Het Groot Belgisch Treinen Forum

Proefproject met energiemeters in treinen
06/08/10 17u12

Spoorwegmaatschappij NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel plannen een proefproject met energiemeters in treinen. Bedoeling is na te gaan hoe de treinen zo energiezuinig mogelijk kunnen rijden. Als het proefproject een succes wordt, dan wil de NMBS op termijn alle treinen uitrusten met energiemeters. Dat staat in het bedrijfsmagazine "time to B".
Spoorwegmaatschappij NMBS zoekt manieren om haar energieverbruik in te perken. Dat moet ook, want de energiefactuur weegt voor de NMBS steeds zwaarder door. Zo is de kostprijs voor energie sinds 2006 met 40 procent gestegen. "In 2009 is onze energiefactuur met bijna 35 miljoen euro gestegen tegenover 2008", legt NMBS-woordvoerder Jochem Goovaerts uit.

Seingeving
De NMBS is dus op zoek naar manieren om haar treinen zo zuinig mogelijk te laten rijden. Samen met Infrabel wil de NMBS daarom een proefproject starten met tien energiemeters. "Als je weet dat het verschil tussen het minimum- en maximumenergieverbruik op een bepaald traject 30 à 40 procent kan bedragen, dan kunnen heel wat treinritten energiezuiniger afgelegd worden", zegt Christophe Tassin, projectverantwoordelijke bij NMBS Technics. "Ook de seingeving heeft een grote invloed. Hoe gelijkmatiger, hoe beter. Dus hoe minder een trein moet remmen voor een rood sein, om daarna weer op te trekken, hoe energiezuiniger."

Effectieve verbruik meten
De energiemeters moeten Infrabel ook helpen bij de facturatie van het energieverbruik op het Belgische spoorwegnet. Nu gebeurt dat op basis van berekeningen van de afgelegde ton- of reizigerskilometers. "Energiemeters installeren in de treinen is een oplossing om het effectieve verbruik te meten", zo staat in "time to B".
http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnen ... inen.dhtml

jawadde, straks nog een productiviteitspremie aangepast aan de energiemeterstand van je trein als treinbestuurder

Kristofke schreef:jawadde, straks nog een productiviteitspremie aangepast aan de energiemeterstand van je trein als treinbestuurder

Ik heb ergens gelezen dat dit 'in de tijd van stoom' zou bestaan hebben. Als je zuiniger reed dan kreeg je een extra bonus bovenop je loon.

Maar het is wel een goed idee, ook voor de facturatie, want zo een schatting kan er toch wel ver naast zitten.

Kristofke schreef:jawadde, straks nog een productiviteitspremie aangepast aan de energiemeterstand van je trein als treinbestuurder

En wat vind jij daar zo verwonderlijk aan?

pietje schreef:

Kristofke schreef:jawadde, straks nog een productiviteitspremie aangepast aan de energiemeterstand van je trein als treinbestuurder

En wat vind jij daar zo verwonderlijk aan?

Dat het een traject het energieverbruik aanzienlijk lager is dan het ander...
Dat sommige bestuurders wel nog een poging willen doen om de vertraging er uit te rijden...
Dat ik dan liever in de daluren zou rijden omdat mijn samenstelling keiner is, en er minder gewicht in den trein zit...
Dat ik zelf de seinen niet op groen kan zetten...

De kolenpremie heeft inderdaad ooit bestaan.
We hebben zelfs ooit al (stuk of 6 ?) elektrische lokomotieven gehad met KWh tellers....

Dat zij een serieuze stijging hebben van hun energiefactuur is nogal logisch op hoeveel verbindingen
rijden der sinds december 2006 en de daaropvolgende jaren met die lompe M6 rijtuigen?
Bijvoorbeeld de ICK verbinding Gent- Aalst - Brussel- Genk
Bijna allemaal met M6 al de ritten.
Ik heb mij al dikwijls de vraag gesteld of het soms wel verantwoord is om met late of zeer vroege treinen met die M6 te doen.
Bijvoorbeeld de laatste ICE trein Limburg - Brussel- Denderleeuw - Oostende.
2 M6 stammen van 5 rijtuigen.
Enzo zijn der nog heel wat ander voorbeelden.
De IRn die bijna de volledige dag met M5 rijdt.
Was toch beter geweest had men dubbeldeksmotorstellen gehad niet??

vroeger bestond er (voortkomende uit de jaren 70 als ik me niet vergis) zoiets als een economisch rijden. probleem is dat snel optrekken, vlotte verbindingen aanbieden en zuinig rijden niet echt factoren zijn die samen een perfect huwelijk geven. Hoe sneller je uw treinen wil laten rijden, hoe vlotter ze moeten optrekken des te hoger je energiefactuur zal zijn.

