Het Groot Belgisch Treinen Forum

iemand die weet wat dit is? Gevonden in Antwerpen-Oost

Een Wielkranssmeerder of vetpot.
Deze worden geplaatst vlakbij scherpe bochten, om het piepen van de wielen te beperken.
Als een trein erover rijdt, wordt een portie vet op de wielen gespoten.

BDJ

Hier ook nog vetpotten.
Wat de kleur betreft: soms is die dus "kleurloos", wit of geel. Alnaargelang het humeur van de schilder?

die wielkranssmeerder dient vooral om er voor te zorgen dat de wielen vlot de bocht door gaan. Dit om de heel eenvoudige reden dat het rechter en linker wiel altijd aan dezelfde snelheid draaien. Bij een auto zal in een boog het ene wiel altijd sneller moeten draaien dan het andere om die boog te nemen, bij een trein draaien het linkse en rechtse wiel altijd dezelfde snelheid. Omdat dit in een boog problemen geeft (er zal dus 1 wiel niet de juiste snelheid hebben om die boog te nemen) gaan ze gebruiken maken van die wielkranssmeerder om dat effect op te vangen waardoor er een lichte slip ontstaat tussen het wiel en de spoorstaaf.

Ik leerde ooit dat een deel van het verschil in wrijving door conische wielbanden werd opgevangen, klopt dit dan ook?

dekooiker schreef:Ik leerde ooit dat een deel van het verschil in wrijving door conische wielbanden werd opgevangen, klopt dit dan ook?

daar heb ik geen idee van of dit ook een helpende factor is.

Hoe zit het eigenlijk bij trams? Daar zitten ze toch met veel scherpere bochten. Draaien beide kanten van een as dan aan een verschillende snelheid?

Bij tramlijnen is het profiel van de rails en wielen anders zodat dat snekheidsverschil daarmee meer opgevangen wordt.

De reden van die vetpotten is eigenlijk om de wrijving van de wielkrans tegen de zijkant van de rail te vergemakkelijken.
Bij een recht stuk spoor heeft een as, door de coniciteit van de wielen, altijd de neiging om netjes in het midden van de sporen te blijven rijden. in de bochten gaat dit opgevangen worden door de coniciteit en als laatste de wielkrans.

Je moet mij niet geloven, maar zo heb ik het mij laten wijsmaken.
Als er iemand het uit de eerste hand kan aanvullen/verbeteren, laat maar komen.

Misschien iets voor op wikipedia?

De uitleg van Pietje is correct.

Spoorstaven voor treinen hebben een kleine helling naar binnen toe (1:20, 1:40 of 1:60).
Ook de wielvlakken zijn conisch.
Hierdoor ontstaat bij een recht spoor een zelfcorrigerende golfvormige sinusloop waarbij theoretisch de wielflanken zelfs niet nodig zijn om de trein in het spoor te houden.
In een boog daarentegen worden de wielflanken tegen de zijkant van het spoor gedrukt om de trein door de bocht te drukken.
De coniciteit van de loopvlakken kan gedeeltelijk het snelheidsverschil tussen binnen- en buitenwiel compenseren maar niet helemaal, er ontstaat altijd een kleine slip.
De smering dient om de wrijving te verminderen.
Sommige locomotieven hebben ook een smeerinstallatie aan boord voor het zelfde doel.

de meeste loco's zijn er van voorzien, toch wat betreft de baan locomieven, van de rangeerlocs weet ik het niet meer zeker. de rijtuigen zijn er echter niet van voorzien.

Steven schreef:de meeste loco's zijn er van voorzien, toch wat betreft de baan locomieven, van de rangeerlocs weet ik het niet meer zeker. de rijtuigen zijn er echter niet van voorzien.

Iets nieuws "baan locomieven" ?

Bibke schreef:

Steven schreef:de meeste loco's zijn er van voorzien, toch wat betreft de baan locomieven, van de rangeerlocs weet ik het niet meer zeker. de rijtuigen zijn er echter niet van voorzien.

Iets nieuws "baan locomieven" ?

Dat zijn er die alleen lege ritten doen, die hebben hun "motief" om te rijden verloren...

Bon ok, ik ben al weg...

Om nog even verder te gaan met het 'bochtenwerk', er bestaan formules om te berekenen hoeveel vermogen nodig is om een trein door een bocht te 'trekken'.

Deze formules zijn proefondervindelijk vastgelegd en zijn uiteraard maar een benadering.

