De moeilijke weg uit het dal van NMBS Logistics
17 november 2010
De bonden hebben het ontwerp van sociaal akkoord voor de vrachtafdeling van de NMBS afgeschoten. Beknibbelen op statutaire voorrechten en verzoeken om meer arbeidsflexibiliteit blijven op onbegrip stuiten. De toekomst van de cargo staat nu op de helling omdat NMBS Holding ermee dreigt de herfinanciering te blokkeren.
Wat D-Day had moeten worden, bleek uiteindelijk een klein Waterloo voor de top van NMBS Logistics. De twee grote spoorvakbonden hebben gisteren het sociaal akkoord voor de goederendochter NMBS Logistics onverwacht verworpen. De eind vorig jaar gestarte herstructurering kan dus nog niet worden afgerond. Erger nog: als er volgende week geen akkoord is, komt de toekomst van de hele divisie in gevaar.
NMBS Logistics, het vroegere B-Cargo, zit geprangd tussen de mastodont SNCF Geodis en Deutsche Bahn Schenker. DB kocht de voorbije tien jaar de vrachtactiviteiten van de Deense en Nederlandse Spoorwegen, slorpte het Britse EWS op en palmde tussendoor twee Poolse spoorvrachtbedrijven in.
Daarenboven heeft de crisis het spoor harder getroffen dan de weg omdat rail sterker afhankelijk is van sectoren die het hard te verduren kregen, zoals de staalsector. Het spoor slaagt er bovendien nauwelijks in het sinds 1980 aan de vrachtwagen verloren marktaandeel terug te winnen omdat het zowel in prijs als in kwaliteit vaak het onderspit moet delven.
Tegen die achtergrond is het duidelijk dat de interne herstructurering van de goederendivisie van de NMBS op zich niet volstaat. Maar ze vormt wel de onmisbare basis voor het fundamenteel herstel van een activiteit die de Belgische spoorgroep in drie jaar meer dan 300 miljoen euro aan gecumuleerde verliezen heeft gekost. Europa stemde daarom voor de laatste keer in met een inbreng van de Belgische staat en NMBS Holding.
355 miljoen euro lijkt een enorm bedrag, maar slechts een klein deel is cash, zegt Marc Descheemaecker, de gedelegeerd bestuurder van de NMBS. ‘We hebben dus geen cadeau gekregen, wel een mooie uitdaging’, aldus Descheemaecker. De Tijd sprak met hem en met Geert Pauwels, de CEO van NMBS Logistics, over de toekomst van de goederenactiviteiten.
Waarom duurt het toch zo lang voor er een sociaal akkoord komt?
Marc Descheemaecker: ‘Dat er een apart filiaal komt voor de goederenactiviteiten, was verworven. Dat was trouwens een voorwaarde van de Europese Commissie om ons herstelplan goed te keuren. De juridische structuur staat op poten sinds februari, de concrete organisatorische invulling moet begin 2011 rond zijn. Maar dat was het makkelijkste onderdeel van het herstructureringsproces.’
‘De vraag is in welke mate statutair personeel aan de slag kan blijven bij NMBS Logistics. We hadden de intentie om in het nieuwe filiaal uitsluitend te werken met statutaire spoormensen gedetacheerd door NMBS Groep of om waar nodig contractueel personeel aan te werven. Dat met het oog op een zo flexibel mogelijke arbeidsorganisatie.’
En dat is niet gelukt?
Descheemaecker: ‘De vakbonden wensen een maximaal behoud van statutaire terwerkstelling. Daarom hadden we afgesproken dat het personeel van de goederenstations dat de ‘niet-discriminatoire taken’ uitvoert - opdrachten van openbare dienst voor rekening van zowel de NMBS als zijn concurrenten - binnen de NMBS blijft en zijn statuut behoudt.’
‘Het zou alles samen gaan om minstens 531 voltijdse equivalenten. Voor het management was dat een belangrijke toegeving die een onmiskenbare impact heeft op de rendabiliteit van NMBS Logistics. Maar niet van die aard is dat we ons financieel meerjarenplan niet kunnen respecteren. Helaas volstond die toegeving blijkbaar niet.’
Wil dat zeggen dat er al die tijd niets is veranderd bij de goederendivisie?