De DB heeft al jaren lang een beleid om al bij de opleiding van treinbestuurders veel aandacht te besteden aan het aspect van energieverbruik.
De treinbestuurders zien ook tijdens de rit hoe efficient zij rijden.
Ze ontvangen ook regelmatig rapporten over hun persoonlijke rijstijl, er zijn energiespaardagen en zelfs wedstrijden.

http://www.deutschebahn.com/site/bahn/d ... ahren.html

Duikbril AM86 schreef: Was toch beter geweest had men dubbeldeksmotorstellen gehad niet??

Ah ja? Waarom? Volgens mij zal bv een dubbeldekmotorstel van bv vier delen even zwaar wegen dan vier dubbeldeksrijtuigen (van bv M6) en zal dat dus volgens mijn inzicht even lomp zijn.

Dat een dubbeldekrijtuig lomp, ben ik eigenlijk niet zo mee eens. Ik heb eens opgezocht op wikipedia enzo en ik vond: een M6 rijtuig (tweede klas) vervoert 140 passagiers en weegt 50T. Een I11 rijtuig (tweede klas) vervoert 80 passagiers en weegt liefst 46 T (eerste klas 48T,(hoe komt het dat eerste klas zwaarder weegt?). Ik heb nu wel de indruk dat er net iets niet klopt, want volgens die cijfers is er maar 4 ton verschil. Als dat dus echt zo zou zijn, dan zou een stam van bv tien rijtuigen M6 (10*50=500ton) 1400 passagiers vervoeren terwijl een stam I11(10 * 46= 460) 800 passagiers. Als I11 evenveel passagiers wilt vervoeren als M6 (stel tien rijtuigen), dan zal dat een stam van 17 rijtuigen I11 zijn. Wat zal dan het lompst zijn? een stam van tien m6 rijtuigen of een stam van 17 I11 rijtuigen? ik denk toch het laatste!!!
Dus op het vlak van kosten is het eigenlijk (volgens mijn inzicht) goedkoper M6 rijtuigen te laten rijden dan enkeldeksrijtuigen, want bij dubbeldeksrijtuigen moet de locomotief per passagier (bv bij mij M6: 140/50T) minder last meetrekken dan enkeldeksrijtuigen (bv I11: 80/46T)

Of er door de M6 rijtuigen meer slijtage aan de sporen is kan ik niet zeggen. Wat zorgt voor het meest slijtage; tien M6 rijtuigen (iets zwaarder) of 17 I11 rijtuigen (iets lichter)?

Dus het energieverbruik is niet gestegen omdat M6 lomp is, maar gewoon omdat er meer rollend materieel in dienst is (namelijk invloei van M6). Volgens mij zal het energieverbruik ook dit jaar stijgen (door verder intrede van M6) en vanaf volgend jaar zal het energieverbruik stijgen door intrede van de desiro stellen. Vanaf 2013 zal het energieverbruik volgens mij stabiel blijven, want dan zal de desiro's die in dienst komen de klassiekjes ongeveer vervangen die dus uit dienst gaan. Verbruikt een Desiro ook niet minder elektriciteit dan een klassiekje (het zou toch wel moeten met de technologie van nu)?

bobke schreef:

Duikbril AM86 schreef: Was toch beter geweest had men dubbeldeksmotorstellen gehad niet??

Ah ja? Waarom? Volgens mij zal bv een dubbeldekmotorstel van bv vier delen even zwaar wegen dan vier dubbeldekrijtuigen (van bv M6) en zal dat dus volgens mijn inzicht even lomp zijn.

