Het Groot Belgisch Treinen Forum

Beste spoorvrienden,

We zien bij internationale treinverbindingen vaak onze NMBS-treinen rijden. En het lijkt alsof dat de NMBS de verantwoordelijkheid moet opnemen om ervoor te zorgen dat ze de aangepaste treinvoertuigen zelf moet voorzien voor de internationale treinverbindingen. Maar kunnen andere landen of operatoren zelf niet het treinvoertuig voorzien als ze van, naar en/of door België willen gaan?

Hoe komt dat de SNCF Alstom/Bombardier ACG-trein niet meer naar België rijdt? Zo kan men de MS96-treinstellen van 400-reeks bijvoorbeeld op de lijnen van en naar Groothertogdom-Luxemburg inzetten, omdat ze meerdere toiletten hebben voor lange ritten tegenover de MS08-treinstellen (Siemens-Desiro-Main-Lane) van 085-reeks die er maar 1 per treinstel hebben. Vervolgens zijn er overal tafeltjes in MS96 dan in MS08. Dus een goed alternatief voor de Desiro.

Tot slot, waarom rijdt het I11-stuurstandrijtuig in Frankrijk niet op eigen kracht, maar getrokken door de locomotief? En hoe komt dat de stam I11-rijtuigen in Frankrijk enkel gerangeerd wordt door de andere locomotief van de NMBS HLE 18 (Siemens) die in Parijs klaarstaat dan door een andere locomotief?

Harshan schreef: ↑18 jan 2025, 16:15 Hoe komt dat de SNCF Alstom/Bombardier ACG-trein niet meer naar België rijdt? Zo kan men de MS96-treinstellen van 400-reeks bijvoorbeeld op de lijnen van en naar Groothertogdom-Luxemburg inzetten, omdat ze meerdere toiletten hebben voor lange ritten tegenover de MS08-treinstellen (Siemens-Desiro-Main-Lane) van 085-reeks die er maar 1 per treinstel hebben. Vervolgens zijn er overal tafeltjes in MS96 dan in MS08. Dus een goed alternatief voor de Desiro.

Als ik het goed had begrepen, hebben die AGC's enkel TBL1+ gekregen, geen ETCS. Waarom ze al een tijdje niet meer naar Doornik komen, weet ik niet, maar sowieso ging het voor die stellen eind dit jaar gedaan zijn in België wegens geen ETCS.

De MS96 is momenteel niet meer toegelaten in Luxemburg. De gewone M7-rijtuigen zijn bv. wel al toegelaten, en die worden sinds december ook steeds meer ingezet naar Luxemburg.

Harshan schreef: ↑18 jan 2025, 16:15 Tot slot, waarom rijdt het I11-stuurstandrijtuig in Frankrijk niet op eigen kracht, maar getrokken door de locomotief? En hoe komt dat de stam I11-rijtuigen in Frankrijk enkel gerangeerd wordt door de andere locomotief van de NMBS HLE 18 (Siemens) die in Parijs klaarstaat dan door een andere locomotief?

De I11-stuurstand mag in Frankrijk niet op kop rijden, o.a. omdat die geen KVB heeft.

Harshan schreef: ↑18 jan 2025, 16:15 Beste spoorvrienden,

We zien bij internationale treinverbindingen vaak onze NMBS-treinen rijden. En het lijkt alsof dat de NMBS de verantwoordelijkheid moet opnemen om ervoor te zorgen dat ze de aangepaste treinvoertuigen zelf moet voorzien voor de internationale treinverbindingen. Maar kunnen andere landen of operatoren zelf niet het treinvoertuig voorzien als ze van, naar en/of door België willen gaan?

Dan moeten ze dat wel willen. Wil de SNCF naar Doornik rijden? Wil de DB naar Luik rijden?
Deels is het natuurlijk historisch gegroeid (Aachen kort aan de grens met 3 kV, dan is het onlogisch te verwachten dat DB materieel voor een stoptrein naar Luik levert), deels is het gewoon niet waar. De Benelux was altijd een gedeelde dienst waar NS zeker niet zijn verantwoordelijkheid ontliep (Hondekoppen, rijtuigen, stuurstanden).

