Het Groot Belgisch Treinen Forum

Ik lees zoveel verschillende berichten over het diabolo project in kranten en webpagina's, daarom een paar vraagjes?

1 Wanneer kun je rechtstraaks van Mechelen via de middenberm E19 naar Zavemtem.

2 Gaan daar ook HST's over rijden met > 200 km/h.

3 Wordt ook de noordelijke sectie van de middenberm E19 (Mechelen-Antwerpen) spoorlijn. Of is de dan noodzakelijk extra Craeybeckxtunnel te duur in Antwerpen?

i11 schreef:1 Wanneer kun je rechtstraaks van Mechelen via de middenberm E19 naar Zavemtem.

Wegens problemen met de bouwtoelating wordt dit +/- 2013..

i11 schreef:2 Gaan daar ook HST's over rijden met > 200 km/h.

Zoals nu voorgesteld is : neen.Max.snelheid zou 160 km/u bedragen , maar ook met de bochten van de E19 zou zelfs 250 km/u kunnen.200 zou dan realistischer zijn , maar voorlopig houdt men het op 160 aangezien de Thalys op L25 blijven (wat ik persoonlijk wel spijtig vind , als je weet dat A'pen-Brussel algauw 50 minuten is terwijl met een semi-HSL die tijd kan worden gehalveerd ! )

i11 schreef:3 Wordt ook de noordelijke sectie van de middenberm E19 (Mechelen-Antwerpen) spoorlijn. Of is de dan noodzakelijk extra Craeybeckxtunnel te duur in Antwerpen?

Voorlopig nog niet.Echter , er worden al oogluikend plannen gesmeed om dit inderdaad te gaan doen , aangezien L25 zo goed als verzadigd is en de modernisering naar 160 op een klucht is uitgedraaid Met een 5 km lang stuk van Hove tot Berchem ben ik maar weinig tevreden hoor , er was ons van Schaarbeek tot Berchem 160 beloofd , enkel Mechelen mocht gepasseerd worden tegen 100 km/u...

Als dit er ook komt zal dat zoiets voor 2016 worden , dat is : als men volgend jaar met de haalbaarheidsstudies etc gaan beginnen , anders is het in 2020 nog niet gereed

Persoonlijk zie ik zo'n semi-HSL of echte HSL wel graag komen , want dan kunnen eindelijk de Thalyssen tegen hoge snelheid het stuk Brussel-A'pen afleggen en ook snelle IC's krijgen voordelen , althans als de IC I met HLE18 & I11 gaat gereden worden , de IC G krijgt nu immers M6 rijtuigen (wat voorlopig volstaat aangezien L50A niet direct naar 200 gaat , is ook maar voorzien voor 2012..).

Ik wil hier opnieuw even de post van Bartjedj reageren:

Alhoewel de meeste ervanuitgaan dat de lijn doorgetrokken wordt naar A'pen is dat (tot nader order) niet het geval.. Ik zou het ook liever hebben, maar spijtig genoeg is er geen geld. De Diabolo is al een PPS-project, laat staan dat je dan ook nog eens het deel van Zemst naar Antwerpen in dezelfde constructie erbij zet..

Alhoewel: een volledige lijn van de luchthaven/Schaarbeek naar Antwerpen zou toch enkele voordelen opleveren..
We vergelijken eens:
-De huidige lijn 25 is 44 km lang van Schaarbeek tot Antwerpen-Centraal. De nieuwe lijn (indien tot A'pen doorgetrokken) wordt exact even lang (traject uitgerekend met Mappy, Schaarbeek station - Antwerpen Centraal via E19= 44 km) maar krijgt geen stations en snelheidsbeperkingen (buiten deze die hieronder opgenoemd zijn)
-Ik vraag me daarom af: waarom doet een IC-trein er in godsnaam bijna 50 minuten over om van A'pen naar Brussel te rijden voor een traject dat 47 km lang is ? We vergelijken even:

a) Thalys is de snelste met 40 minuten, geen stops tussen A'pen-Centraal en Brussel-Zuid.
b) Dan de Benelux met 42 minuten, stops in Mechelen, Brussel-Noord, Centraal en Zuid.
b) Dan IC N met 45 minuten, zelfde stops als Benelux maar stopt ook in Berchem
c) Dan IC I met 47 minuten, zelfde stops als Benelux maar stopt ook in Berchem en Vilvoorde.

