Het Groot Belgisch Treinen Forum

Bedrijf zet containers voortaan op de trein

MECHELEN - Door een samenwerking met de NMBS haalt Procter&Gamble 5.000 vrachtwagens per jaar van de weg. De containers zullen niet meer via de E40 naar Zeebrugge gaan, maar via de Dry Port in Muizen. Voor de Dry Port betekent dit een heropleving.

Procter&Gamble (P&G) gaat voor het vervoer van haar afgewerkte producten een samenwerking aan met de NMBS. P&G zal voor het transport richting Groot-Brittannië geen vrachtwagens meer inzetten, maar alles via het spoor laten verlopen. Voor P&G betekent dit een besparing van 5.000 vrachtwagenritten per jaar en een verminderde CO2-uitstoot van 350 ton.

De impact van haar producten op de omgeving is immers enorm belangrijk voor het bedrijf. 'We schenken niet alleen aandacht aan wat de producten voor de consument betekenen', zegt Keith Harrison, Global Product Supply Officer van P&G, 'maar ook naar hoe we de producten op een milieuvriendelijke manier kunnen verspreiden.'

De samenwerking met de Dry Port in Muizen is voor P&G een unieke kans om een intermodale transportketen op te zetten. 'In Zeebrugge worden de containers op een ferry geplaatst, richting Groot-Brittannië', zegt Keith Harrison. 'Door de ritten op de E40 drastisch te beperken, hopen we ons steentje bij te dragen in het fileprobleem. Bovendien gaat het transport via het spoor sneller.' Ook Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur Hilde Crevits (CD&V) noemt de samenwerking een maatschappelijk signaal van een grote betekenis. 'Het is een waardevol teken in de strijd tegen de verkeersoverlast, de CO2-vervuiling en de opwarming van de aarde', zegt ze. Bovendien prijst ze de manier waarop de verschillende vervoersmogelijkheden in deze ketting op elkaar zullen aansluiten.

De Dry Port van Muizen herleeft dankzij een contract met P&G. Jaarlijks zullen zo'n 5.000 containers vanuit Muizen naar de haven van Zeebrugge gebracht worden. Voor de Dry Port, die jaarlijks 60.000 containers kan verwerken, komt deze samenwerking net op tijd. In januari lag ze immers volledig stil. 'Door de problemen in de kanaaltunnel heeft het goederenverkeer via het spoor een enorme knauw gekregen', vertelt Johan Gemels van Inter Ferry Boats (IFB). 'Naast het traject richting Groot-Brittannië zijn er ook plannen om een netwerk naar Italië op te starten.'

Voorlopig heeft de Dry Port zes mensen in dienst. Mogelijk komen er daar op korte termijn nog enkele bij. Het Masterplan dat binnen enkele jaren voor een lus tussen de E19 en de Leuvensesteenweg moet zorgen, geeft de Dry Port ook een nieuwe adem. 'Door die verbinding zullen meer bedrijven de weg naar ons vinden', zegt Gemels hoopvol.

Bron: Het Nieuwsblad.be

BDJ

Een goede zaak! Nog schoner zou zijn: een industriespoortje vanaf lijn 53 recht het fabriek in. Maar ja, die ligt daar op een berm dus dat kan niet simpel zijn.

Er is ooit een rechtstreekse aansluiting geweest

die is er inderdaad geweest, een aantal jaren terug waren ze zelfs vragen partij om terug aan te sluiten, ze wilden echter enkel betalen voor een manueel bediend wissel terwijl de spoorweg (toen bestond infrabel nog niet) naar het schijnt enkel wilde opteren voor een automatisch gestuurde wissel.

Steven schreef:die is er inderdaad geweest, een aantal jaren terug waren ze zelfs vragen partij om terug aan te sluiten, ze wilden echter enkel betalen voor een manueel bediend wissel terwijl de spoorweg (toen bestond infrabel nog niet) naar het schijnt enkel wilde opteren voor een automatisch gestuurde wissel.

Dat maakt bijkomende aansluitingen inderdaad ongelooflijk duur... ook in het buitenland...