En vooral nu is het gewoon logischer als NMBS naar Frankrijk rijdt want NMBS heeft 3kV+25kV materieel waardoor ze in beide landen kunnen rijden (nog afgezien van beveiliging). SNCF heeft dat niet (nou ja, TGV). Ook voor Nederland was de keuze simpeler: een 1,5 kV treinstel onder 3 kV laten rijden gaat meestal niet goed, andersom is niet zo'n probleem.

En als we het toch over de TGV hebben: je ziet blijkbaar niet de vele TGV die SNCF naar Brussel rijdt, de 2-uurlijkse ICE die DB rijdt, de nu halfuurlijkse EC/ECD waarvan NS er een rijdt en de NMBS de ander.

Meestal is het gwn gebaseerd op logica. Een stoptrein Antwerpen-Roosendaal is logischer dan Essen-Dordrecht en sinds die eerdere rit 90% van de tijd zich in België bevindt, moeten wij het materieel gebruiken. Hetzelfde geldt voor Liège-Luxemburg, Athus-Luxemburg, Brussel-Luxemburg, Brussel-Rotterdam, Brussel-Amsterdam, Aachen-Liège/Spa, Charleroi-Maubeuge en zowel voor de oude S43 (Hasselt)-Luik-Maastricht als de huidige 3 landentrein, die laatste brengt het meeste tijd door in Nederland, dus die dienst wordt uitgevoerd door Nederlands materieel.
De enige uitzonderingen op deze regel zijn de L Arlon-Luxemburg met materieel uit beide landen en de treinen naar Frankrijk. Voor de Fransen heeft het denk ik enkel te maken met beschikbaarheid van materieel, maar het willen door koppelen aan treinen naar Namen en Antwerpen zal wellicht niet geholpen hebben.
De OUIGO is sws vanuit beschikbaarheid beslist, wanneer die eruit gaan verkopen we ze oftewel aan de Fransen, of zal men moeten beslissen wie een nieuwe order gaat plaatsen.

desirootje schreef: ↑21 jan 2025, 18:58 Meestal is het gwn gebaseerd op logica. Een stoptrein Antwerpen-Roosendaal is logischer dan Essen-Dordrecht en sinds die eerdere rit 90% van de tijd zich in België bevindt, moeten wij het materieel gebruiken. Hetzelfde geldt voor Liège-Luxemburg, Athus-Luxemburg, Brussel-Luxemburg, Brussel-Rotterdam, Brussel-Amsterdam, Aachen-Liège/Spa, Charleroi-Maubeuge en zowel voor de oude S43 (Hasselt)-Luik-Maastricht als de huidige 3 landentrein, die laatste brengt het meeste tijd door in Nederland, dus die dienst wordt uitgevoerd door Nederlands materieel.
De enige uitzonderingen op deze regel zijn de L Arlon-Luxemburg met materieel uit beide landen en de treinen naar Frankrijk. Voor de Fransen heeft het denk ik enkel te maken met beschikbaarheid van materieel, maar het willen door koppelen aan treinen naar Namen en Antwerpen zal wellicht niet geholpen hebben.
De OUIGO is sws vanuit beschikbaarheid beslist, wanneer die eruit gaan verkopen we ze oftewel aan de Fransen, of zal men moeten beslissen wie een nieuwe order gaat plaatsen.

Athus <=> Luxemburg wordt uitsluitend gereden met dosto's en traxx van de CFL.