De DB gebruikt bv. de volgende formule:

Voor bogen met een straal r > 300 m:

w = 650 / ( r - 55 )
r is de straal in meter, w is de zogenaamde specifieke boogweerstand in N/kN.

Voor het berekenen van de kracht F in N geldt de formule: F = w . m . g
met m de massa van de trein in ton en g = 9,81.

Het vermogen in kW is dan:
P = F . v / 3600 , met v de snelheid in km/h.

Voorbeeld:
Boog van 1200 m, een trein van 700 ton met een snelheid van 120 km/h,

w = 650 / ( 1200 - 55 ) = 0.5677 N/kN

F = 0.5677 . 700 . 9.81 = 3898 N

P = 3898 . 120 / 3600 = 129 kW

Let wel, dit is enkel het bijkomend vermogen om de trein door de bocht te brengen.
Hierbij komt nog het vermogen om de loopweerstand te overwinnen, en bij een versnelling of een helling nog bijkomende waarden.
Hiervoor zijn ook allemaal formules.

Trainspotterke schreef:Hoe zit het eigenlijk bij trams? Daar zitten ze toch met veel scherpere bochten. Draaien beide kanten van een as dan aan een verschillende snelheid?

Wie in Antwerpen aan een spoorbocht voor de trams staat hoort meteen dat er serieus geknarst wordt.
Dat heeft waarschijnlijk met de slecht aanleg en uitvoering der sporen te maken.
Lijn 2 aan de Harmonie rijdt in de richting van Hoboken door een wel heel raar aangelegde bocht en daar doet het pijn aan de oren.
Idem in 'de kelder': veel gepiep.

pietje schreef:Bij tramlijnen is het profiel van de rails en wielen anders zodat dat snekheidsverschil daarmee meer opgevangen wordt.

De reden van die vetpotten is eigenlijk om de wrijving van de wielkrans tegen de zijkant van de rail te vergemakkelijken.
Bij een recht stuk spoor heeft een as, door de coniciteit van de wielen, altijd de neiging om netjes in het midden van de sporen te blijven rijden. in de bochten gaat dit opgevangen worden door de coniciteit en als laatste de wielkrans.

Je moet mij niet geloven, maar zo heb ik het mij laten wijsmaken.
Als er iemand het uit de eerste hand kan aanvullen/verbeteren, laat maar komen.

Misschien iets voor op wikipedia?

Enkele aanvullingen op uw al zeer correcte weergave.
In rechte lijn maakt de bogie/assen/wielband een beweging van links naar rechts en omgekeerd juist om de coniciteit van de wielband t.o.v. de rail op te vangen(slingerbeweging).De aanwezigheid van de laterale schokbrekers heeft daar zijn oorsprong
In een bocht is er helemaal geen sprake van kleine of lichte slip(daar het wiel/as altijd blijft draaien zowel links als rechts).
De wielkranssmeerders dienen enkel om de mechanische slijtage van de wielbanden tegen te gaan.kleine mechanische weerstand =kleine mechanise slijtage.De wielband is economisch gezien het meest kwetsbare, want als het wielprofiel niet meer goed is moet de loc uit dienst genomen worden om de assen te laten bj draaien en na een tijdje te vervangen.
Daarom bestaan er 2 types van wielkranssmeerders op gebied van bediening. t.t.z. U hebt wielkranssmeerders die constant werken bij passage door middel van pennen die ingedrukt worden door de wielkrans van de wielen net voor de doorrit over het apparaat.
U hebt wielkranssmeerders die akoustisch worden bedient(zal proberen een foto te posten), dus bij doorrit van een trein als de wielbanden niet goed meer gesmeerd zijn ,zal er een geluid gemaakt worden van een bepaalde frequentie die de command gaat geven om vet te spuiten naar de wielbanden bij doortocht over het apparaat(merk Fassetta).Dagelijks controle van het commando gedeelte en hoeveelheid vet is aangewezen.

Indien locs regelmatig bochten met een kleine diameter nemen (bv kleine spoorconcessies)zullen rolling stock techniekers op regelmatige tijdstippen de staat van de wielbanden(op de locs) nazien op de aanwezigheid van metaal vijsel (filing/limage)
Vroeger hadden we die wel op de types 84/85/74/82 enz om op de korte bochten van rangeersporen/bedieningen zonder teveel mechanische weerstand/slijtage te werken.Ik denk niet dat er baanlokomotieven er met uitgerust zijn.(toch niet op T22,23,26,25,27,28,62,63)Bij baanlocomotieven ,een defekte instalatie zou problemen kunnen geven bij aanzetten enz.