Men wil dan ook de schema's op alle schermen aanpassen tot op niveau traffic control ...
Wat maakt dat het snel een paar miljoen kost voor enkele wagens per dag, week ......

Dat is de reden dat de verdwenen aansluitingen (bv. Lokeren en Willebroek vorig jaar (?)) waarschijnlijk nooit terug komen.......

De laatste wissel in de hoofdlijn die is later "goud" waard, de rest van de aansluiting mag rustig uitgebroken....

Ik meen dat de trafiek (met gesloten wagons) van en naar P&G destijds niet zo denderend was. In de huidige omstandigheden zouden de ontvangsten van dergelijke bediening ook de uitgaven niet dekken. Daarom is het misschien een goede beslissing om het vervoer te organiseren via DP Muizen.

Rendabiliteit is natuurlijk het ultieme criterium voor een investering. Gezien het ecologisch en maatschappelijk belang lijkt me dit wel een goed idee voor investeringssteun vanwege de (Vlaamse?) overheid...?

Steven schreef:die is er inderdaad geweest, een aantal jaren terug waren ze zelfs vragen partij om terug aan te sluiten, ze wilden echter enkel betalen voor een manueel bediend wissel terwijl de spoorweg (toen bestond infrabel nog niet) naar het schijnt enkel wilde opteren voor een automatisch gestuurde wissel.

Als er ooit terug een aansluiting komt zal dat een handbediende wissel worden.
Slot nemen om de aansluiting te berijden en zo moet Infrabel geen eigen personeel naar ginder sturen.
In Merelbeke hebben ze de automatische wissels trouwens uitgebroken en vervangen door handbediende wissels.
Reden: die bundels worden door personeel van privéfirma's bediend.

dekooiker schreef:

Steven schreef:die is er inderdaad geweest, een aantal jaren terug waren ze zelfs vragen partij om terug aan te sluiten, ze wilden echter enkel betalen voor een manueel bediend wissel terwijl de spoorweg (toen bestond infrabel nog niet) naar het schijnt enkel wilde opteren voor een automatisch gestuurde wissel.

Als er ooit terug een aansluiting komt zal dat een handbediende wissel worden.
Slot nemen om de aansluiting te berijden en zo moet Infrabel geen eigen personeel naar ginder sturen.
In Merelbeke hebben ze de automatische wissels trouwens uitgebroken en vervangen door handbediende wissels.
Reden: die bundels worden door personeel van privéfirma's bediend.

Geldt dat ook voor een wissel in de hoofdbaan of alleen op een trage goederenlijn op een industrieterrein ?

Bartjedj schreef: De Dry Port van Muizen herleeft dankzij een contract met P&G. Jaarlijks zullen zo'n 5.000 containers vanuit Muizen naar de haven van Zeebrugge gebracht worden.

Toch wel vreemd dat het blijkbaar goedkoper is deze containers nog een keer over te slaan in Zeebrugge, ipv. rechtreeks door de kanaaltunnel naar Engeland te rijden...

Interessante opmerking over die wissels. Voor zover ik het goed heb gezien, zijn de wissels op de hernieuwde L.280 ook handbediend.

K V B schreef:

Bartjedj schreef: De Dry Port van Muizen herleeft dankzij een contract met P&G. Jaarlijks zullen zo'n 5.000 containers vanuit Muizen naar de haven van Zeebrugge gebracht worden.

Toch wel vreemd dat het blijkbaar goedkoper is deze containers nog een keer over te slaan in Zeebrugge, ipv. rechtreeks door de kanaaltunnel naar Engeland te rijden...

Niet zo vreemd, vervoer per schip is op dit moment echt goedkoop en de tarieven van de Eurotunnel blijven in vergelijking duur.
Dit kan wel veranderen, als de prijzen voor de containerschepen terug gaan stijgen, maar op dit moment begrijp ik de motivatie wel.

Ter verduidelijking: een half jaar geleden kostte het 2500 dollar om een container te verschepen.
Op dit eigenst moment is dat nog maar 150 dollar.