Het Groot Belgisch Treinen Forum

Bron: Railcamforum - Scan RailMagazine 257

BDJ

Bartjedj schreef: Bron: Railcamforum - Scan RailMagazine 257

BDJ

AANTAL is gemiddeld, per dag, per werkdag ???

Ik ging ervan uit "gemiddeld op één dag". Werkdag en weekenddag geen onderscheid.

BDJ

Bartjedj schreef:Ik ging ervan uit "gemiddeld op één dag". Werkdag en weekenddag geen onderscheid.

BDJ

Dus weekaantal gedeeld door 7 , want bij Cargo zijn er nogal verschillen per dag...

Aantal voor Roosendaal-Essen lijkt mij dan veel te hoog.... zou meer dan zes per uur zijn of één cargo per tien minuten heel de dag....
dat lijkt mij iets voor lijn 27 maar voor lijn 12 ???

dentheo schreef:

Bartjedj schreef:Ik ging ervan uit "gemiddeld op één dag". Werkdag en weekenddag geen onderscheid.

BDJ

Dus weekaantal gedeeld door 7 , want bij Cargo zijn er nogal verschillen per dag...

Aantal voor Roosendaal-Essen lijkt mij dan veel te hoog.... zou meer dan zes per uur zijn of één cargo per tien minuten heel de dag....
dat lijkt mij iets voor lijn 27 maar voor lijn 12 ???

de passagierstreinen tellen misschien ook mee?

Shrek schreef:

dentheo schreef:

Bartjedj schreef:Ik ging ervan uit "gemiddeld op één dag". Werkdag en weekenddag geen onderscheid.

BDJ

Dus weekaantal gedeeld door 7 , want bij Cargo zijn er nogal verschillen per dag...

Aantal voor Roosendaal-Essen lijkt mij dan veel te hoog.... zou meer dan zes per uur zijn of één cargo per tien minuten heel de dag....
dat lijkt mij iets voor lijn 27 maar voor lijn 12 ???

de passagierstreinen tellen misschien ook mee?

dat moet het zijn nog een 20-30- tal IRs erbij en we hebben het totaal van lijn 12.. Dat klopt ongeveer.

Is wel duidelijk gedaald, was ooit... dichter bij de 250...per dag.

Het gaat over cijfers per week, en blijkbaar enkel over cargo.

BDJ

Bartjedj schreef:Het gaat over cijfers per week, en blijkbaar enkel over cargo.

BDJ

Dat kan ook kloppen ; Ik kom voor lijn 12 op 25 treinen DLC, 6 R4C en 2 SNCFF per week;;; dus 33 (dienstregeling 15/6/08).

Dan zijn goederen in totaal nog verder in elkaar geklapt dan ik dacht... ik schat gehalveerd op 10 jaar .(iemand ?)

dentheo schreef: Dan zijn goederen in totaal nog verder in elkaar geklapt dan ik dacht... ik schat gehalveerd op 10 jaar .(iemand ?)

Op die teruggang wordt door de Nederlandse regering al jarenlang gewezen als reactie op pleidooien om de Antwerpse haven een tweede ontsluiting richting Bergen op Zoom te geven. Die extra capaciteit is helemaal niet nodig. Daarbij moet nog bedacht worden dat het aantal treinen dat de Nederlands-Belgische grens passeert ondertussen voor een aanzienlijk deel ook bepaald wordt door transito-treinen België-Duitsland, die vroeger niet via Nederland reden. De teruggang op de as Nederland-België(-Frankrijk) is waarschijnlijk dus nog dramatischer dan de cijfers suggereren. Overigens wil ik ook niet uitsluiten dat er nu met minder, maar wel met zwaardere treinen wordt gereden, met name in het wagenladingvervoer.
Volgens Nederland heeft de teruggang in ieder geval te maken met het niet of onvoldoende toegankelijk zijn van de Belgische en Franse spoorwegnetten voor andere vervoerders dan de staatsspoorwegen, en het daaruit volgende gebrek aan concurrentie. Dat laatste moet lagere tarieven en betere kwaliteit opleveren. Veelbetekenend is bijvoorbeeld dat de door Fret geopereerde containershuttle tussen Rotterdam en Lyon nauwelijks een container heeft vervoerd en weer is opgeheven, terwijl in de richting Midden- Zuid- en Oost-Europa het aantal verbindingen gestaag groeit (wat ook de groei van het aantal grenspassages tussen Nederland en Duitsland verklaart).
Wim

Dan zal het nog meer terugvallen eens L24 onder draad hangt. Want dan is die route korter dan door Nederland.
Infrabel mag er zijn les uit trekken...
BDJ

Bartjedj schreef:Dan zal het nog meer terugvallen eens L24 onder draad hangt. Want dan is die route korter dan door Nederland.
Infrabel mag er zijn les uit trekken...
BDJ

Kent iemand de getallen van de overgangen van Belgie naar Frankrijk en Duitsland ?? Ook zo triest ?

Ik denk dat het vervoer naar Duitsland is gestegen, en naar Frankrijk gedaald.
Om met het laatste te beginnen: het vervoer per spoor in Frankrijk blijft over de volle breedte nog steeds gestaag terug gaan. Dat is natuurlijk ook te merken in het vervoer per spoor tussen België en Frankrijk. Van specifiek belang zal zijn, dat de inkrimping van de staalindustrie in Wallonië en Lotharingen tot vermindering van het vervoer per spoor tussen België en Frankrijk zal hebben geleid. En tenslotte is door de onbetrouwbaarheid van het spoor in Frankrijk èn de aan andere vervoerders dan Fret opgeworpen belemmeringen ook een deel van het transitovervoer richting Zwitserland en Italië verlegd van Frankrijk naar Duitsland.
Dat laatste is dus een deel van de verklaring van de groei van het vervoer naar Duitsland. Daarnaast heeft de groei van het vervoer per spoor in Duitsland ontegenzeggelijk ook zijn uitstraling naar België (maar veel minder dan naar Nederland), met name in het dozenvervoer.
Wim