Het Groot Belgisch Treinen Forum

Grote voertuigen verbruiken in verhouding tot hun gewicht meestal minder energie dan kleine. Eén vrachtwagen van 40 ton verbruikt bijvoorbeeld niet zoveel energie als 40 personenwagens van één ton samen. Dus kwam bij mij de vraag op: verbruikt een dubbel treinstel minder energie dan twee enkele afzonderlijke van hetzelfde type die aan dezelfde snelheid rijden? En verbruikt een vierdubbel treinstel nóg minder energie dan twee dubbele?

1) ja stroomlijn van twee aan elkaar is altijd beter dan twee afzonderlijk (zoals wieltje zuigen bij het fietsen)
2) waarschijnlijk wel, als het viertje kort gekoppeld is en de tweetjes een creatieve kop hebben (stijl Desiro) die ervoor zorgt dat er in het midden van de combinatie een luchtstromings-onvriendelijk gat ontstaat.

2 aparte treinstellen hebben allebei last van luchtweerstand, dus die verbruiken natuurlijk meer. Maar als je ze gaat koppelen blijft de luchtweerstand ongeveer hetzelfde voor meer stellen (daarom ook dat 4 breaks sneller op 160 km/h zitten dan 1 break alleen). Dus volgens mij gaat een 800 evenveel energie verbruiken als 2 gekoppelde 700-jes

dentheo schreef:1) ja stroomlijn van twee aan elkaar is altijd beter dan twee afzonderlijk (zoals wieltje zuigen bij het fietsen)
2) waarschijnlijk wel, als het viertje kort gekoppeld is en de tweetjes een creatieve kop hebben (stijl Desiro) die ervoor zorgt dat er in het midden van de combinatie een luchtstromings-onvriendelijk gat ontstaat.

De Desiro's zijn toch redelijk gestroomlijnd? een luchtstromings-onvriendelijk gat zal er wel niet ontstaan denk ik?

Toch vrees ik dat twee desiro neuzen tegen elkaar meer weerstand geven dan twee gewone rijtuigen kort tegen elkaar.

Als ik het goed begrijp, verbruikt een dubbel treinstel dus minder energie dan twee afzonderlijke omdat die laatste alletwee luchtweerstand ondervinden, terwijl bij een gekoppeld treinstel alleen het voorste last heeft van de luchtweerstand. Althans in theorie, want niet alle stellen sluiten goed op elkaar aan. Deense Neuzen en klassiekjes, die een doorloopmogelijkheid hebben, zijn goed te koppelen, maar gekoppelde Breaks en Varkensneuzen vertonen een redelijk gat, zodat het achterste treinstel toch wat luchtweerstand zal ondervinden. Mag ik daaruit concluderen dat de energiebesparing door koppeling bij deze laatste minder zal zijn? Verder vraag ik me af: aangezien er niet twee keer zoveel energie nodig is om een dubbel treinstel even snel te laten rijden als een enkel, maar het vermogen wel verdubbelt, kunnen twee of meer gekoppelde stellen dan ook een hogere snelheid behalen dan een enkelvoudig stel van hetzelfde type?

Dieselfreak schreef:kunnen twee of meer gekoppelde stellen dan ook een hogere snelheid behalen dan een enkelvoudig stel van hetzelfde type?

In theorie is dat zeker zo, maar de snelheid wordt in de praktijk niet gelimiteerd door het vermogen dat de trein kan ontwikkelen. Dat vermogen zorgt er alleen voor dat je iets sneller aan de max snelheid geraakt. Die max snelheid wordt bepaald door een resem andere factoren (remmen, gewicht, opbouw van de motor, draaistellen,...) die niet beïnvloed worden door meerdere stellen te koppelen.

In ideale omstandigheden dus wel, neem nu het record van de TGV. Daar zouden 2 van die stellen gekoppeld volgens mij een nog hoger getalletje dan 574 km/h opleveren

Shrek schreef:Dat vermogen zorgt er alleen voor dat je iets sneller aan de max snelheid geraakt.

Gaat bij het optrekken niet de meeste energie naar het versnellen van de massa? Die is bij een dubbel stel ook dubbel zo groot, bij een dubbel vermogen zal het resultaat dus hetzelfde zijn. Verder heeft het achterste deel van een gekoppelde trein, hoewel het (bijna) geen luchtweerstand ondervindt, wél last van rolweerstand. Aangezien de luchtweerstand pas vanaf een zekere snelheid de belangrijkste remmende factor wordt, neem ik aan dat bij lage snelheden het verschil in energieverbruik tussen één dubbel en twee enkele stellen verwaarloosbaar zal zijn?

Shrek schreef:In ideale omstandigheden dus wel, neem nu het record van de TGV. Daar zouden 2 van die stellen gekoppeld volgens mij een nog hoger getalletje dan 574 km/h opleveren

Euh, de TGV een stel? De TGV bestaat toch uit rijtuigen met aan beide uiteinden een locomotief?

alle HST's worden voor onze regels als motorstellen beschouwd ongeacht of ze nu uitgevoerd zijn zoals een Thalys of ICE 3.

Dieselfreak schreef:

Shrek schreef:Dat vermogen zorgt er alleen voor dat je iets sneller aan de max snelheid geraakt.

