Het Groot Belgisch Treinen Forum

Ik heb onlangs een aantal artikels gelezen over het heropenen van Antwerpen-Linkeroever, onafhankelijk van hoe slecht gelegen dit station is heb ik toch vragen over het nut van zulke stations. Onlangs hebben we Noorderkempen, Arcaden en Anderlecht erbij gekregen, en geen een van die nieuwe dure stations wordt goed bedient.
Noorderkempen ligt op een nieuwe lijn met complexe regels rond ETCS en moeilijke keermogelijkheden op volle baan en in het volgende station vanwege de nood aan ATB om in Breda of Rotterdam te geraken. Daar kan ik mee volgen.
Maar Anderlecht heeft 2 jaar moeten rekenen op een uurdienst en heeft nu eindelijk een half uurdienst, nog steeds te weinig in mijn ogen sinds er 6 treinen per uur passeren.
En dan de kers op de taart, Arcaden was waarschijnlijk een vrij duur station, perrons op een viaduct en 2 liften. Er rijden daar 5 S-treinen per uur voorbij en er stopt er maar 1, dit station is al 7 jaar open en nu pas spreekt men over een 2e S7 in 2025 die er zou stoppen, en het lijkt erop alsof de hogere bediening van Arcaden eerder toeval is en dat het meer draait over de stations tussen Delta en Vilvoorde.
Wat is het nut van deze werken als ze niet benut worden, het voelt als weggesmeten geld. Ik wens de Antwerpenaren hun Antwerpen Linkeroever ten sterkste toe maar als er hier weer maar 1 S34 zou stoppen zie ik er de meerwaarde niet van in. Is men hetzelfde van plan met Moensberg, het hele station verbouwen om er 1 S1 trein te doen stoppen? Voor Braine-Alliance spreken ze over treinen naar de Europese wijk, dus enkel de S9...
Dit moet veranderen, want deze aanpak trekt op niets...

V.w.b. Arcaden: helemaal akkoord, als dit station er toch eenmaal ligt, en aan een druk bereden lijn, dan zou het wel eens wat meer bediening mogen krijgen. Wel lastig dat het maar twee perronsporen heeft, iedere trein meer die daar stopt neemt een beetje speling weg in de planning.

Noorderkempen voldoet nmbm aan een stevige maatschappelijke behoefte, en kan niet echt in vraag worden gesteld. Niet in het minst wegens het terugdringen van de files op de Antwerpse ringsnelweg. Een beetje cynisch dat die files zogezegd een prioriteit zijn voor het Vlaamse niveau, maar dat het vanuit federale hoek is dat er iets aan wordt gedaan...

Anderlecht kan ik niet inschatten, maar zoveel vraag naar mobiliteit "buiten-de-stad" kan ik me daar niet voorstellen (en wie van daar de stad in wil, die is goed bediend door de metro), en iedere trein die daar stopt vermindert de capaciteit van L50.

Maar ik ben graag akkoord dat nieuwe plaatselijke stationnetjes/haltes geen prioriteit zouden mogen zijn. De grootste nood vandaag zit hem in het uitbreiden van de capaciteit voor treinen voor de lange en middellange afstand, al dan niet supersnel. Met natuurlijk voorop de NZV L0 - maar daar zijn moedige beslissingen nodig, en een visie op lange termijn, en daar mag men vandaag niet meer naar verlangen.

Zo'n plaatselijke stationnetjes/haltes zijn natuurlijk wel een fraaie mogelijkheid om te scoren voor de plaatselijke politici, en daar zal het wel om te doen zijn.

De huidige vraag naar Antwerpen-Linkeroever is nogal van de pot gerukt: men vraagt dat station om de renovatie van de premetrotunnel op te vangen, maar met één of twee S-treinen per uur is dat geen valabel alternatief voor een tramtunnel met in de spits elke 2 minuten een tram. Maar op termijn is het zeker met de ontwikkelingen van Regatta daar zinvol om een station te openen.

Arcaden is idd een vrij zinloos station, gezien de huidige en potentiële bediening. Je kan daar misschien nog een overstapstation L161-L26 in zien maar in de praktijk gebeurt dat in Etterbeek.

Anderlecht telde bij de nieuwe telling al meer dan 600 reizigers per weekdag, waarbij het tot de top 200 populairste stations van België behoort (uit de 550+). Het is ook geconcipieerd als S-station en de overige S-stations rond Brussel hebben bijna allemaal ook 'maar' een halfuurdienst dus dat is een best correct bedieningsniveau.