We sommigen ook de moeilijkheden op de lijn op die feitelijk zorgen voor de zo lange reistijd:
-Tussen Brussel-Zuid en Brussel-Noord mag er op de L0 maar 50 km/u worden gereden. Het begin van de L25, en dus vanaf waar 140 km/u mag worden gereden ligt nog zo'n 2 km af de uitrit van Brussel-Noord (bijna de inrit van station Schaarbeek als het ware).
-De tijdelijke snelheidsbeperking in Vilvoorde van 100 km/u is nu een permanente geworden. Dit was niet door de recente zelfmoord, maar omdat de renovatiewerken aan het stationsgebouw maar blijven aanslepen..
-Tussen Mechelen en Mechelen-Nekkerspoel mag er maar 100 km/u worden gereden.
-Brug van Duffel: 90 km/u. Wat ooit tijdelijk was is ook permanent geworden..
-Daarna is de baan vrij tot Berchem, waar we de tunnel induiken en waar er 90 km/u mag worden gereden.

Nu gaan we een vergelijk maken met de nieuwe lijn:
-De nieuwe lijn start na station Schaarbeek. Als ik het goed heb gebruikt L25N een klein stukje spoor van ofwel L36N of L26 en takt dan af richting de nooit gebruikte verkeerswisselaar op de Ring. Max. snelheid: 110 km/u.
-Eenmaal voorbij de verkeerswisselaar kan er gas worden gegeven.. Thalys: 220 km/u, IC-treinen: 200 km/u, de rest 160 km/u. Dit in de veronderstelling dat de lijn met de klassieke 3kV gëelektrificeerd wordt en lichtseinen krijgt. Indien er sprake is van 25kV en ETCS: Thalys: 250 km/u, de rest hetzelfde.
-We blijven het tracé van de E19 volgen tot ongeveer Kontich. Daarna moet de lijn naast de E19 komen te liggen omdat de baan daar 2x2 rijstoken is in elke richting en er geen plaats is voor de lijn. Mogelijke keuzes:

Kant richting Antwerpen, komende van Brussel.
Voordelen:
-Meer plaats
Nadelen:
-Meer bewoning naar Edegem en Wilrijk toe
-Groeninghe moet voor een deel onteigend worden

Kant richting Brussel, komende van Antwerpen:
Voordelen:
-Minder bewoning
Nadelen:
-Minder plaats
-Naar Kontich toe is er de bekende 'zandbak' waar het overschot is gedumpt van de werken aan de Ring. Niet echt praktisch om daar een spoorlijn, laat staan een HSL op te leggen..

-Eenmaal er een kant gekozen is blijven we doorgaan richting Antwerpen en ja, er komt zelf een Craeybeckxspoortunnel. De lijn takt dan af met een scherpe bocht richting Berchem. Ook hier moet er weer een kant gekozen worden:

Kant richting Breda/E313/Sportpaleis, komende van Brussel:
Voordelen:
-Héél veel plaats
-Geen enorme werken noodzakelijk zoals bij optie 2
Nadelen:
-Kleine onteigening noodzakelijk (enkele moestuintjes )
-Aanpassen van oprit N1/Grotesteenweg naar Ring noodzakelijk
-Probleem van Posthofbrug: erover, eronder ? Doel is uiteindelijk om op de meest linkse sporen aan te sluiten, m.a.w. sporen 8,9 en 10 van Berchem station.