260689 schreef: ↑21 jan 2025, 19:40

desirootje schreef: ↑21 jan 2025, 18:58 Meestal is het gwn gebaseerd op logica. Een stoptrein Antwerpen-Roosendaal is logischer dan Essen-Dordrecht en sinds die eerdere rit 90% van de tijd zich in België bevindt, moeten wij het materieel gebruiken. Hetzelfde geldt voor Liège-Luxemburg, Athus-Luxemburg, Brussel-Luxemburg, Brussel-Rotterdam, Brussel-Amsterdam, Aachen-Liège/Spa, Charleroi-Maubeuge en zowel voor de oude S43 (Hasselt)-Luik-Maastricht als de huidige 3 landentrein, die laatste brengt het meeste tijd door in Nederland, dus die dienst wordt uitgevoerd door Nederlands materieel.
De enige uitzonderingen op deze regel zijn de L Arlon-Luxemburg met materieel uit beide landen en de treinen naar Frankrijk. Voor de Fransen heeft het denk ik enkel te maken met beschikbaarheid van materieel, maar het willen door koppelen aan treinen naar Namen en Antwerpen zal wellicht niet geholpen hebben.
De OUIGO is sws vanuit beschikbaarheid beslist, wanneer die eruit gaan verkopen we ze oftewel aan de Fransen, of zal men moeten beslissen wie een nieuwe order gaat plaatsen.

Athus <=> Luxemburg wordt uitsluitend gereden met dosto's en traxx van de CFL.

Ik zeg dat de logica dezelfde blijft, Athus-Luxemburg zit 95% van de tijd in Luxemburg, Luxemburgs materieel. S32 zit 95% van de tijd in België, Belgisch materieel. De enige uitzonderingen zijn de treinen naar Frankrijk, waar wij ze rijden ook al zitten ze langer in Frankrijk (TER Doornik-Lille, TER Kortrijk-Lille en OUIGO) en de L treinen Arlon-Luxemburg waar materieel gedeeld wordt.

desirootje schreef: ↑21 jan 2025, 22:00 Ik zeg dat de logica dezelfde blijft, Athus-Luxemburg zit 95% van de tijd in Luxemburg, Luxemburgs materieel. S32 zit 95% van de tijd in België, Belgisch materieel. De enige uitzonderingen zijn de treinen naar Frankrijk, waar wij ze rijden ook al zitten ze langer in Frankrijk (TER Doornik-Lille, TER Kortrijk-Lille en OUIGO) en de L treinen Arlon-Luxemburg waar materieel gedeeld wordt.

Als je bedenkt dat de bedoeling feitelijk Lille-Antwerpen en Lille-Namen is, dan ligt het kortste eindje wel degelijk in Frankrijk. De geschiedenis van de verbinding Lille-Namen ken ik niet goed, maar ik dacht dat de rechtstreekse Lille-Antwerpen al langer bestaat dan de huidige situatie met het koppelen met de verbinding met Poperinge.

Dewi schreef: ↑22 jan 2025, 10:25

desirootje schreef: ↑21 jan 2025, 22:00 Ik zeg dat de logica dezelfde blijft, Athus-Luxemburg zit 95% van de tijd in Luxemburg, Luxemburgs materieel. S32 zit 95% van de tijd in België, Belgisch materieel. De enige uitzonderingen zijn de treinen naar Frankrijk, waar wij ze rijden ook al zitten ze langer in Frankrijk (TER Doornik-Lille, TER Kortrijk-Lille en OUIGO) en de L treinen Arlon-Luxemburg waar materieel gedeeld wordt.

Als je bedenkt dat de bedoeling feitelijk Lille-Antwerpen en Lille-Namen is, dan ligt het kortste eindje wel degelijk in Frankrijk. De geschiedenis van de verbinding Lille-Namen ken ik niet goed, maar ik dacht dat de rechtstreekse Lille-Antwerpen al langer bestaat dan de huidige situatie met het koppelen met de verbinding met Poperinge.

Ter aanvulling:
Vroeger, vóór december 2014, was de situatie dat er gekoppeld te Kortrijk werd richting Lille. Er waren dan treingedeeltes uit Antwerpen en Oostende en werden verenigd om samen verder te rijden richting Frankrijk.
Poperinge werd bediend door de trein uit Sint-Niklaas - Dendermonde - Brussel - Zottegem. Die verbinding was vrij van koppelmanoeuvres, maar maakte kop in Dendermonde zoals tot voor kort gebeurde.

