat in de NMBS en Infrabel een "sectie" heet. Of "wisselstraat" (NMBS), indien je van sein naar sein kijkt met daartussen een reisweg over wissels.
Daarbij gebruik ik de Nederlandse "seintechnische" betekenis van reisweg, want in België heb ik leren opzeggen dat een reisweg eigenlijk van station tot station is.
Doordat de gebruikers ervan over grenzen heen rijden, geraken zulke begrippen en betekenissen vaak buiten hun oorspronkelijke context ...

En nu is de eigenlijke vraag nog niet eens benaderd!

Een stuk blok noemt men een SK, spoorstroomkring, in 1 blok of sectie heb inderdaad meestal diverse SK's dus
wisselstraten worden in de nieuwe systemen gecontroleerd met assen tellers die thv srinen en bepaalde wissels gelegd worden, vaak per groep wissels die kort bij elkaar ligfen. In oudere plaatsen zoal all relais seinhuizen is da nog allemaal met SK's

Ik meen ook dat men bij de frequentie-SKs steeds assentellers gebruikt voor de wisselstraten ?

dentheo schreef:Ik meen ook dat men bij de frequentie-SKs steeds assentellers gebruikt voor de wisselstraten ?

je kan niet zomaar alles door elkaar gooien.
Ofwel heb je een zone met 50hz SK's (meestal de oudere blokposten, All-relais dus)
Ofwel een zone met toonfrequent SK's welke op 4 frequenties werken (1600,1900,2200 en 2500Hz), dit is meestal in hoofdspoor maar tegenwoordig kan dit in een station/roosters (niet in volle baan) ook wel voorkomen
Ofwel een zone met assentellers (bundels, stations of een spoor dat weinig wordt bereden)

Lijn 12 heeft hier achter mijn tuin toonfrequent (?) detectie.
Ik denk ook bij de overloopwissels in "volle baan"
In Essen waar de rijwegen iets complexer zijn, zijn het volgens mij assentellers.
Misschien mij heeft men dan aan 4 frequenties te "weinig".
Anders moet ik er nog eens naartoe fietsen.

Men heeft mij zoiets uitgelegd toen ik ging kijken naar het proefrijden bij het koppelen op epb.
Daarbij werden met een paar rangeerdiesels alle rijwegen één voor één "afgereden" ter "validatie".

Ik heb een tijdje geleden ook toonfrequente detectie aangetroffen op L 12, op het spoor van Kapellen richting Essen.

dentheo schreef:Lijn 12 heeft hier achter mijn tuin toonfrequent (?) detectie.
Ik denk ook bij de overloopwissels in "volle baan"
In Essen waar de rijwegen iets complexer zijn, zijn het volgens mij assentellers.
Misschien mij heeft men dan aan 4 frequenties te "weinig".
Anders moet ik er nog eens naartoe fietsen.

Men heeft mij zoiets uitgelegd toen ik ging kijken naar het proefrijden bij het koppelen op epb.
Daarbij werden met een paar rangeerdiesels alle rijwegen één voor één "afgereden" ter "validatie".

Die toonfrequentie signalisatie , heeft toch te maken met de smeerders FACETTA? niet?

Om u helemaal een rad voor ogen te draaien: in principio waren er geeneens middelen voor detectie.
Tussen verschillende blokposten, ook die in volle baan (= zonder wissels), werden de treinen naar elkaar aangekondigd.
Tot op heden kan met op dat oude systeem terugvallen en ook op EBP kan het in theorie.
Het eerste beginsel is één trein per sectie.
Door middel van een hele reeks aankondigingen kon een trein tot een sectie toegelaten worden, een rangering uitgevoerd, een aansluiting bediend worden...geniaal in zijn eenvoud.

Denk vooral niet dat er nu overal detectie is.
Gouvy was tot voor een jaar zonder detectie en kon je door mist niet zien of het bundelspoor vrij was ging het seinhuis op slot en ging je gewoon kijken of het spoor vrij was!
Verschillende installaties hebben op slechts een deel van hun sporen detectie; meestal perronsporen en sporen die vanuit het seinhuis niet zichtbaar zijn.

Het toffe is: detectie of niet, de treinen reden en rijden nog steeds.

nighttrain schreef: Die toonfrequentie signalisatie , heeft toch te maken met de smeerders FACETTA? niet?

Let op het is toonfrequente detectie !!! Is er een geleidende verbinding tussen beide sporen of niet ?
Wat je dan met die informatie doet is een ander verhaal, sein op rood zetten, overweg sluiten enz.

dentheo schreef:

nighttrain schreef: Die toonfrequentie signalisatie , heeft toch te maken met de smeerders FACETTA? niet?

Let op het is toonfrequente detectie !!! Is er een geleidende verbinding tussen beide sporen of niet ?
Wat je dan met die informatie doet is een ander verhaal, sein op rood zetten, overweg sluiten enz.

Wat ik ken en gebruik is de toonfrequentie die een bevel gaat geven om vet naar de rail te sturen om de wielkransen te smeren met de FACETA.
1 micro 100 M voor de betrokken FACETA (wielkraanssmeerder.

Dan meet je het "geluidsniveau " met die microfoon, moet ook lukken.

nighttrain schreef:

dentheo schreef:

nighttrain schreef: Die toonfrequentie signalisatie , heeft toch te maken met de smeerders FACETTA? niet?

Let op het is toonfrequente detectie !!! Is er een geleidende verbinding tussen beide sporen of niet ?
Wat je dan met die informatie doet is een ander verhaal, sein op rood zetten, overweg sluiten enz.

Wat ik ken en gebruik is de toonfrequentie die een bevel gaat geven om vet naar de rail te sturen om de wielkransen te smeren met de FACETA.
1 micro 100 M voor de betrokken FACETA (wielkraanssmeerder.

Toonfrequente spoorstroomkringen die dienen voor treindetectie hebben niks te maken met smeerders.
Deze spoorstroomkringen hebben elektrische voegen => kort en simpel uitgelegd : de ontvanger van de 1e blokkeert de zendfrequentie van de 2e. Deze spoorstroomkringen hebben dus geen fysieke "geïsoleerde voegen" waardoor de spoorlengtes in theorie oneindig kunnen zijn (is in praktijk natuurlijk niet waar : uitzetten en krimpen van ijzer moet ergens opgevangen worden).
Deze spoorstroomkringen worden inderdaad gebruikt om seinen dicht te zetten, aankondigingen van overwegen,..

Bordensteker schreef:Ik heb een tijdje geleden ook toonfrequente detectie aangetroffen op L 12, op het spoor van Kapellen richting Essen.

Het hoofdspoor op L12 heeft toonfrequente detectie, de bundel (en dus niet het hoofdspoor) in Essen is uitgerust met assentellers.

Hoeveel kilometer spoor in België heeft dat al ? En heeft dat systeem een officiële NMBS afkorting ?
SKfq ?