Het Groot Belgisch Treinen Forum

Vanmiddag kom ik in Brussel-Noord toe, waar ik de trein naar Deinze neem, dus de trein naar Gent-Kortrijk van 16:47.
Deze werd aangekondigd door de omroeper met een vertraging van 26 minuten. Op de tv-schermen van het station niks te zien van deze vertraging, nog op de borden op het perron zelf, terwijl dit wel het geval is voor andere treinen.

Anyway, ik verplaats mij dan maar naar perron 4, omdat daar de trein naar Gent-Kortrijk/De Panne (trein splitst in Gent) zou moeten vertrekken om 17:00. Deze trein had "slechts" 10 minuten vertraging. De trein reed voor het grootste deel aan een slakkentempo richting Gent. Alleen was onze miserie dan nog niet voorbij: in Gent werden we opgesplitst, en bleef ik in het deel voor De Panne zitten. Vlak voor we vertrekken krijgen we echter de mededeling dat er problemen zijn met de spoorwegovergangen tussen Gent en Deinze.

De trein rijdt dus verder aan een nog slakkeriger tempo en stopt aan elke overweg gedurende een paar minuten, en rijdt dan stapvoets verder.

2 uur te laat, en dat op Kerstavond

os2lover schreef:Vlak voor we vertrekken krijgen we echter de mededeling dat er problemen zijn met de spoorwegovergangen tussen Gent en Deinze.
De trein rijdt dus verder aan een nog slakkeriger tempo en stopt aan elke overweg gedurende een paar minuten, en rijdt dan stapvoets verder.

Bij "gestoorde overwegen" is dat de normale procedure: 5 km/u en claxoneren (specialisten mogen mij verbeteren), om veiligheidsredenen. Je zou de treinen natuurlijk ook op volle snelheid over een defecte overweg kunnen sturen, maar dan zou het wel eens kunnen dat je vertraging nog wat groter geweest zou zijn.

Er was blijkbaar een probleem met de 1.000 Volt voeding (die oa overwegen voedt), dus als men elk sein en overweg moet overschrijden loopt de vertraging natuurlijk wel op...

Het is misschien een schrale troost dat ik pas 7uur later dan mijn voorzien diensteinde thuis was als treinbestuurder. Het was vandaag soep met balletjes en blijkbaar heeft menig persoon er mogen van proeven.

Op bepaalde lijnen was de gemiddelde vertraging meer dan 50'. Met uitschieters tot 3 uur.
Voor zover ik namens de maatschappij mag spreken, mijn verontschuldigingen, ook al lag heel veel niet in onze handen.
Desalniettemin, 2 uur, ik ken een paar verstokte autopendelaars, die een pakje meer vertraging hadden dan "slechts" 2 uur, gisteren...

Wat was er dan eigenlijk gisteren aan de hand ?

Zakt het materieelbestand nog verder in elkaar ?

Ter hoogte van Libramont stond er zoveel ijs op de bovenleiding dat er weinig was tegen opgewassen. Ik heb al veel vonken gezien aan den draad maar niet dat wat ik gisteren zag. Daar waren vlammen (ik spreek echt wel van vlammen en niet van vonken) die een afmeting haalde van vlot 15 cm gedurende meerdere seconden. Gisteren stond er ook een lastige wind waardoor er op meerdere plaatsen in het spoor sneeuwduinen ontstonden. Treinen moesten daardoor op meerdere plaatsen op L161 voorzichtig rijden (20 km/u), je zou denken dat eens er een trein door is alles ok is maar na nog geen tien minuten was er al terug een nieuwe kleine sneeuwduin.
De internationale trein uit Zwitserland komende er zien vertrekken (in Libramont) met de twee stroomafnemer (van de reeks 20) tegen de draad en nog alle 5m uitschakelen om weg te geraken door het trekken van zoveel vuur op den draad. Eens hij iets boven de 20 km/u zat was hij vlot weg.

