Reisverslag 09/07/08
Geplaatst: 11 jul 2008, 19:55
Dag,
Ziehier een verslag van een treinreisje FKG -> FI, met terugkeer vanuit FRL.
Ik had eigenlijk voorzien te vertrekken met P 7328 van 06.54u, maar door het feit dat ik al veel te vroeg in het station was besloot ik iets meer reserve in te bouwen met P 7302 van 06.40u, samengesteld uit 9 M4-rijtuigen, en dan te FHS over te stappen op P 7306. Van trein P 7328 was er bij vertrek te FKG nog geen spoor te bekennen, hetgeen dus logischerwijs betekent dat de IC K 2204 (samengesteld uit 2x AM 96, met aankomst te FKG om 06.48u) onmiddellijk keert en al als P-trein naar Hasselt rijdt om 06.54u. Er stond echter wel op spoor 1 al een stam van 8 M6-rijtuigen te wachten (inclusief BDx), ongetwijfeld voor de IC K 2229 van 07.10u. Ik hoor trouwens klachten dat de recente vermindering van de meeste samenstellingen op de IC K met 2 M6-rijtuigen (van tien naar acht) op de drukst bezette ritten voor capaciteitsproblemen zorgt.
De dienstregeling van P 7306, die overigens samengesteld was uit 8 M5-rijtuigen, is tussen FRST en FBN extreem ruim, en dat vertaalt zich in nogal lange stilstanden onderweg. Het eerste probleem stelt zich al als deze trein naar dagelijkse gewoonte te vroeg aan de wissel L36/L36N tussen FET en FEM aankomt: af en toe laat men hem op lijn 36N voorgaan op de IC A, maar dit keer werd er geopteerd voor een wachttijd van ruim 2 minuten. Bovendien werd hij te FBN, na stapvoets rijden vanaf Haren, ontvangen op spoor 2 i.p.v. spoor 4, een verandering die volgens mij enkel veroorzaakt kon worden door een vertraging van IC K 2228 van 07.44u. Misschien mag men de plaatsing van de 4 P-treinen via de bocht bij Leuven (7305 t.e.m. 7308) toch eens herbekijken, en ondanks de beperkte mogelijkheden streven naar meer tactisch gekozen rijpaden op lijn 36N, hetgeen de huidige overdreven reservetijd, die in de praktijk nutteloos blijkt te zijn, overbodig zou maken.
Dan volgde er een lange overstap, die ik (naar goede gewoonte) opvulde met het noteren van samenstellingen (in het bijzonder dan van de vele P-treinen die net na achten met hun M4’s arriveren). Het viel me trouwens op dat ik een combinatie van 2x 5 M6 + 2 locs 27 door koker 1 zag rijden, en na opzoeking in de gele affiches ben ik erachter gekomen dat de IC E’s 1507 en 1515 in de regel door koker 1 van de NZV te Brussel rijden, en dit in tegenstelling tot de andere ritten van deze verbinding, die gebruik maken van koker 2.
IC L 2330 was naar alle verwachtingen samengesteld uit breaks, waarvan enkel de 381 het volledige traject naar FPP aflegde. De andere 2 stellen (315 en 375) werden tijdens de stop van 5 minuten afgekoppeld te LK, en dat was een van de oorzaken dat de vertraging, opgelopen in het Brusselse, bij aankomst te FI nog steeds niet was weggewerkt. Ik weet niet bij welke ritten men (zoals vroeger) te FPP nog steeds met een keertijd van 3 minuten werkt (of is dat tegenwoordig 63 minuten geworden?), maar laat ons hopen dat het niet voor deze het geval is.
Vanuit FI ging het per bus naar FRL, waar ik de terugreis wilde aanvatten, meer bepaald met de IC C 838 van 18.08u. Echter besliste rit 53 van lijn (57)94 daar met ruim 9 minuten vertraging anders over. Bij vertrek te FI was deze bus nochtans maar 3 minuten te laat, en aangezien er onderweg geen oponthoud geweest is, stel ik me toch wel wat vragen bij de dienstregeling van lijn 94, die duidelijk te krap is.
Het werd dan maar stoptrein 668, samengesteld uit de klassieke motorstellen 203 en 671. Deze had een vertraging van bijna 3 minuten, maar dat bracht de aansluiting met de IR i te FLC niet in gevaar, temeer omdat deze laatste zelf 2 minuten te laat was. De twee AM 96-motorstellen (o.a. de 567) van rit 3618 zouden me tot FLV brengen, al dacht de omroeper te FLC daar anders over: hij sloeg tot twee maal toe haltes over in zijn opsomming.
