Het Groot Belgisch Treinen Forum

De directeur-generaal van UNIFE, Michael Clausecker, (Union of European Railway Industries) heeft op 19 mei medegedeeld dat er momenteel over de hele wereld 30000 km spoor en 5000 spoorvoertuigen zijn uitgerust met ERTMS/ETCS in 27 landen, waarvan het merendeel in Europa (reeds in gebruik of worden nu geinstalleerd).

“These outstanding results demonstrate that ERTMS is a genuine European success story”

Over die paar honderd km tussen Antwerpen en Amsterdam zullen we maar stillekes zwijgen zeker?
Ik heb echt zin om eens een email te sturen naar die Communications Manager.

Adler schreef:De directeur-generaal van UNIFE, Michael Clausecker, (Union of European Railway Industries) heeft op 19 mei medegedeeld dat er momenteel over de hele wereld 30000 km spoor en 5000 spoorvoertuigen zijn uitgerust met ERTMS/ETCS in 27 landen, waarvan het merendeel in Europa (reeds in gebruik of worden nu geinstalleerd).

“These outstanding results demonstrate that ERTMS is a genuine European success story”

Over die paar honderd km tussen Antwerpen en Amsterdam zullen we maar stillekes zwijgen zeker?
Ik heb echt zin om eens een email te sturen naar die Communications Manager.

Had men die hele lijn door hetzelfde bedrijf laten bouwen (en uitrusten) waren er waarschijnlijk veel minder problemen geweest.

K V B schreef:

Adler schreef:De directeur-generaal van UNIFE, Michael Clausecker, (Union of European Railway Industries) heeft op 19 mei medegedeeld dat er momenteel over de hele wereld 30000 km spoor en 5000 spoorvoertuigen zijn uitgerust met ERTMS/ETCS in 27 landen, waarvan het merendeel in Europa (reeds in gebruik of worden nu geinstalleerd).

“These outstanding results demonstrate that ERTMS is a genuine European success story”

Over die paar honderd km tussen Antwerpen en Amsterdam zullen we maar stillekes zwijgen zeker?
Ik heb echt zin om eens een email te sturen naar die Communications Manager.

Had men die hele lijn door hetzelfde bedrijf laten bouwen (en uitrusten) waren er waarschijnlijk veel minder problemen geweest.

Het blijft de "eerste lijn" die over landsgrenzen gaat.....met GSM-R omschakeling ??

Ik weet ook niet hoe de heer Clausecker aan die 30000 km komt.
Als je deze kaart bekijkt en alles optelt kom je tot 3576 km.
Dat neemt natuurlijk niet weg dat het schandalig is wat er gebeurt met de HSL 4/HSL Zuid.
ETCS is juist ontworpen om grensoverschrijdend te werken.

Adler schreef: ETCS is juist ontworpen om grensoverschrijdend te werken.

"Ontworpen" daar twijfel ik aan, dan was er voor onze HSL naar Nederland geen andere software nodig geweest....want het was nog nergens geprobeerd.

dentheo schreef:

Adler schreef: ETCS is juist ontworpen om grensoverschrijdend te werken.

"Ontworpen" daar twijfel ik aan, dan was er voor onze HSL naar Nederland geen andere software nodig geweest....want het was nog nergens geprobeerd.

Alle problemen op die HSL zijn veroorzaakt door het feit dat Nederland een andere versie van de software heeft gekozen dan België, dan krijg je dit soort problemen.

Adler schreef: Alle problemen op die HSL zijn veroorzaakt door het feit dat Nederland een andere versie van de software heeft gekozen dan België, dan krijg je dit soort problemen.

Men had dus beter de bouw van de hele lijn aan een enkele organisatie toevertrouwd...

K V B schreef:

Adler schreef: Alle problemen op die HSL zijn veroorzaakt door het feit dat Nederland een andere versie van de software heeft gekozen dan België, dan krijg je dit soort problemen.

Men had dus beter de bouw van de hele lijn aan een enkele organisatie toevertrouwd...

Niet noodzakelijk... nukloppen de lokomotieven ook niet... weer andere leverancier...

Er is weer nieuws aan het internationale ETCS/ERTMS front, vooral in het kader van de afgelopen ERTMS-conferentie in Stockholm (http://www.ertms.net/news/ertms-news/ui ... rence.aspx)

Naast de bestaande ETCS-aanbieders gaat nu ook General Electric zich aan het ETCS-avontuur wagen.
http://www.railwaygazette.com/nc/news/s ... arket.html
http://www.eurailpress.de/article/view/ ... tempo.html

Voor de duidelijkheid zet ik de spelers nog eens op een rijtje:

• Treinapparatuur:
• Bombardier (Interflo)
• Alstom (Atlas)
• Siemens (Trainguard)

• Baanapparatuur:
• Dezelfde 3 als hierboven, plus:
• Ansaldo Signal
• Thales (ex-Alcatel, SelTrac + AlTrac)
• Invensys Rail

GE gaat zich aan beide domeinen wagen, waarbij ik nog niet zo zeker ben of dat een goede keuze is. Men had beter eerst zich op de treinapparatuur geconcentreerd, zo weet men zeker of de loc en apparatuur goed samenwerken, en de compatibiliteit met andere fabrikanten gegarandeerd is. GE locs (in Europa enkel de Powerhaul's aka Class 70) gaan namelijk voor 75% over lijnen rijden met apparatuur van andere fabrikanten. In de UK heeft Invensys namelijk bijna alle ETCS-contracten al binnen.