Noorderkempen is zelfs nog een groter succes met meer dan 850 reizigers per weekdag, die nu (eindelijk) hun halfuurdienst gaan krijgen. Het is een uitermate succesvol station, mede vanwege de ligging in een voordien treinloze regio en de integratie met het busnet. Ik verwacht persoonlijk dat het met de aankomende Oosterweelwerken en de halfuurdienst zelfs snel terug boven de 1000 of 1500 zal zitten.

En je vergeet natuurlijk de succesverhalen ook wel te noemen: Diesdelle (geopend 2007) met 5 S-treinen en 800+ reizigers, stations Seraing (400+) en Ougrée (100+) heropend in 2018 en elk halfuur bediend, Mouterij (geopend in 2015) met 3 S-treinen en 400+ reizigers, zelfs Evergem dat maar een uurdienst heeft maar wel 350 reizigers per weekdag. Als je weet dat de helft van de Belgische stations minder dan 350 reizigers per weekdag haalt kan je dat toch moeilijk als een slechte investering beschouwen. Je gaat geen nieuw IC-station meer kunnen bouwen op een plek waar er nog geen ligt, maar er zijn best wel een aantal valabele locaties waar een S-station zinvol is. De kost om een nieuw station te bouwen is ook een andere grootteorde dan de capaciteitsinvesteringen in nieuwe vertakkingen en lijnen die er ook moeten gebeuren.

De (her)aanleg van een onbewaakte stopplaats hoeft volgens mij toch echt niet zo'n fortuin te kosten. Ik bedoel, wat is er nodig? Een perron of 2, verlichting, en een ticket automaat is de basisvoorziening. Parking is nuttig, maar kan door de lokale overheid verzorgd worden. En als het dan succesvol blijkt, kunnen de voorzieningen makkelijk worden uitgebreid. Mocht er onzekerheid bestaan over de verbruiksvraag, kan je in veel gevallen nog steeds met een voorlopige installatie werken, zet er een stelling, bedek met planken en een antislipmat, hang wat werfverlichting gekoppeld aan de straatverlichting, en je kan ermee beginnen. Na een paar maanden merk je of er nooit iemand staat te wachten, en kan je desnoods alles terug afbreken zonder sporen achter te laten.

Kan iemand mij uitleggen wat het punt is van Zeebrugge-Strand? Het werd geopend in 2001 en ligt dichter bij de kust, maar er rijden zelfs tijdens de zomervakantie niet meer treinen naar, dus wat is het voordeel? Ik zou het ergens nog kunnen begrijpen als men Zeebrugge-Dorp gesloten had, maar ik zie momenteel enkel nadelen voor de bewoners van Zeebrugge, een vreemd soort stoelendans om de 23 toeristen iets dichter bij het strand af te zetten. Waarom is er hier ooit geld aan verspild?

Er was ooit sprake van een stopplaats aan het Researchpark Haasrode nabij Leuven. Omdat lijn 2 een HSL lijn was, was het onmogelijk om hier een stopplaats te bouwen. Wat niet mogelijk is in Vlaams Brabant, was wel wel mogelijk in Antwerpen met station Noorderkempen.

Als ik kijk naar een lijn waar ik vroeger vaak op reisde, lijn 35, heeft men hier veel stopplaatsen gesloten. Hier zou men kunnen overwegen om bijvoorbeeld Kuringen te bedienen en de bouw van een P+R in de buurt van het op- en afrittencomplex van de E313. Ook bepaalde spoorlijnen waar veel bebouwing is in de onmiddelijke buurt van de spoorlijn zou er potentieel kunnen zijn, zoals Zelem of Kermt.

Op de HSL nabij Leuven op die locatie een station zetten is eerder onmogelijk omdat je daar juist met de spanning overgang zit tussen 3kV en 25kV. Daar wil je helemaal geen treinen tot stilstand zien komen, meer zorgen dan plezier. Dan ben je beter af om dit op L36 te doen. Ietsje verder maar minder praktische zorgen. Maar in beide gevallen nog steeds vrij kort bij Leuven zelf. Niet het meest ideale voor een trein waarbij je toch net wil voorkomen dat haltes op korte afstand van elkaar gaan liggen.

Malista schreef: ↑26 aug 2024, 00:02 Er was ooit sprake van een stopplaats aan het Researchpark Haasrode nabij Leuven. Omdat lijn 2 een HSL lijn was, was het onmogelijk om hier een stopplaats te bouwen. Wat niet mogelijk is in Vlaams Brabant, was wel wel mogelijk in Antwerpen met station Noorderkempen.