Geert Pauwels: ‘Integendeel. Om u een idee te geven van wat al gerealiseerd is: het aantal afgelegde trein-kilometer per bestuurder is de eerste maanden van dit jaar 28 procent gestegen tot 24.900. Dat is natuurlijk te danken aan de daling van het aantal machinisten met 39 procent in twee jaar en een vermindering van het aantal benutte locomotieven in die periode met 30 procent.’
‘Maar dat is niet alles: de beladingsgraad van onze treinen is in een jaar ook 15 procent toegenomen en we hebben onze bedrijfskosten kunnen verminderen door minder rijpaden te reserveren. Vroeger moesten we vaak geboekte rijpaden annuleren bij Infrabel omdat een rit om diverse redenen niet doorging. Die vorm van verspilling hebben we door een betere planning fors gereduceerd.’
Het herstructureringsplan dat is ingediend bij de EU zit dus op schema?[/b
Pauwels: ‘Ongeveer driekwart van de geplande herstructurerings- en besparingsmaatregelen werd gerealiseerd, en zowel de getransporteerde volumes als de inkomsten evolueren nog steeds conform het ondernemingsplan.’
‘Maar uiteraard zijn we sterk afhankelijk van de economische evolutie. In die zin was de sterke prestatie van de staalsector begin dit jaar een goede zaak. Maar voor de komende maanden zijn de vooruitzichten in dat segment niet zo goed. Staal en metalen grondstoffen maken nog altijd een belangrijk pakket uit van onze ontvangsten (40%, red.). De containertrafiek trekt ook goed aan, maar daar stellen we vast dat een deel van die groei naar de binnenvaart gaat. Gelukkig zijn we daar ook actief met onze binnenvaartdochter Haeger & Schmidt.’
Dat betekent dus dat NMBS Logistics vanaf 2012 eindelijk winst maakt?
Pauwels: ‘Bij de samenstelling van het financieel luik van het herstructuringsplan in samenwerking met McKinsey gingen we uit van een optimistisch, een pessimistisch en een basisscenario. Voorlopig zitten we nog op dat basisscenario. Dat betekent dat we vanaf 2011 weer een positieve ebitda of bedrijfskasstroom draaien. Vanaf 2012 rekenen we met een nettowinst van ruim 17 miljoen.’
‘Toch even vermelden dat de 355 miljoen die ter beschikking wordt gesteld van de NMBS past in het fiat van de Europese Commissie op 26 mei. Daarvan is trouwens slechts een beperkt deel cash: 30 miljoen via een kapitaalsverhoging en 25 miljoen via een lening van NMBS Groep. De compensatie van het verschil tussen de kosten van contractuele en statutaire werknemers kost 115 miljoen. De rest van dat bedrag zijn historische schulden van cargo die de groep voor haar rekening neemt’.
Waarom zouden bedrijven kiezen voor NMBS Logistics? Verladers klagen nog altijd over de kwaliteit van de dienstverlening?
Pauwels: ‘Kwaliteit leveren is onze topprioriteit. We weten dat we nog een lange weg af te leggen hebben, zeker in het internationaal vervoer. Maar dat betekent niet dat er nog niets is gebeurd. Zo is de stiptheid in het binnenlands vervoer in twee jaar gestegen van 80 naar 90 procent. De wachttijd bij een aansuiting is gereduceerd met 55 procent. Ook de opvolging van de wagens is de jongste maanden sterk verbeterd.’
‘Toegegeven, de stiptheid richting Frankrijk is slecht, vooral door de resem stakingen en de tegenkanting van de Franse infrastructuurbeheerder RFF, die nog altijd de nationale maatschappij SNCF bevoordeelt. Maar richting Zwitserland en Italïe is de stiptheid er enorm op vooruitgegaan. En ook richting Duitsland loopt het behoorlijk, zonder specifieke cijfers te kunnen geven.’
‘Maar niet alles loopt op rolletjes. Er zijn nog een boel zaken waar we bij gebrek aan tijd onvoldoende hebben aan gewerkt. Zo kan de planning beter. En daarmee bedoel ik: het vastleggen van het rijpad, de keuze van de locomotief, het opstellen van de vrachtbrief, de samenstelling van de trein. Ook op technisch vlak is er nog progressiemarge en moeten we de betrouwbaarheid van de tractie opkrikken.’