Gaat bij het optrekken niet de meeste energie naar het versnellen van de massa? Die is bij een dubbel stel ook dubbel zo groot, bij een dubbel vermogen zal het resultaat dus hetzelfde zijn. Verder heeft het achterste deel van een gekoppelde trein, hoewel het (bijna) geen luchtweerstand ondervindt, wél last van rolweerstand. Aangezien de luchtweerstand pas vanaf een zekere snelheid de belangrijkste remmende factor wordt, neem ik aan dat bij lage snelheden het verschil in energieverbruik tussen één dubbel en twee enkele stellen verwaarloosbaar zal zijn?

Inderdaad, dat verschil loopt kwadratisch op met de snelheid

Dieselfreak schreef:

Shrek schreef:In ideale omstandigheden dus wel, neem nu het record van de TGV. Daar zouden 2 van die stellen gekoppeld volgens mij een nog hoger getalletje dan 574 km/h opleveren

Euh, de TGV een stel? De TGV bestaat toch uit rijtuigen met aan beide uiteinden een locomotief?

Zoals Steven al zei wordt zoiets bekeken als een treinstel. Een break heeft in feite ook 1 locomotief en 2 rijtuigen he

het is vrij eenvoudig alles wat bestaat uit vaste samenstellingen zijn motorstellen. Officieel (voor de grafieken) zijn de M6 met een hle27 ook een motorstel al is dit laatste natuurlijk wat met het haar getrokken aangezien ze op gebied van samenstelling niet echt standvastig zijn.

Dieselfreak schreef:Als ik het goed begrijp, verbruikt een dubbel treinstel dus minder energie dan twee afzonderlijke omdat die laatste alletwee luchtweerstand ondervinden, terwijl bij een gekoppeld treinstel alleen het voorste last heeft van de luchtweerstand.

de luchtweerstand wordt niet alleen door de voorkant maar ook door de achterkant bepaald.
Zo hebben proeven aangetoond dat als twee fietsers wiel in wiel rijden ook de fietser die op kop zit minder luchtweerstand heeft dan wanneer hij alleen rijdt. (dit doordat er achter de eerste minder luchtwervelingen onstaan)

terug naar het topic, de grote winnaar in gekoppelde toestand is hoe dan ook de AM96

voorts zou ik er willen op wijzen dat een snuit die er gestroomlijnd uitziet niet noodzakelijk aerodynamisch goed scoort; en dat een aerodynamisch goede snuit niet noodzakelijk een goede aerodynamische achterkant is.

carlos schreef:

Dieselfreak schreef:Als ik het goed begrijp, verbruikt een dubbel treinstel dus minder energie dan twee afzonderlijke omdat die laatste alletwee luchtweerstand ondervinden, terwijl bij een gekoppeld treinstel alleen het voorste last heeft van de luchtweerstand.

de luchtweerstand wordt niet alleen door de voorkant maar ook door de achterkant bepaald.
Zo hebben proeven aangetoond dat als twee fietsers wiel in wiel rijden ook de fietser die op kop zit minder luchtweerstand heeft dan wanneer hij alleen rijdt. (dit doordat er achter de eerste minder luchtwervelingen onstaan)

terug naar het topic, de grote winnaar in gekoppelde toestand is hoe dan ook de AM96

voorts zou ik er willen op wijzen dat een snuit die er gestroomlijnd uitziet niet noodzakelijk aerodynamisch goed scoort; en dat een aerodynamisch goede snuit niet noodzakelijk een goede aerodynamische achterkant is.

In gekoppelde toestand is de AM96 wel kampioen, maar hun snuit (in feite een gat) scoort wel heel slecht op aerodynamisch vlak het is hol ipv bol

bobke schreef:

carlos schreef:

Dieselfreak schreef:Als ik het goed begrijp, verbruikt een dubbel treinstel dus minder energie dan twee afzonderlijke omdat die laatste alletwee luchtweerstand ondervinden, terwijl bij een gekoppeld treinstel alleen het voorste last heeft van de luchtweerstand.

de luchtweerstand wordt niet alleen door de voorkant maar ook door de achterkant bepaald.
Zo hebben proeven aangetoond dat als twee fietsers wiel in wiel rijden ook de fietser die op kop zit minder luchtweerstand heeft dan wanneer hij alleen rijdt. (dit doordat er achter de eerste minder luchtwervelingen onstaan)

terug naar het topic, de grote winnaar in gekoppelde toestand is hoe dan ook de AM96

voorts zou ik er willen op wijzen dat een snuit die er gestroomlijnd uitziet niet noodzakelijk aerodynamisch goed scoort; en dat een aerodynamisch goede snuit niet noodzakelijk een goede aerodynamische achterkant is.

In gekoppelde toestand is de AM96 wel kampioen, maar hun snuit (in feite een gat) scoort wel heel slecht op aerodynamisch vlak het is hol ipv bol

Vanaf een bepaalde snelheid zouden de snuiten wel aerodynamisch zijn. Ik heb er eens een tekening van gezien, maar volgens mij staat deze nergens op het internet

trainfreak schreef:

bobke schreef: In gekoppelde toestand is de AM96 wel kampioen, maar hun snuit (in feite een gat) scoort wel heel slecht op aerodynamisch vlak het is hol ipv bol

Vanaf een bepaalde snelheid zouden de snuiten wel aerodynamisch zijn. Ik heb er eens een tekening van gezien, maar volgens mij staat deze nergens op het internet

Dat is waarschijnlijk een tekening waar die holte zich vult met een "prop stilstaande lucht" prop die aan de buitenzijde dan weer aerodynamisch wordt....