TGV Oost pas geëxploiteerd vanaf 2009
Geplaatst: 05 dec 2006, 20:05
Le TGV reste en gare de Liège (uit Le Soir van vandaag)
Entre la fin de 2007 et 2009, les TGV ne rouleront pas sur la ligne entre Liège et l'Allemagne. Le système de signalisation n'est pas prêt.S i Joe Dalton collait son oreille sur la toute nouvelle ligne à grande vitesse qui doit relier Liège à la frontière allemande, il pourrait attendre longtemps avant d'ouïr le frémissement du train...
Il nous revient en effet que la ligne nouvelle qui doit relier Liège à la frontière allemande, et qui sera achevée à la fin de 2007, ne verra pas passer l'ombre du cheval de fer avant le début de 2009.
Les 42 kilomètres de voies ne serviront donc à rien pendant un an. Pas plus que le tunnel de Soumagne, le plus long du pays, qui court aujourd'hui déjà sur 5,9 kilomètres à 127 mètres sous terre, entre Vaux-sous-Chèvremont et Soumagne.
Mais pourquoi diable un train ne pourrait-il pas circuler sur une voie ferrée existante ? Parce qu'Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en Belgique, a choisi un système de signalisation, baptisé ETCS 2.3.0. Un système tellement moderne que les Thalys et les ICE, les deux trains qui doivent emprunter la ligne à grande vitesse n'en sont pas encore équipés. « Nous ne serons pas prêts avant la fin de 2008 ou le début de 2009, a indiqué Jean-Michel Dancoisne, le patron de Thalys. L'installation de ce système n'est pas chose aisée : nos trains sont déjà équipés de sept systèmes de signalisation différents. Nous allons devoir installer ce huitième système, et devons nous assurer qu'il ne perturbe pas le fonctionnement des sept autres. »
Même explication à la Deutsche Bahn, la société ferroviaire allemande, qui exploite les TGV ICE. « Nous ne serons pas prêts avant 2009 », nous a indiqué une porte-parole.
N'y avait-il vraiment pas moyen d'éviter ce couac, alors que les travaux de la ligne de Liège à l'Allemagne sont connus depuis plus d'une décennie ? « Nous avons fait un choix de long terme, justifie Luc Lallemand, le patron d'Infrabel. La norme que nous avons choisie est appelée à s'imposer et à devenir la norme unique pour toute l'Europe. La fausse note provient du fait que ce système a été mis en place très tard par les autorités européennes. Mais ce choix nous évitera de procéder à des investissements dans le futur. »
Il faudra faire rouler des trains vides
En attendant, il va falloir entretenir durant un an une ligne de 650 millions d'euros qui ne sert à rien. Il faudra notamment procéder à l'élagage de la végétation, au graissage des machines d'entretien et à la surveillance des voies. « Ces travaux ne constituent pas une charge supplémentaire, car ils doivent être effectués, qu'il y ait des trains ou non », dit Aurélie Traube, porte-parole d'Infrabel.
Plus gênant : pour éviter que la ligne ne s'abîme, il va falloir faire rouler des trains. « Nous utiliserons des locomotives, qui rouleront avec des voitures vides, indique Aurélie Traube. Mais il s'agira de cas exceptionnels. La plupart du temps, la voie sera occupée par des véhicules d'entretien et par ceux de Thalys et ICE, qui effectueront des tests. » A ces frais, s'ajoutera un « petit » manque à gagner. Car pour emprunter la nouvelle ligne, les ICE et Thalys doivent payer à Infrabel un supplément par rapport à la ligne utilisée actuellement. « Mais ce supplément de prix est limité, affirme Aurélie Traube. En outre, nous ne nous attendions pas à une extension du trafic durant la première année d'exploitation. »
Entre la fin de 2007 et 2009, les TGV ne rouleront pas sur la ligne entre Liège et l'Allemagne. Le système de signalisation n'est pas prêt.S i Joe Dalton collait son oreille sur la toute nouvelle ligne à grande vitesse qui doit relier Liège à la frontière allemande, il pourrait attendre longtemps avant d'ouïr le frémissement du train...
Il nous revient en effet que la ligne nouvelle qui doit relier Liège à la frontière allemande, et qui sera achevée à la fin de 2007, ne verra pas passer l'ombre du cheval de fer avant le début de 2009.
Les 42 kilomètres de voies ne serviront donc à rien pendant un an. Pas plus que le tunnel de Soumagne, le plus long du pays, qui court aujourd'hui déjà sur 5,9 kilomètres à 127 mètres sous terre, entre Vaux-sous-Chèvremont et Soumagne.
Mais pourquoi diable un train ne pourrait-il pas circuler sur une voie ferrée existante ? Parce qu'Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en Belgique, a choisi un système de signalisation, baptisé ETCS 2.3.0. Un système tellement moderne que les Thalys et les ICE, les deux trains qui doivent emprunter la ligne à grande vitesse n'en sont pas encore équipés. « Nous ne serons pas prêts avant la fin de 2008 ou le début de 2009, a indiqué Jean-Michel Dancoisne, le patron de Thalys. L'installation de ce système n'est pas chose aisée : nos trains sont déjà équipés de sept systèmes de signalisation différents. Nous allons devoir installer ce huitième système, et devons nous assurer qu'il ne perturbe pas le fonctionnement des sept autres. »
Même explication à la Deutsche Bahn, la société ferroviaire allemande, qui exploite les TGV ICE. « Nous ne serons pas prêts avant 2009 », nous a indiqué une porte-parole.
N'y avait-il vraiment pas moyen d'éviter ce couac, alors que les travaux de la ligne de Liège à l'Allemagne sont connus depuis plus d'une décennie ? « Nous avons fait un choix de long terme, justifie Luc Lallemand, le patron d'Infrabel. La norme que nous avons choisie est appelée à s'imposer et à devenir la norme unique pour toute l'Europe. La fausse note provient du fait que ce système a été mis en place très tard par les autorités européennes. Mais ce choix nous évitera de procéder à des investissements dans le futur. »
Il faudra faire rouler des trains vides
En attendant, il va falloir entretenir durant un an une ligne de 650 millions d'euros qui ne sert à rien. Il faudra notamment procéder à l'élagage de la végétation, au graissage des machines d'entretien et à la surveillance des voies. « Ces travaux ne constituent pas une charge supplémentaire, car ils doivent être effectués, qu'il y ait des trains ou non », dit Aurélie Traube, porte-parole d'Infrabel.
Plus gênant : pour éviter que la ligne ne s'abîme, il va falloir faire rouler des trains. « Nous utiliserons des locomotives, qui rouleront avec des voitures vides, indique Aurélie Traube. Mais il s'agira de cas exceptionnels. La plupart du temps, la voie sera occupée par des véhicules d'entretien et par ceux de Thalys et ICE, qui effectueront des tests. » A ces frais, s'ajoutera un « petit » manque à gagner. Car pour emprunter la nouvelle ligne, les ICE et Thalys doivent payer à Infrabel un supplément par rapport à la ligne utilisée actuellement. « Mais ce supplément de prix est limité, affirme Aurélie Traube. En outre, nous ne nous attendions pas à une extension du trafic durant la première année d'exploitation. »