Dat een dubbeldekrijtuig lomp, ben ik eigenlijk niet zo mee eens. Ik heb eens opgezocht op wikipedia enzo en ik vond: een M6 rijtuig (tweede klas) vervoert 140 passagiers en weegt 50T. Een I11 rijtuig (tweede klas) vervoert 80 passagiers en weegt liefst 46 T (eerste klas 48T,(hoe komt het dat eerste klas zwaarder weegt?). Ik heb nu wel de indruk dat er net iets niet klopt, want volgens die cijfers is er maar 4 ton verschil. Als dat dus echt zo zou zijn, dan zou een stam van bv tien rijtuigen M6 (10*50=500ton) 1400 passagiers vervoeren terwijl een stam I11(10 * 46= 460) 800 passagiers. Als I11 evenveel passagiers wilt vervoeren als M6 (stel tien rijtuigen), dan zal dat een stam van 17 rijtuigen I11 zijn. Wat zal dan het lompst zijn? een stam van tien m6 rijtuigen of een stam van 17 I11 rijtuigen? ik denk toch het laatste!!!

Doe er voor een M6 rijtuig maar tien ton bij, afhankelijk van het type M6 loopt het gewicht tussen 62 en 65 ton.
Het verschil tussen eerste en tweede klas zit hem vooral in het gewicht van zetels en ander interieur.

Nils schreef:

bobke schreef:

Duikbril AM86 schreef: Was toch beter geweest had men dubbeldeksmotorstellen gehad niet??

Ah ja? Waarom? Volgens mij zal bv een dubbeldekmotorstel van bv vier delen even zwaar wegen dan vier dubbeldekrijtuigen (van bv M6) en zal dat dus volgens mijn inzicht even lomp zijn.

Dat een dubbeldekrijtuig lomp, ben ik eigenlijk niet zo mee eens. Ik heb eens opgezocht op wikipedia enzo en ik vond: een M6 rijtuig (tweede klas) vervoert 140 passagiers en weegt 50T. Een I11 rijtuig (tweede klas) vervoert 80 passagiers en weegt liefst 46 T (eerste klas 48T,(hoe komt het dat eerste klas zwaarder weegt?). Ik heb nu wel de indruk dat er net iets niet klopt, want volgens die cijfers is er maar 4 ton verschil. Als dat dus echt zo zou zijn, dan zou een stam van bv tien rijtuigen M6 (10*50=500ton) 1400 passagiers vervoeren terwijl een stam I11(10 * 46= 460) 800 passagiers. Als I11 evenveel passagiers wilt vervoeren als M6 (stel tien rijtuigen), dan zal dat een stam van 17 rijtuigen I11 zijn. Wat zal dan het lompst zijn? een stam van tien m6 rijtuigen of een stam van 17 I11 rijtuigen? ik denk toch het laatste!!!

Doe er voor een M6 rijtuig maar tien ton bij, afhankelijk van het type M6 loopt het gewicht tussen 62 en 65 ton.
Het verschil tussen eerste en tweede klas zit hem vooral in het gewicht van zetels en ander interieur.

met tien ton meer is volgens mijn visie, de M6 nog altijd beter qua energieverbruik dan bv I11 (aantal passagiers/gewicht rijtuig)

Hé goed geinformeerde rekenende jongens...
Hoe evolueert eigenlijk het treingewicht per reiziger , is dat continue dalend of stijgt dat de laatste 10 jaar weer door het geboden comfort ?

bobke schreef:Verbruikt een Desiro ook niet minder elektriciteit dan een klassiekje (het zou toch wel moeten met de technologie van nu)?

Voor gelijkaardige prestaties wel, maar ze willen de Desiro's net gebruiken om snel te gaan optrekken. Dus op de trajecten waar ze eerst gaan rijden zullen ze wel meer gaan verbruiken dan de klassiekjes nu doen, maar met een betere dienstregeling tot gevolg
Zoals steven al zei: zuinig rijden en een strakke dienstregeling gaan niet samen...

Moderne treinstellen hebben in England het verzwaren van de electriciteitsvoorziening nodig gemaakt..
Dit was te wijten aan het hogere geinstalleerd vermogen in tractie, gewicht van treinen, airco enz.
Erger dan verwacht.
Ik meen dat men, na de eerste indienstellingen, het materieel anders verdeeld heeft over de lijnen om de belasting te spreiden tot alles versterkt was.