Kregen we toen een langer platform in Lille toegewezen dan? Ik had begrepen dat we gelimiteerd werden door SNCF door de lengte van het platform dat we mogen gebruiken.


Er werd inderdaad vroeger ook al met NMBS materiaal naar Lille gereden. In de afbeelding hieronder zie je een M4 in Lille. De blauwe streep duidt aan dat dit stuurstandrijtuig Frankrijk binnen mag.
https://www.cheminots.net/uploads/month ... cf1ed3.jpg

Dewi schreef: ↑22 jan 2025, 10:25

desirootje schreef: ↑21 jan 2025, 22:00 Ik zeg dat de logica dezelfde blijft, Athus-Luxemburg zit 95% van de tijd in Luxemburg, Luxemburgs materieel. S32 zit 95% van de tijd in België, Belgisch materieel. De enige uitzonderingen zijn de treinen naar Frankrijk, waar wij ze rijden ook al zitten ze langer in Frankrijk (TER Doornik-Lille, TER Kortrijk-Lille en OUIGO) en de L treinen Arlon-Luxemburg waar materieel gedeeld wordt.

Als je bedenkt dat de bedoeling feitelijk Lille-Antwerpen en Lille-Namen is, dan ligt het kortste eindje wel degelijk in Frankrijk. De geschiedenis van de verbinding Lille-Namen ken ik niet goed, maar ik dacht dat de rechtstreekse Lille-Antwerpen al langer bestaat dan de huidige situatie met het koppelen met de verbinding met Poperinge.

Beter nog, er is heel korte tijd (ik dacht in het weekend) Luik - Namur - Doornik - Lille gereden.

Heel vroeger reden er 6M4 + 1xT12 trek/duw Antwerpen <=> Lille.

De limiet is max 2 DMTs. (AM96)

HVHTB schreef: ↑18 jan 2025, 19:39
De MS96 is momenteel niet meer toegelaten in Luxemburg. De gewone M7-rijtuigen zijn bv. wel al toegelaten, en die worden sinds december ook steeds meer ingezet naar Luxemburg.

MS96 zal NOOIT MEER naar Luxemburg rijden, in feit nooit meer op lijn 162, omdat ze hebben geen electrisch rem onder 25 kV bovenleiding.

MarcVD schreef: ↑29 jan 2025, 10:04

HVHTB schreef: ↑18 jan 2025, 19:39
De MS96 is momenteel niet meer toegelaten in Luxemburg. De gewone M7-rijtuigen zijn bv. wel al toegelaten, en die worden sinds december ook steeds meer ingezet naar Luxemburg.

MS96 zal NOOIT MEER naar Luxemburg rijden, in feit nooit meer op lijn 162, omdat ze hebben geen electrisch rem onder 25 kV bovenleiding.

De reeks 441 - 490 AM96 hebben ETCS, TBL1++, KVB (Frankrijk en rijden onder 3KV en 25KV). Dus als deze naar Frankrijk rijden hebben ze geen elektrische rem? Zou me verbazen.

260689 schreef: ↑29 jan 2025, 10:29
De reeks 441 - 490 AM96 hebben ETCS, TBL1++, KVB (Frankrijk en rijden onder 3KV en 25KV). Dus als deze naar Frankrijk rijden hebben ze geen elektrische rem? Zou me verbazen.

Het was de bedoeling dat alleen Rijsel zou worden bereikt. Zeer korte route over overwegend vlak terrein. Een elektrische rem was voor zo een dienst niet absoluut noodzakelijk. Bedenk dat de AM96 de eerste NMBS-voertuigen waren met GTO-thyristoren en asynchrone motoren.

Sinds gisteren rijdt de Coradia stream tussen Luxemburg en Arlon:
https://blogcfl.lu/fr/developpement-dur ... o5GAcPlVDw

Ik zie een artikel over de Z2 van de CFL, een foute link gekopieerd?