Het plan was bij mijn weten steeds om dat station te bouwen aan L36, niet aan L2. En zoals Steven zegt: veel te dicht bij Leuven om nog een station langs een hogesnelheidslijn te bouwen.

trainlovertje schreef: ↑26 aug 2024, 10:17

Malista schreef: ↑26 aug 2024, 00:02 Er was ooit sprake van een stopplaats aan het Researchpark Haasrode nabij Leuven. Omdat lijn 2 een HSL lijn was, was het onmogelijk om hier een stopplaats te bouwen. Wat niet mogelijk is in Vlaams Brabant, was wel wel mogelijk in Antwerpen met station Noorderkempen.

Het plan was bij mijn weten steeds om dat station te bouwen aan L36, niet aan L2. En zoals Steven zegt: veel te dicht bij Leuven om nog een station langs een hogesnelheidslijn te bouwen.

Gemiste kans. Een korte aftakking van L2 naar Researchpark Haasrode had in één klap heel veel bedrijven kunnen bedienen waar je nu alleen met een auto geraakt.

Voor het geld dat het zou kosten om op die plek een aftakking te maken langs een hogesnelheidslijn en een station te maken zou je al evengoed een tramlijn kunnen aanleggen denk ik en daarmee nog veel meer plekken bedienen.

Enkel bereikbaar met de auto, wat voor een zever is dat nu weer. Het is ochot 15 minuten fietsen naar het station.

Portbou schreef: ↑26 aug 2024, 11:00 Gemiste kans. Een korte aftakking van L2 naar Researchpark Haasrode had in één klap heel veel bedrijven kunnen bedienen waar je nu alleen met een auto geraakt.

Met de bus sta je nu in 9 minuten aan station Leuven, om het halfuur met bus 630 en in de spits om het kwartier.

PS. De fietstocht van 4 km gaat grotendeels langs fietssnelweg F24 (Leuven-Tienen), inclusief een fietsonderdoorgang onder de N3 (het "Stoemperspad"). Zie de route op een kaart met fietspaden/fietssnelwegen:
https://www.openstreetmap.org/direction ... 4&layers=C

Idd, zo'n bedrijventerrein wordt best gewoon met bussen ontsloten voor OV.
Zijn er eigenlijk voorbeelden van treinhaltes die (nagenoeg) enkel voor een bedrijventerrein in gebruik zijn en die echt succesvol zijn?

Zo direct kan ik alleen denken aan Buda. Dat was suksesvol toen de Renaultfabriek nog draaide.

desirootje schreef: ↑25 aug 2024, 14:52 Kan iemand mij uitleggen wat het punt is van Zeebrugge-Strand? Het werd geopend in 2001 en ligt dichter bij de kust, maar er rijden zelfs tijdens de zomervakantie niet meer treinen naar, dus wat is het voordeel? Ik zou het ergens nog kunnen begrijpen als men Zeebrugge-Dorp gesloten had, maar ik zie momenteel enkel nadelen voor de bewoners van Zeebrugge, een vreemd soort stoelendans om de 23 toeristen iets dichter bij het strand af te zetten. Waarom is er hier ooit geld aan verspild?

Ik ben een van die 23 toeristen die maar al te graag gebruik maakt van het station in de Strandwijk. Je moet eens sjouwen met een parasol in de hand van Dorp naar Strand, en dan nog eens die drukke Kustlaan oversteken. Zo'n kleine stationnetjes kosten amper geld. Zeebrugge Strand is welgeteld één perron en een onderdoorgang. Kostprijs 14 000 000 frank (Bron: Zeebrugge-strand heeft eigen treinstation, De Standaard, 10 juni 2001)

Buiten het zomerseizoen moet Zeebrugge het meer hebben van haar vissershaven en Seafront, dus dan is Zeebrugge Dorp de meer logischere keuze. De implementatie van een station op beide locaties zorgt ervoor dat beide wijken levendig blijven. Het zou een forse aderlating zijn om één van de stations te sluiten, maar dat lijkt me geheel niet aan de orde.

Er zou wel een betere tramconnectie moeten zijn tussen de Strand- en Dorpwijk. Het helpt niet dat uitgerekend nu de halte Strandwijk verplaatst is naar de Londenstraat, 300 meter verder dan de oorspronkelijk halte aan de Sint Christianastraat. Als reiziger moet je vanaf Zeebrugge Strand verder lopen om de tram te nemen.

Meer info vind je ook: hier