Als een lok "vuur" trekt waardoor schakelt hij dan uit ?
Zo'n oude rakker heeft toch geen computers die tilt kunnen slaan ?
Of is het die speciale sturing van de 20 die dan uitschakelt ?

je hebt verschillende soorten uitschakelingen en net zoals in een woning heb je ook een soort differentieel uitschakeling als mogelijke oorzaak.
Het feit dat er slecht contact is met de bovenleiding langs de ene kant en dat er daar volop sneeuw op de sporen ligt langs de andere kant zorgt voor slecht contact waardoor de afgenomen stroom om een zelfde vermogen op die motoren te krijgen nog groter is (je moet die contactweerstand kunnen overbruggen). Je moet ten alle tijden uw tractiemotoren beschermen voor te grote piekstromen. Verder was er ook enorm veel slip en in dit geval moet je de combinatie van factoren in rekening brengen.
De slip
De grote stroomafname die vooral ter plaatse gebeurde (hij geraakte amper in beweging).
De afstelling van de veiligheden op zich (die zijn niet allemaal exact 100% hetzelfde er zitten altijd kleine afwijkingen op)

Verder komt er natuurlijk ook wat vaardigheid van de bestuurder bij kijken om een evenwicht te vinden tussen de slip, gevraagd vermogen om in beweging te komen en uitschakelingen voorkomen.

Steven schreef:Het is misschien een schrale troost dat ik pas 7uur later dan mijn voorzien diensteinde thuis was als treinbestuurder. Het was vandaag soep met balletjes en blijkbaar heeft menig persoon er mogen van proeven.

7u
Dat is wel hééél veel

Bekijk het ook eens van de positieve kant je bent nog thuis geraakt veel mensen zaten gisteren vast in het verkeer of op de luchthaven.

Dat die lok uitschakelt heeft wss te maken met al die stroompieken door die vonken/slechte geleiding. Als die te hoog zijn schakelt normaal de DUR (=automatische zekering) uit. (als dat niet klopt moet iemand die beter op de hoogte is hier maar verbeteren).

tomdg schreef:Bekijk het ook eens van de positieve kant je bent nog thuis geraakt veel mensen zaten gisteren vast in het verkeer of op de luchthaven.

Dat die lok uitschakelt heeft wss te maken met al die stroompieken door die vonken/slechte geleiding. Als die te hoog zijn schakelt normaal de DUR (=automatische zekering) uit. (als dat niet klopt moet iemand die beter op de hoogte is hier maar verbeteren).

Het is inderdaad de DUR (disjoncteur ultra rapide) die zal uitschakelen.

tomdg schreef:Bekijk het ook eens van de positieve kant je bent nog thuis geraakt veel mensen zaten gisteren vast in het verkeer of op de luchthaven.

Dat die lok uitschakelt heeft wss te maken met al die stroompieken door die vonken/slechte geleiding. Als die te hoog zijn schakelt normaal de DUR (=automatische zekering) uit. (als dat niet klopt moet iemand die beter op de hoogte is hier maar verbeteren).

Opletten, die "vonk" staat in serie met de lok, dit is geen kortsluit vonk ! Door de vonk loopt dezelfde stroom als door de lok.
Stroom stijgt dus niet door "vonken" .... eerder omgekeerd, de vonk duidt op slecht contact, dus spanningsverlies.
Ik kan mij wel voorstellen dat een ampère meter gek gaat slaan, maar dat is het "dempingsprobleem" van die meter.
Schakelt een DUR ook uit op korte spanningsonderbrekingen, ik meen van niet ?

Ik heb compassie met de mensen die gisteren met het OV onderweg waren naar hun familie

die duur heeft twee soorten van uitschakelingen
de rechtstreekse uitschakeling
de onrechtstreekse uitschakeling.
Deze laatste ontstaat door andere kleinere controleveiligheden die in serie staan opgesteld met de instandhoudingskring (de elektromagnetische kring die zorgt dat de DUR gesloten blijft) van de DUR. Als 1 van die veiligheden uitschakelt zal je ook een uitschakeling van de DUR krijgen.
De DUR kan je dus ook eenvoudigweg de hoofdschakelaar noemen. Een beetje zoals een hoofdzekering van een huishoudinstallatie maar dan wat complexer aangezien de ene veiligheid hier ook de hoofdveiligheid kan activeren.