Kant richting Brussel/Gent/Linkeroever, komende van Nederland/Sportpaleis/..
Voordelen:
-Quasi geen
Nadelen:
-Enorm lang viaduct nodig over de Ring om de lijn te laten aansluiten op L59..
-.. want geen plaats voor in eigen tracé (Singel !)
-Aansluiting op L59 trekt de snelheid ook beneden naar 70 km/u. Maar omdat aan beide zijden tussen Berchem en de Craeybeckxspoortunnel niet echt hard kan gereden worden is dat niet echt een probleem.

Voorkeur gaat dus naar de kant richting NL.

Alles bijeen bekeken krijgen we dus volgende verdeling:
Brussel-Noord - Schaarbeek station: 2,1 km aan 70 km/u: 3 à 4 minuten
Schaarbeek station-Verkeerswisselaar E19: 4,4 km aan 110 km/u: 3 minuten
Verkeerswisselaar-Craeybeckxspoortunnel: 32 km aan 220 km/u: 14 minuten. (IC aan 200: 16 minuten, IC aan 160: 18 minuten)
Craeybeckxspoortunnel: 1,6 km. Inrit: 120 km/u, uitrit: 70 km/u. Reistijd: ongeveer 3 à 4 minuten
Uitrit tunnel-Berchem: 1,7 km aan 70 km/u: 2 à 3 minuten.
Berchem-Antwerpen-Centraal: 4 minuten

Bilan: 32 minuten voor de Thalys, 34 minuten voor een IC aan 200 en 36 minuten voor een IC aan 160. Ik moet wel zeggen dat ik alles bijzonder ruim genomen heb, want je moet rekening houden met optrekken en aftrekken, zeker in het geval van een Thalys. Als men echt alles strak wil aanspannen moeten reistijden van 25, 27 en 29 minuten zeker haalbaar zijn. En dan vind ik alle 3 de tijdswinsten een miljoeneninvestering waard.. zeker als je vergelijkt met Lijn 2: 5 minuten winst voor de IC A..

Het probleem met deze nieuwe lijn is wel dat ze bijna even lang is als de oude, en als men ze niet voorziet op écht HST-gebruik (250 km/u !) uiteindelijk er bijna geen winst is bij een 'relaxte' dienstregeling. Maar waar het mij er om gaat is dat de Thalys verjaagd wordt van de L27 (of ooit nog eens L25..) waar die in de weg zit van belangrijkere (jazeker..) goederentreinen ! Verder moet ook één van beide Charleroi-IC's (laten we de IC I nemen) naar deze lijn verschoven worden om rijpaden vrij te maken op L25 die dan gebruikt kunnen worden door de IR's die nu op L27 zitten..
Ook de 'feeling' alleen al dat je op een "expreslijn" rijdt i.p.v. een verzadigde hoofdlijn is al genoeg om deze nieuwe lijn aan te leggen.

Ik ben nu benieuwd of iemand een ander tracé, of gewoon andere ideëen omtrent deze lijn in gedachten heeft..

enkele opmerkingen ivm huidige snelheden op L25 en L0
vertrek brussel noord is aan 70 eens het sein voorbij, wissels brussel noord voorbij is 100
optrekken tot 120 kan pas voorbij schaarbeek, optrekken 140 mag pas voorbij vilvoorde (na de laatste wissel)
de werken in vilvoorde zorgen idd voor een bestendige snelheidsbeperking thv spoor 1, dit omdat ze aan die steunmuur bezig zijn. in mechelen is het 100 km/u, duffel 90km/u en voorbij kontich kan een stukje 160 km/u gereden worden.
in de omgekeerde richting zijn er twee verschillen. geen snelheidsbeperking in station vilvoorde. Het einde van de zone 140 ligt ter hoogte van stoppplaats Buda (enkel bij goed zicht, anders 120)

de noordzuidverbinding is 50 km/u behalve in de wisselstraten er voor en er na waar het maar 40 km/u is.
de volledige afstand brussel zuid antwerpen centraal is 47,3 km