Verder is ETCS-3 eindelijk uit de ontwikkelingsfase ! Op dezelfde lijn waar eerder al ETCS Regional (aka ETCS 0,5 of ETCS-4) getest werd, werd ook ETCS-3 uitgerold.
http://www.railwaygazette.com/nc/news/s ... ation.html

Nu komt het eropaan een degelijke lijn te vinden om het systeem in productie te nemen, want met zo'n flutlijntjes (cfr. Cambrian Line in UK) heb je nooit een degelijke testcase van wat dat systeem moet kunnen doorstaan. Tijd voor de LGV Sud-Est om te bouwen, dan kunnen tenminste de TGV POS, Dasy, EuroDuplex en Thalys PBA daar al op ETCS-3 gaan rijden

Bij het zoeken naar info over ETCS kwam ik telkens een zelfde vaststelling tegen waarom operators tegen het ombouwen van bestaande lijnen zijn: ze wachten nog steeds op de finale ETCS-baseline 3.0.0.

DB schreef:As long as the Baseline 3 is not legitimately voted ETCS L1 LS is not eligible for financing in Germany!

SNCF schreef:Stop changing the specifications
ETCS shall be definitively frozen after baseline 3 and the changing process stopped, excepted for correcting errors

De vraag is: hoe ver staat het daar nu mee ? Het wordt toch zo stilletjes aan tijd dat die klaar is, anders zal men tegen 2025 nooit die 50% Europese lijnen op ETCS kunnen halen..

Wat de SNCF denkt: http://www.signalling-train-control.com ... oindot.pdf
Case DB, ETCS-1 LS: http://www.uic.org/IMG/pdf/111018_l1ls_uic.pdf

Ansaldo heeft ook apparatuur op de trein. Voorbeeld Thalys.

dentheo schreef:

K V B schreef:

Adler schreef: Alle problemen op die HSL zijn veroorzaakt door het feit dat Nederland een andere versie van de software heeft gekozen dan België, dan krijg je dit soort problemen.

Men had dus beter de bouw van de hele lijn aan een enkele organisatie toevertrouwd...

Niet noodzakelijk... nukloppen de lokomotieven ook niet... weer andere leverancier...

De HSL-Zuid / L4 is de eerste lijn die grensoverschrijdend is uitgerust met ERTMS Level 2, en waar tijdens het rijden aan 300 km/h van RBC (Radio Block Centre) én van GSM-R-netwerk gewisseld moest worden. In alle ERTMS-implementaties die gedaan zijn voor die op de de HSL Amsterdam - Antwerpen was hier geen sprake van. Het scenario was dus tot op dat moment vooral in theorie beschreven, maar nog nooit in praktijk gebracht. Alstom (België) en Thales (Nederland) hebben dit 'on the fly' moeten ontwikkelen.

De gateway is uiteindelijk door Alstom ontwikkeld en aan Belgische zijde geplaatst.

AlexNL schreef:De HSL-Zuid / L4 is de eerste lijn die grensoverschrijdend is uitgerust met ERTMS Level 2, en waar tijdens het rijden aan 300 km/h van RBC (Radio Block Centre) én van GSM-R-netwerk gewisseld moest worden. In alle ERTMS-implementaties die gedaan zijn voor die op de de HSL Amsterdam - Antwerpen was hier geen sprake van. Het scenario was dus tot op dat moment vooral in theorie beschreven, maar nog nooit in praktijk gebracht. Alstom (België) en Thales (Nederland) hebben dit 'on the fly' moeten ontwikkelen.

Bij mijn weten was een overgang tussen twee RBC's ten tijde van de bouw van de HSL nog niet in de ERTMS-specificaties voorzien. Vandaar ook dat het maatwerk is geworden, dat is aanbesteed, waarvoor 1 inschrijving was en dat een van de belangrijkste redenen van de vertraging bij het gereedkomen van de HSL was. En dat alleen omdat er per se twee RBC's moesten komen, wat technisch gezien compleet onnodig was en wat men van tevoren al had kunnen weten.

Groetjes,
Rian

Maar had je met één RBC voor het traject Rotterdam - Antwerpen ook kunnen bereiken dat 2 verschillende verkeersleidingen zich over de treinen ontfermen? Het gedeelte Rotterdam - grens wordt nu gedaan door de treindienstleider Rotterdam, en grens - Antwerpen volgens mij door Antwerpen-Berchem. Had dat mogelijk geweest met slechts één RBC. Én: waar had die RBC dan moeten staan? In Nederland, in België? Onder wiens verantwoordelijkheid valt die RBC dan, ProRail of Infrabel, of toch maar Infraspeed? Enz. enz.

In dat licht kan ik de keuze voor twee RBC's wel begrijpen. Vroeger of later zou er toch een situatie zijn gekomen waarbij een RBC hand-over noodzakelijk zou zijn gebleken, dus in dat kader is het goed voor ERTMS dat een handover jaren terug al ontwikkeld is.