De IR i is door de vele lange stilstanden (FGSP, FBNL, FLV) een nogal trage verbinding, maar het feit dat hij in vele stations een goede aansluiting geeft met andere treinen maakt veel goed. Ook de bezettingsgraag was behoorlijk, mede natuurlijk door de Plopsalandgangers die na een verregende dag vanuit FDK terugkeerden. Te FGSP werden er 2 AM 96’s aangekoppeld, uiteraard niet uit noodzaak, maar vermoedelijk als overbrenging. De trein behield o.a. hierdoor zijn kleine vertraging tot in het luchthavenstation. Het traject van FBNL tot FLV legde hij (vanaf FTB via lijn 36N) echter af in ruim 12 minuten, terwijl de dienstregeling er 16 voorziet.
Te FLV bleek op spoor 3 nog niet de IC K van 20.38u, maar wel de IC A van 20.27u met bijna 10 minuten vertraging op de bestemmingsborden te staan. Aangezien deze laatste zijn vertraging onvermijdelijk zou doorgeven op de 2219 naar FKG, had ik dus de tijd om even rond te kijken en mijn oog te laten vallen op AM ‘CityRail’ 975, die nu blijkbaar zelfs al op de stoptrein FLV – FHS terecht gekomen is.
Uiteindelijk vertrok de IC K een tweetal minuten te laat, maar in FLD was deze vertraging al weggewerkt. Vanaf FAK ging het echter plots tergend traag, zodat deze rit bij aankomst in FKG met meer dan 5 minuten vertraging niet als stipt de boeken inging. Op het spoor 3 was het trouwens een AM B-motorstel dat het vertrek van 22.12u naar FLD afwachtte, en dat moet dan veruit de laatste rit van de IC K-verbinding zijn waarvoor dat het geval is. Op rit 2219, die tot half juni ook nog uit breaks bestond, heb ik in ieder geval kunnen vaststellen dat ze hebben moeten wijken voor 8 M6’en (inclusief BDx richting FKG).
Groeten,
Ziehier een verslag van een treinreisje FKG -> FI, met terugkeer vanuit FRL.
Ik had eigenlijk voorzien te vertrekken met P 7328 van 06.54u, maar door het feit dat ik al veel te vroeg in het station was besloot ik iets meer reserve in te bouwen met P 7302 van 06.40u, samengesteld uit 9 M4-rijtuigen, en dan te FHS over te stappen op P 7306. Van trein P 7328 was er bij vertrek te FKG nog geen spoor te bekennen, hetgeen dus logischerwijs betekent dat de IC K 2204 (samengesteld uit 2x AM 96, met aankomst te FKG om 06.48u) onmiddellijk keert en al als P-trein naar Hasselt rijdt om 06.54u. Er stond echter wel op spoor 1 al een stam van 8 M6-rijtuigen te wachten (inclusief BDx), ongetwijfeld voor de IC K 2229 van 07.10u. Ik hoor trouwens klachten dat de recente vermindering van de meeste samenstellingen op de IC K met 2 M6-rijtuigen (van tien naar acht) op de drukst bezette ritten voor capaciteitsproblemen zorgt.
De dienstregeling van P 7306, die overigens samengesteld was uit 8 M5-rijtuigen, is tussen FRST en FBN extreem ruim, en dat vertaalt zich in nogal lange stilstanden onderweg. Het eerste probleem stelt zich al als deze trein naar dagelijkse gewoonte te vroeg aan de wissel L36/L36N tussen FET en FEM aankomt: af en toe laat men hem op lijn 36N voorgaan op de IC A, maar dit keer werd er geopteerd voor een wachttijd van ruim 2 minuten. Bovendien werd hij te FBN, na stapvoets rijden vanaf Haren, ontvangen op spoor 2 i.p.v. spoor 4, een verandering die volgens mij enkel veroorzaakt kon worden door een vertraging van IC K 2228 van 07.44u. Misschien mag men de plaatsing van de 4 P-treinen via de bocht bij Leuven (7305 t.e.m. 7308) toch eens herbekijken, en ondanks de beperkte mogelijkheden streven naar meer tactisch gekozen rijpaden op lijn 36N, hetgeen de huidige overdreven reservetijd, die in de praktijk nutteloos blijkt te zijn, overbodig zou maken.