Mijn vraag of ze doorgetrokken wordt, was een reactie op de post erboven. Dat ging dus over of er een directe verbinding Brussel-Antwerpen komt thv Vilvoorde

Dat de lijn er in Mechelen afgaat weet ik maar al te goed. Zelfs ons station (goede zaak ) en de CW (minder, maar ja) moeten eraan geloven.

er zal dus idd een directe lijn zijn brussel mechelen zonder de luchthaven binnen te moeten.
deL25N zal volledig op kosten van infrabel aangelegd worden, terwijl de bogen en de tunnel die deel uitmaken van de diabolo zullen betaald worden door de zogenaamde PPS constructie.

Mss off topic vraagje, maar men mag dan max 140 over een wissel rijden zonder dat je van spoor veranderd? en hangt dit van trein tot trein af?

Persoonlijk zie ik het nut niet om nog een spoorlijn te leggen tussen brussel en mechelen, er stoppen toch al genoeg treinen komende vanuit antwerpen.

Een extra spoorlijn tussen Brussel en Antwerpen zorgt er voor dat het huidige verkeer vlotter kan verlopen, de IC treinen worden geregeld gehinderd door de andere treinen tussen Brussel en Antwerpen waardoor ze nooit een optimale rittijd kunnen halen.
De snelheid waarmee je over een wissel mag rijden hangt van verschillende factoren af. de meest beperkende waarde is altijd de afbuigende stand normaalgezien.
Zo heb je op de hsl's in België wissels liggen die in afbuigende stand (veranderen van spoor) aan 170 (L1) 160 (L2) en 150 (L36N) mogen bereden worden. In de stand rechtdoor hangt alles af van de referentiesnelheid van die lijn, voor die hsl's is dat dus aan 300 km/u, op L36N is dat 160 om een paar voorbeelden te geven.

Het gaat niet om de spoorlijn naar mechelen, maar om het feit dat de ('klassieke') lijn totaal verzadigd is en dat de treinen er nog steeds niet snel mogen rijden. Dus leggen we vlug een spoorlijntje aan op de middenberm van de E19 zodat we ook nog eens een verbinding met de luchtaven hebben Ik hoop dat ze er een semi-hogesnelheidslijn van maken

Het voorlopig grootste nadeel dat ik zie, is dat je nog altijd de NZV-problematiek niet hebt aangepakt. Meer nog, doordat de snelheid zo fel omlaag gaat vanaf Schaarbeek, zullen de treinen op de HSL heel ver uit elkaar moeten rijden om elkaar niet te hinderen vanaf Schaarbeek. Maw, je hebt geen mogelijkheid om meer treinen richting Brussel te laten rijden, omdat de NZV-problematiek blijft bestaan.

Maar daarvoor kan ik ook niet direct een oplossing bedenken, tenzij op een andere plaats een station te bouwen dat aansluit op de metro, maar dan gaan de reistijden weer de hoogte in en zal je voor aansluitingen toch weer naar Brussel N-C-Z moeten...

Wover schreef:Maar daarvoor kan ik ook niet direct een oplossing bedenken, tenzij op een andere plaats een station te bouwen dat aansluit op de metro, maar dan gaan de reistijden weer de hoogte in en zal je voor aansluitingen toch weer naar Brussel N-C-Z moeten...

Met de bouw van de tunnel tussen Josaphat en Schuman, bekomt men wel een alternatief voor de NZV. Als er ter hoogte van Haren een aansluiting wordt voorzien tussen de lijnen 25N en 26, kan men zo via de tunnel naar de stations Schuman en Luxemburg rijden in de Europese wijk. In Schuman heb je dan een vlotte overstap op de metro (metrolijnen 1A en 1B).

Als die rechtsteekse verbinding met lijn 26 er niet moest komen, kan men ook via de luchthaven rijden, dan lijn 36 op en via de verbindingsboog 36/3 zo in Haren op lijn 26 terechtkomen..