Is NMBS Logistics gewoon niet te klein om op te boksen tegen mastodonten als Deutsche Bahn Schenker en SNCF Geodis?
Descheemaecker: ‘We zijn gerespecteerd in de sector en alle verhoudingen in acht genomen zijn we geen kleine speler. Op onze thuismarkt hebben we nog altijd een marktaandeel van 88 procent voor internationaal vervoer, iets minder dan vorig jaar (89%). Richting Frankrijk is ons marktaandeel fors gestegen omdat daar ons dochterbedrijf OSR nu met een eigen spoorvergunning kan rijden. We voeren daar een onafhankelijk beleid, zoals de Franse SNCF dat trouwens ook doet in België en meer specifiek in Antwerpen met Captrain.’
‘Richting Zwitserland en Italië werken we samen met de Zwitserse, Luxemburgse en Franse spoorwegen via Sibelit. Richting Duitsland met Deutsche Bahn via Cobra. Zo slagen we erin ons territiorium naar het oosten uit te breiden zonder in conflict te gaan met Deutsche Bahn.’
Waarom fuseren jullie niet met vergelijkbare bedrijven zoals de cargodivisies van de Zwitserse of Oostenrijkse spoorwegen?
Descheemaecker: ‘Dat zit niet in onze planning. Trouwens, we hebben de bonden beloofd dat de goederendochter de eerste tien jaar niet wordt verkocht. We geloven bovendien sterk in de integratie van NMBS Logistics in de rest van de groep. Voor de werkplaatsen van de NMBS blijven we een belangrijke klant en met ongeveer 400 goederentreinen per dag kopen we een pak rijpaden bij de infrastructuurbeheerder Infrabel.”
Zitten jullie ook niet met een structureel probleem, namelijk dat het spoor marginaal blijft in het totale vervoerspakket?
Pauwels: ‘Sinds 2005 is er een duidelijke kentering, ook in de haven van Antwerpen waar we ons marktaandeel met een procentpunt hebben verhoogd tot 11 procent. Onze ambitie is om dat op te trekken tot 15 procent in de komende vijf tot acht jaar. Zaken waar we nog hard aan moeten werken zijn onze commerciële aanpak die flexibeler moet worden en de kwaliteit van ons aanbod.’
‘De crisis heeft verschillende perverse effecten gehad voor het spoor. Door de daling van de vraag hebben de wegvervoerders hun prijzen verder laten zakken tot een soms belachelijk niveau om toch maar voldoende vracht te krijgen. Bovendien daalde ook de prijs voor diesel, wat een goede zaak was voor het landtransport. Met het wegebben van de crisis zullen die effecten echter verdwijnen.’
Besparen en herstructureren is niet genoeg. Wie wil groeien en rendabel worden, moet ook investeren. Is daar geld voor?
Descheemaecker: ‘We gaan zeker investeren, maar gezien onze beperkte middelen op een bescheiden manier. Zo overwegen we een verdubbeling van de capaciteit van onze ‘main hub’ in de Antwerpse haven (het grootste goederenstation voor treinen in ons land, red.), een project dat nog in een studiefase zit en allicht met leningen zal worden gefinancierd.’
‘En het voorbije jaar zijn we dus begonnen met OSR, onze eigen spoormaatschappij in Frankrijk. We openden in samenwerking met BASF en Hupac een terminal en onze intermodale dochter IFB heeft een filiaal opgericht in Italië. Ten slotte hebben we onlangs een concessie genomen op een terminal in Bonnoeil bij Parijs.’
‘Overigens gaan we voorzichtig te werk bij het investeren in terminals. Ze moeten strategisch gelegen zijn en we moeten er logistieke activiteiten aan kunnen koppelen. We gaan de fout uit het verleden niet herhalen, toen de NMBS investeerde in maritieme terminals, want daar is het de rederij die beslist welke transportmodus ze gebruikt om containers aan en af te voeren.’
http://www.tijd.be/nieuws/archief/De_mo ... light=nmbs
Descheemaecker ziet de toekomst nogal te rozig. Volgens mij overdrijft hij echt teveel.
BRUSSEL - De christelijke spoorbond ACV-Transcom heeft zonet beslist dat ze akkoord gaat met een apart filiaal voor de goederenactiviteiten van de NMBS.