Dan volgde er een lange overstap, die ik (naar goede gewoonte) opvulde met het noteren van samenstellingen (in het bijzonder dan van de vele P-treinen die net na achten met hun M4’s arriveren). Het viel me trouwens op dat ik een combinatie van 2x 5 M6 + 2 locs 27 door koker 1 zag rijden, en na opzoeking in de gele affiches ben ik erachter gekomen dat de IC E’s 1507 en 1515 in de regel door koker 1 van de NZV te Brussel rijden, en dit in tegenstelling tot de andere ritten van deze verbinding, die gebruik maken van koker 2.
IC L 2330 was naar alle verwachtingen samengesteld uit breaks, waarvan enkel de 381 het volledige traject naar FPP aflegde. De andere 2 stellen (315 en 375) werden tijdens de stop van 5 minuten afgekoppeld te LK, en dat was een van de oorzaken dat de vertraging, opgelopen in het Brusselse, bij aankomst te FI nog steeds niet was weggewerkt. Ik weet niet bij welke ritten men (zoals vroeger) te FPP nog steeds met een keertijd van 3 minuten werkt (of is dat tegenwoordig 63 minuten geworden?), maar laat ons hopen dat het niet voor deze het geval is.
Vanuit FI ging het per bus naar FRL, waar ik de terugreis wilde aanvatten, meer bepaald met de IC C 838 van 18.08u. Echter besliste rit 53 van lijn (57)94 daar met ruim 9 minuten vertraging anders over. Bij vertrek te FI was deze bus nochtans maar 3 minuten te laat, en aangezien er onderweg geen oponthoud geweest is, stel ik me toch wel wat vragen bij de dienstregeling van lijn 94, die duidelijk te krap is.
Het werd dan maar stoptrein 668, samengesteld uit de klassieke motorstellen 203 en 671. Deze had een vertraging van bijna 3 minuten, maar dat bracht de aansluiting met de IR i te FLC niet in gevaar, temeer omdat deze laatste zelf 2 minuten te laat was. De twee AM 96-motorstellen (o.a. de 567) van rit 3618 zouden me tot FLV brengen, al dacht de omroeper te FLC daar anders over: hij sloeg tot twee maal toe haltes over in zijn opsomming.
De IR i is door de vele lange stilstanden (FGSP, FBNL, FLV) een nogal trage verbinding, maar het feit dat hij in vele stations een goede aansluiting geeft met andere treinen maakt veel goed. Ook de bezettingsgraag was behoorlijk, mede natuurlijk door de Plopsalandgangers die na een verregende dag vanuit FDK terugkeerden. Te FGSP werden er 2 AM 96’s aangekoppeld, uiteraard niet uit noodzaak, maar vermoedelijk als overbrenging. De trein behield o.a. hierdoor zijn kleine vertraging tot in het luchthavenstation. Het traject van FBNL tot FLV legde hij (vanaf FTB via lijn 36N) echter af in ruim 12 minuten, terwijl de dienstregeling er 16 voorziet.
Te FLV bleek op spoor 3 nog niet de IC K van 20.38u, maar wel de IC A van 20.27u met bijna 10 minuten vertraging op de bestemmingsborden te staan. Aangezien deze laatste zijn vertraging onvermijdelijk zou doorgeven op de 2219 naar FKG, had ik dus de tijd om even rond te kijken en mijn oog te laten vallen op AM ‘CityRail’ 975, die nu blijkbaar zelfs al op de stoptrein FLV – FHS terecht gekomen is.
Uiteindelijk vertrok de IC K een tweetal minuten te laat, maar in FLD was deze vertraging al weggewerkt. Vanaf FAK ging het echter plots tergend traag, zodat deze rit bij aankomst in FKG met meer dan 5 minuten vertraging niet als stipt de boeken inging. Op het spoor 3 was het trouwens een AM B-motorstel dat het vertrek van 22.12u naar FLD afwachtte, en dat moet dan veruit de laatste rit van de IC K-verbinding zijn waarvoor dat het geval is. Op rit 2219, die tot half juni ook nog uit breaks bestond, heb ik in ieder geval kunnen vaststellen dat ze hebben moeten wijken voor 8 M6’en (inclusief BDx richting FKG).
Groeten,
.