Of men kan ook komende van lijn 25N door de NZV rijden, maar dan een aantal treinen komende van lijn 25 en 27 in Vilvoorde lijn 26 opsturen richting Schuman en zo de NZV ontlasten.

er komt inderdaad meen ik geleezen te hebben een enkelsporige verbinding tussen L25N en L26
Tussen Mechelen en Antwerpen zitten L25 en L27 nu wel ongeveer vol, maar dat is volgens mij omdat de treinen ongelooflijk inefficiënt verdeeld worden over die lijnen. De snelle IC's en Thalys rijden op het zelfde spoor als de stoptreintjes en de snelle IR's rijden tussen de goederentreinen als ze daar de snelle treinen en de trage bij elkaar zouden zetten is er daar nog plaats voor veel meer treinen

Wover schreef:Het voorlopig grootste nadeel dat ik zie, is dat je nog altijd de NZV-problematiek niet hebt aangepakt. Meer nog, doordat de snelheid zo fel omlaag gaat vanaf Schaarbeek, zullen de treinen op de HSL heel ver uit elkaar moeten rijden om elkaar niet te hinderen vanaf Schaarbeek. Maw, je hebt geen mogelijkheid om meer treinen richting Brussel te laten rijden, omdat de NZV-problematiek blijft bestaan.

Maar daarvoor kan ik ook niet direct een oplossing bedenken, tenzij op een andere plaats een station te bouwen dat aansluit op de metro, maar dan gaan de reistijden weer de hoogte in en zal je voor aansluitingen toch weer naar Brussel N-C-Z moeten...

Men denkt eraan om een HSL station te bouwen in Schaarbeek.
Op volgende link kan je veel info lezen daaromtrent:

http://www.tucrail.com/nl/info/P008.htm

Ik zou eerder alle pendeltreinen, IR's en L's laten stoppen in Schaarbeek en enkel de IC's, EC's, Thalyssen en ICE's door de NZV laten rijden. En dan zou ik 2 sporen in de NZV afzonderen en enkel gebruiken voor CR's die elke 10 minuten rijden (elke 5 minuten in de spits) van Schaarbeek tot Brussel-Zuid. Eventueel met een eigen seingeving met een sein elke 50m en ook aan de perrons twee secties...

Reden dat ik zo'n oplossing zou kiezen is dat het voor pendelaars meestal niet uitmaakt hoe lang ze onderweg zijn, maar vooral dat ze op een bepaald uur kunnen aankomen op hun werk. Door vanaf Schaarbeek CR's te gebruiken verleng je de reistijd naar Brussel-Noord, Centraal en Zuid wel, maar zullen de mensen voor Congres en Kappelekerk sneller op hun werk geraken.

Voor lange-afstandsreizen moet het dan weer wel zo snel mogelijk gaan, vandaar dat alle snelle treinen wel gewoon door de NZV zouden blijven rijden.

Bibke schreef:

Wover schreef:Het voorlopig grootste nadeel dat ik zie, is dat je nog altijd de NZV-problematiek niet hebt aangepakt. Meer nog, doordat de snelheid zo fel omlaag gaat vanaf Schaarbeek, zullen de treinen op de HSL heel ver uit elkaar moeten rijden om elkaar niet te hinderen vanaf Schaarbeek. Maw, je hebt geen mogelijkheid om meer treinen richting Brussel te laten rijden, omdat de NZV-problematiek blijft bestaan.

Maar daarvoor kan ik ook niet direct een oplossing bedenken, tenzij op een andere plaats een station te bouwen dat aansluit op de metro, maar dan gaan de reistijden weer de hoogte in en zal je voor aansluitingen toch weer naar Brussel N-C-Z moeten...

Men denkt eraan om een HSL station te bouwen in Schaarbeek.
Op volgende link kan je veel info lezen daaromtrent:

http://www.tucrail.com/nl/info/P008.htm

Is dat project niet al jaren geleden afgeschoten en begraven?